【正文】 運(yùn)輸市場(chǎng)管制。 總之，市場(chǎng)化是我國(guó)民航發(fā)展的必經(jīng)階段，也是建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)的惟一途徑。不僅企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)要重視“以人為本”，政府也必須考慮。民航的市場(chǎng)化應(yīng)當(dāng)在經(jīng)濟(jì)、舒適、快捷、安全、選擇等各個(gè)方面給予消費(fèi)者更多的選擇和更大的利益。任何行業(yè)的發(fā)展，最終都要體現(xiàn)于人、落 實(shí)于人、造福于人。一方面，市場(chǎng)化在競(jìng)爭(zhēng)中出現(xiàn)的低票價(jià)和更加完善的航線網(wǎng)絡(luò)，將刺激與民航相關(guān)的如旅游、物流、保險(xiǎn)、航空制造等行業(yè)的發(fā)展，并帶動(dòng)我國(guó)的城市建設(shè)及第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。 第四，社會(huì)和消費(fèi)者是否獲得更多的服務(wù)和利益。一國(guó)民航企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，往往是在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中表現(xiàn)出來(lái)的。之所以強(qiáng)調(diào)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，是由于民航是國(guó)際性行業(yè)，航空運(yùn)輸市場(chǎng)是全球性市場(chǎng)。 第三，企業(yè)特別是航空運(yùn)輸企業(yè)是否更有效率并增強(qiáng)了國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。但市場(chǎng)化作 為全新的經(jīng)濟(jì)形態(tài)或生產(chǎn)關(guān)系，必將對(duì)全行業(yè)資源配置和行業(yè)結(jié)構(gòu)形成強(qiáng)有力的沖擊，以新的更加合理的資源配置和行業(yè)結(jié)構(gòu)，有效地刺激需求與供給，促進(jìn)民航生產(chǎn)力發(fā)展，使我國(guó)民航的旅客運(yùn)輸量有較大幅度的增長(zhǎng)。改革開(kāi)放以來(lái)，民航一直是增長(zhǎng)比較快的行業(yè)，從經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，民航的增長(zhǎng)率應(yīng)當(dāng)兩倍于同期國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率，但近年由于種種原因有所回落。在推進(jìn)民航市場(chǎng)化過(guò)程中， 17 必須從眼前與長(zhǎng)遠(yuǎn)利益的結(jié)合上認(rèn)真考慮對(duì)國(guó)有資產(chǎn)可能產(chǎn)生的沖擊，確保國(guó)有資產(chǎn)保值增值。我國(guó)民航的主體是國(guó)有企業(yè)，不可能以如此巨大的成本去推行市場(chǎng)化。美國(guó)推行放松管制政策后， 200 余家航空公司幾乎全部陷入削價(jià)競(jìng)銷，到 1986 年共有 160 多家航空公司破產(chǎn)、倒閉或被兼并。改革當(dāng)然要付出代價(jià)，但在總體上應(yīng)當(dāng)有利于國(guó)有資產(chǎn)的增長(zhǎng)，有利于國(guó)有經(jīng)濟(jì)控制力的提高的。大致可以把握 4 個(gè)問(wèn)題： 第一，國(guó)有資產(chǎn)是否保值增值。過(guò)高的成本將可能導(dǎo)致嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)或社會(huì)損失。 五、民航市場(chǎng)化成敗的判斷標(biāo)準(zhǔn) 民航市場(chǎng)化不可逆轉(zhuǎn)，但又是十分復(fù)雜的系統(tǒng)工程。在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)條件下，企業(yè)一切聽(tīng)政府的；而在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中，企業(yè)聽(tīng)市場(chǎng)的。另一方面， 能夠提醒政府正確定位。當(dāng)前我國(guó)民航六大企業(yè)集團(tuán)已經(jīng)成立并獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，對(duì)市場(chǎng)化的態(tài)度是積極進(jìn)取的。一方面，能夠促使企業(yè)在正確定位中參與市場(chǎng)化，由被動(dòng)轉(zhuǎn)為主動(dòng)，積極根據(jù)政策環(huán)境和市場(chǎng)的變化，制定發(fā)展戰(zhàn)略，調(diào)整經(jīng)營(yíng)策略。無(wú)論企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)中的結(jié)果是成功還是失敗，在總體上 16 都能夠給市場(chǎng)注入旺盛的活力，提高市場(chǎng)化的質(zhì)量 和水平，并不斷地對(duì)市場(chǎng)化提出新的要求，推動(dòng)行業(yè)向市場(chǎng)化的最終目標(biāo)持續(xù)發(fā)展。競(jìng)爭(zhēng)是市場(chǎng)化最重要的表現(xiàn)形式，也是市場(chǎng)活力所在。目前我國(guó)尚處于社會(huì)主義初級(jí)階段，初步建立了社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制，民航市場(chǎng)化則剛剛開(kāi)始?？梢?jiàn)， 企業(yè)行為直接影響市場(chǎng)化規(guī)模、速度和質(zhì)量，是市場(chǎng)化的主要力量。美國(guó)在實(shí)施《航空公司放松管制法》中，原定用 4 年時(shí)間到位。企業(yè)啟動(dòng)市場(chǎng)化的運(yùn)行，并從各自的利益出發(fā)，以不同的方式追逐不同的目標(biāo)，形成市場(chǎng)化運(yùn)行的合力。 其次，民航市場(chǎng)化運(yùn)行的主要力量是企業(yè)。政府推行市場(chǎng)化政策，正是順應(yīng)這一必然趨勢(shì)，為企業(yè)走向市場(chǎng)創(chuàng)造必要的條件。不走市場(chǎng)化的路子，行業(yè)就不能發(fā)展，企業(yè)就沒(méi)有出路。特別是改革開(kāi)放以來(lái)，舊的體制與國(guó)家統(tǒng)一的大市場(chǎng)和正在發(fā)育的國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)產(chǎn)生尖銳矛盾。計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制曾對(duì)我國(guó)民航的發(fā)展起到重要的作用。然而本質(zhì)上不是。 15 四、民航市場(chǎng)化的主體 企業(yè)是民航市場(chǎng)化的主體。在實(shí)踐過(guò)程中，各個(gè)階段可能會(huì)相互交叉，也可能會(huì)出現(xiàn)新的劃分。因此，在基本完成市場(chǎng)化改革后，政府職能部門仍然要依法對(duì)全行業(yè)實(shí)施管理。美國(guó)在放松管制后，政府也不是撒手不管。同時(shí)，規(guī)范航空運(yùn)輸市場(chǎng)的法律法規(guī)體系基本建立并比較完善，政府宏觀調(diào)控更加規(guī)范并符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求，政府的監(jiān)管方式和手段也更加成熟。在這個(gè)階段市場(chǎng)已經(jīng)能夠在各方面對(duì)資源配置起決定性作用，企業(yè)產(chǎn)權(quán)的變化、航空運(yùn)輸市場(chǎng)的進(jìn)入退出、航線航班的選擇、航空運(yùn)價(jià)的確定、企業(yè)運(yùn)力的增減等等，基本上是市場(chǎng)作用的結(jié)果。這個(gè)階段大約 35 年，是承上啟下的過(guò)渡階段，很多的觀念、法律、方式、方法都要在這一階段轉(zhuǎn)變，為最終實(shí)現(xiàn)民航市場(chǎng)化目標(biāo)打好基礎(chǔ)。再一個(gè)是立法，特別是規(guī)范市場(chǎng)的法規(guī)規(guī)章。其中最重要的是盡快轉(zhuǎn)變觀念，首先要考慮不管什么，再去考慮管什么。四是轉(zhuǎn)變政府職能。這樣不僅給企業(yè)留下一定的縱向調(diào)整空間，而且可以留下較大的橫向調(diào)整空間，使新的定價(jià)機(jī)制給予企業(yè)更大的自主權(quán)，有利于企業(yè)經(jīng)營(yíng)特別是細(xì)分市場(chǎng)，實(shí)施收益管理。價(jià)格下限似以行業(yè)平均價(jià)格為好，時(shí)限也最好以財(cái)務(wù)年度為單位。目前正在制定并即將實(shí)施的國(guó)內(nèi)運(yùn)價(jià)改革將給 14 予企業(yè)更大的定價(jià)自主權(quán)。目前民航總局報(bào)呈國(guó)務(wù)院并已批準(zhǔn)取消審批項(xiàng)目共 64 個(gè)，隨著市場(chǎng)化的推進(jìn) ，還應(yīng)取消更多的審批項(xiàng)目，而代之以以法律手段和經(jīng)濟(jì)杠桿對(duì)全行業(yè)實(shí)施宏觀調(diào)控。這項(xiàng)改革似乎很平淡卻十分深刻，是民航市場(chǎng)化的關(guān)鍵之一。其中有四個(gè)最為鮮明的特點(diǎn)：一是政企分開(kāi)，六大集團(tuán)與民航總局脫鉤，獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，市場(chǎng)主體隨之而現(xiàn)。 第二階段，以市場(chǎng)為導(dǎo)向放松部分項(xiàng)目管制，轉(zhuǎn)換政府職能。以后，北京 — 廣州等 7 條航線實(shí)施較大的幅度 管理；支線飛機(jī)執(zhí)行的航班、獨(dú)家經(jīng)營(yíng)的航班、?。▍^(qū)）內(nèi)航線的價(jià)格，在限定的上浮界限內(nèi)，已由企業(yè)自行定價(jià)。雖然 1999 年實(shí)行了規(guī)范國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)的措施，但市場(chǎng)的作用已經(jīng)開(kāi)始加大。以后雖然在運(yùn)價(jià)等方面有些改革，但在資源配置基本上是政府行為，行業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)的主要項(xiàng)目和企業(yè)經(jīng)營(yíng)的主要決策權(quán)上，仍然沿用過(guò)去的審批制度。這是我國(guó)民航現(xiàn)在的情況。 三、民航市場(chǎng)化的發(fā)展階段 民航市場(chǎng)化不可能一蹴而就，應(yīng)從客觀實(shí)際出發(fā)，根據(jù)各種條件成熟的程度分階段實(shí)施。因此，必須大力加強(qiáng)立法工作，盡快制定適應(yīng)民航市場(chǎng)化的一整套法律法規(guī)，真正做到有法可依，依法監(jiān)管，使民航的市場(chǎng)化沿著法制的軌道健 康發(fā)展。目前我國(guó)民航的立法工作遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于市場(chǎng)的發(fā)展，加上監(jiān)管機(jī)構(gòu)專業(yè)化程度較低，缺乏經(jīng)驗(yàn)，完全放開(kāi)容易產(chǎn)生嚴(yán)重混亂，從而加大改革的成本。這些都有效地保證了市場(chǎng)化順利進(jìn)行。上世紀(jì) 70 年代放松民航業(yè)管制，也是經(jīng)過(guò)一個(gè)時(shí)期的準(zhǔn)備，并在 1971978 年先后頒布了兩部民航放松管制法。世界發(fā)達(dá)國(guó)家民航市場(chǎng)化改革，都是在比較充分的法律準(zhǔn)備基礎(chǔ)上實(shí)施的。民航市場(chǎng)化必須法律先行。比如，實(shí)施西部大開(kāi)發(fā)政策對(duì)西部民航的發(fā)展、對(duì)支線的發(fā)展、對(duì)民族航空制造業(yè)的支持、對(duì)航 線進(jìn)入的控制、對(duì)引進(jìn)飛機(jī)類型與數(shù)量的控制，等等，都需要利用經(jīng)濟(jì)杠桿靈活、及時(shí)地調(diào)控，以實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)目標(biāo)和社會(huì)目標(biāo)的統(tǒng)一。因此，政府要瞻顧全局，通過(guò)以各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)杠桿為主體的機(jī)制實(shí)施宏觀調(diào)控，使全行業(yè)在市場(chǎng)化過(guò)程中基本保持合理的結(jié)構(gòu)。企業(yè)以獲取利潤(rùn)為最終目標(biāo)。無(wú)論哪種情況，都會(huì)影響市場(chǎng)化順利進(jìn)行。因此，必須在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度（當(dāng)然并不是一定要與美、日、歐洲當(dāng)時(shí)的經(jīng)濟(jì)情況相當(dāng)），國(guó)民消費(fèi)能力明顯提高，有效需求的增長(zhǎng)能夠形成，供求相對(duì)平衡的條件下推進(jìn)市場(chǎng)化。在這樣的基礎(chǔ)上，即便是較低運(yùn) 價(jià)，受消費(fèi)水平的限制，一般公眾并不具備乘坐飛機(jī)出行的經(jīng)濟(jì)能力，無(wú)法形成航空運(yùn)輸有效需求的大量增長(zhǎng)。國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增強(qiáng)和國(guó)內(nèi)消費(fèi)水平的提高，使這些國(guó)家具備了航空人口迅速增加（特別是非商務(wù)旅客的增加），進(jìn)而推動(dòng)航空運(yùn)輸需求擴(kuò)大的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，一般公眾有能力乘坐飛機(jī)出行，航空運(yùn)輸市場(chǎng)的供求關(guān)系在價(jià)格的刺激下能夠大致保持平衡。日本放松管制時(shí)，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值 49600 億美元，人均國(guó)民收入和人均消費(fèi)水平分別 29197 美元和 12155 美元。二次大戰(zhàn)后，美國(guó)經(jīng)濟(jì)崛起，形成一批富裕階層，國(guó)民的整體生活水平也有較大提高。從需求來(lái) 看，航空運(yùn)輸在我國(guó)還不是大眾消費(fèi)形式，市場(chǎng)需求價(jià)格彈性小于 1。機(jī)隊(duì)規(guī)模的擴(kuò)大應(yīng)當(dāng)是在內(nèi)涵能力得到比較充分發(fā)揮的基礎(chǔ)上的擴(kuò)大、有效益的擴(kuò)大、在機(jī)型結(jié)構(gòu)合理的基礎(chǔ)上的擴(kuò)大。 第三，市場(chǎng)供求基本平衡。這 是 1998 年出現(xiàn)惡性競(jìng)爭(zhēng)的重要因素。日本、歐洲是在壟斷型市場(chǎng)結(jié)構(gòu)中放松管制的。放松管制初航空公司數(shù)量增長(zhǎng)很快，最多時(shí)達(dá)到 200 余家。但在 1978 年實(shí)施放松管制法的時(shí)候，也已基本形成了 11 家航空公司占有 88%國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)和 4 家航空公司占有全部國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的壟斷局面。這一點(diǎn)，美國(guó)與歐州、日本不盡相同。只有政企分離，企業(yè)作為市場(chǎng)主體，政府也從壟斷經(jīng)營(yíng)者變?yōu)槭袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的組織者，才能真正推進(jìn)市場(chǎng)化。一方面，企業(yè)決策、經(jīng)營(yíng)受制于政府 ，無(wú)法自主地參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)；另一方面，企業(yè)又對(duì)政府有嚴(yán)重的依賴性。是放松管制、推進(jìn)市場(chǎng)化的前提條件。我們應(yīng)該認(rèn)真總結(jié)這些經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，從我國(guó)民航的實(shí)際出發(fā)，探索適應(yīng)我國(guó)民航特點(diǎn)的市場(chǎng)化路子。對(duì)此，民航總局不得不采取規(guī)范國(guó)內(nèi)運(yùn)價(jià)等一系列扭虧措施，以確保國(guó)有資產(chǎn)不致流失。但事情的發(fā)展背離了初衷，演化成削價(jià)競(jìng)銷的價(jià)格戰(zhàn)，最終留下了全行業(yè)虧損 億元惡果（這是政策調(diào)整后的數(shù)字。即使是現(xiàn)在，這些國(guó)家政府對(duì)民航也 不是放任不管，只是政府管制的內(nèi)容和形 10 式出現(xiàn)了變化。但在 1975 年，美國(guó)航空運(yùn)輸委員會(huì)已經(jīng)推行了部分市場(chǎng)化政策，開(kāi)始了放松管制的準(zhǔn)備，直至1984 年才完全到位。即使是這樣，這些國(guó)家都十分謹(jǐn)慎，不是一步到位，而是有較長(zhǎng)的漸進(jìn)過(guò)程。 1938 年美國(guó)《國(guó)內(nèi)航空法》實(shí)施，使政府管制更加系統(tǒng)和成熟。 從發(fā)達(dá)國(guó)家情況看，民航長(zhǎng)期是政府管制行業(yè)，放松管制需要有一個(gè)條件逐步成熟的過(guò)程。我國(guó)民航的發(fā)展最終要邁出這一步，并由此推動(dòng)民航整體的市場(chǎng)化。 二、民航市場(chǎng)化的條件 前一時(shí)期對(duì)民航規(guī)范國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)，特別是加強(qiáng)對(duì)運(yùn)價(jià)的監(jiān)管，不少專家提出了許多很好的建議，其中最主要的就是放開(kāi)運(yùn)價(jià)，由企業(yè)自行定價(jià)。當(dāng)然，市場(chǎng)是豐富的，市場(chǎng)化的內(nèi)容 也是豐富的，并隨著經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和科技的進(jìn)步增加新的內(nèi)容。七是政府轉(zhuǎn)換職能，宏觀調(diào)控，依法行政，按照市場(chǎng)的要求實(shí)施有效的行業(yè)管理。五是與國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)對(duì)接，逐步開(kāi)放我國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)，首先是根據(jù)我國(guó)民航發(fā)展的戰(zhàn)略需要放開(kāi)并充分利用第五航權(quán)，形成內(nèi)外市場(chǎng)相融、內(nèi)外航有序競(jìng)爭(zhēng)的局面。三是形成良好的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境得到治理，企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)行為、手段得到規(guī)范，傾銷或壟斷行為得到有效抑制。二是建立由市場(chǎng)配置航線航班資源機(jī)制，實(shí)行航線資源的有償使用。我覺(jué)得，這種認(rèn)識(shí)過(guò)于簡(jiǎn)單，也不盡準(zhǔn)確 。從我國(guó)民 航的現(xiàn)狀和發(fā)展來(lái)看，可以表述為：市場(chǎng)對(duì)民航資源配置的基礎(chǔ)性作用得到比較充分的發(fā)揮，基本實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)體制與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式兩個(gè)根本性轉(zhuǎn)變，完成行業(yè)戰(zhàn)略性結(jié)構(gòu)調(diào)整，建立比較完善的適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)要求的民航管理體制，形成統(tǒng)一、規(guī)范、有序的航空運(yùn)輸市場(chǎng)和公平、合理、有效的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制及適應(yīng)市場(chǎng)的價(jià)格形成機(jī)制，發(fā)展具有現(xiàn)代企業(yè)制度和較強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)，促進(jìn)民航沿著市場(chǎng)化軌道持續(xù)快速健康發(fā)展。在深入民航改革之際，有必要進(jìn)一步明確民航市場(chǎng)化的基本目標(biāo)和內(nèi)容。面臨新的形勢(shì)，以下幾個(gè)問(wèn)題是我們?cè)诮窈蠊ぷ髦袘?yīng)該著重把握的。 期間，經(jīng)歷了管理局、航空公司與機(jī)場(chǎng)分立、航空運(yùn)輸價(jià)格改革、民航全行業(yè)嚴(yán)重虧損以及規(guī)范國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)、扭虧為盈等重大事件，在探索中積極推進(jìn)民航市場(chǎng)化。 8 II 民航業(yè)市場(chǎng)情況分析 我國(guó)民航的市場(chǎng)化問(wèn)題，或者說(shuō)按照市場(chǎng)取向的改革，是新的歷史條件下民航發(fā)展的動(dòng)力。北京、上海和廣州三大城市機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量占全部機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量的 %。全國(guó)各地區(qū)旅客吞吐量的分布情況是 :華北地區(qū)占 %,東北地區(qū)占 7 %,華東地區(qū)占 %,中南地區(qū)占 %,西南地區(qū)占 %,西北地區(qū)占%。年旅客吞吐量在 1000萬(wàn)人次以上的有 6個(gè) ,比 2020年增加 2個(gè) ,完成旅客吞吐量占全部機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的 %。國(guó)際航線 ,比 2020年增長(zhǎng) %。其中 :運(yùn)輸架次為 萬(wàn)架次 ,比 2020 年增長(zhǎng) %。國(guó)際航線完成 萬(wàn)噸 ,比 2020 年增長(zhǎng) %。完成貨郵吞吐量 萬(wàn)噸 ,比 2020 年增長(zhǎng) %。其中 ,國(guó)內(nèi)航線完成 萬(wàn)人次 ,比 2020 年增長(zhǎng) %(其中內(nèi)地至香港和澳門地區(qū)航線為 萬(wàn)人次 ,比 2020 年增長(zhǎng) %)。江蘇無(wú)錫、四川南充、遼寧朝陽(yáng)和廣西梧州年內(nèi)恢復(fù)執(zhí)行定期航班。定期航班通航城市 132 個(gè)。 差額定價(jià)還需要一定的策略。 風(fēng)險(xiǎn) 融資來(lái)源比較單一且短缺；融資中的風(fēng)險(xiǎn)控制手段有限。批準(zhǔn)了民營(yíng)資本籌建 5家運(yùn)輸航空公司，還批準(zhǔn)了以民營(yíng)資本投資為主籌建 6家通用航空企業(yè)。 弱勢(shì) 缺少規(guī)范的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)體系，同業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)不斷加劇，勢(shì)必減少企業(yè)的利潤(rùn)。 3． 鼓勵(lì)航空公司開(kāi)辟新的國(guó)際航線。有 94條航線完全放開(kāi)，實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)； 225條獨(dú)飛航線和 242條旅游航線規(guī)定上限，不規(guī)定下限。我國(guó)已當(dāng)選為國(guó)際民航組織一類理事國(guó)，我們要逐步擴(kuò)大對(duì)外開(kāi)放，繼續(xù)按照 “ 積極、 4 漸進(jìn)、有序 ” 的原則，堅(jiān)持 “ 引進(jìn)來(lái) ” 和 “ 走出去 ” 相結(jié)合的方針，推動(dòng)國(guó)際航空運(yùn)輸發(fā)展。繼續(xù)引導(dǎo)大中型機(jī)場(chǎng)由直接經(jīng)營(yíng)型向管理型轉(zhuǎn)變，穩(wěn)步推進(jìn)機(jī)場(chǎng)特許經(jīng)營(yíng)試點(diǎn)工作。協(xié)調(diào)解決航油資源緊張和運(yùn)輸?shù)葐?wèn)題，保證航空運(yùn)輸生產(chǎn)的需要。 3． 著眼于建立統(tǒng)一、公平、競(jìng)爭(zhēng)、有序的市場(chǎng)體系，防止壟斷，防止惡性競(jìng)爭(zhēng)，擴(kuò)大市場(chǎng)準(zhǔn)入范圍，完 善相關(guān)配套政策及措施。 1． 著眼于建立完善與社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)的民航管理體制和運(yùn)行機(jī)制，對(duì)民航體制改革的成效和問(wèn)題進(jìn)行全面調(diào)研和評(píng)估，提出改進(jìn)、完善及深化改革的意見(jiàn)。 3． 盡管未來(lái)有可能受到重大或突發(fā)事件的影響或沖擊，但不會(huì)改變我國(guó)民航長(zhǎng)期較快增長(zhǎng)的大趨勢(shì)。 前景預(yù)測(cè) 1． 未來(lái)的發(fā)展，不僅要大力增加數(shù)量，更要在質(zhì)的方面求得