【正文】 出現(xiàn)質(zhì)的飛躍。然而，走出這一步是要有相應(yīng)條件的。上個(gè)世紀(jì) 70 年代后期美國等國家逐漸放松航空運(yùn)輸管制。歐盟則用了近 10 年時(shí)間，日本到 1996 年才放松價(jià)格管制。如果按 2020 年可比口徑計(jì)算，虧損額高達(dá) 60 億元以上）。 第一，企業(yè)是真正的市場主體，建立以現(xiàn)代企業(yè)制度為核心的公司管理結(jié)構(gòu)。在政府的庇護(hù)下沒有經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，甚至可以毫無顧忌地（不顧成本、不顧收益、不顧企業(yè)發(fā)展的必要積累）盲目投資、擴(kuò)大規(guī)模，或是打價(jià)格戰(zhàn)。美國放松管制前有 36 家按照聯(lián)邦航空法第 401 章使用大型飛機(jī)（飛機(jī)座位數(shù)為 61 座以上）經(jīng)營定期飛行的持證航空公司。上世紀(jì)80 年代末迅速下降，市場集中度越來越高，逐步形成壟斷型市場結(jié)構(gòu)?？梢?，盡管各國情況各異，但有一點(diǎn)相似，即只有在國內(nèi)航空運(yùn)輸市場和航線經(jīng)營上處于寡頭壟斷競爭狀態(tài)，才能保證市場化進(jìn)程的有序和有效。不從實(shí)際出發(fā)盲目引進(jìn)飛機(jī)特別是大型飛機(jī)，無論于行業(yè)還是于企業(yè)，不僅會(huì)造成運(yùn)力相對過剩，而且會(huì)出現(xiàn)結(jié)構(gòu)失衡，影響企業(yè)效益。 1978 年美國放松管制時(shí)，國內(nèi)生產(chǎn)總值為 22192 億美元，人均國民收入為 21600 美元 ,人均消費(fèi)水平為 14191 美元。而我國在放松管制的 1998 年，國內(nèi)生產(chǎn)總值為 10550 億美元，將近美國 1978 年的一半，人均國民收入約為 784 美元，人均消費(fèi)水平約為 358 美元。否則，如供不應(yīng)求，企業(yè)必然高價(jià)待沽，損害消費(fèi)者的利益；如供過于 求，企業(yè)必然削價(jià)競銷，造成惡性競爭。放松管制后，在趨利規(guī)律的作用下，市場資源必然集中流向預(yù)期獲利的航線，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)嚴(yán)重失衡和地域經(jīng)濟(jì)更大的差異。 第五，建立了比較完備的市場法規(guī)體系和監(jiān)管機(jī)構(gòu)，形成了良好的市場秩序特別是市場競爭規(guī)則。美國從 1926 年頒布商業(yè)航空法開始，先后頒布了 5 部民航法規(guī)。歐洲、日本等國家和地區(qū)的情況也大致相同。 13 當(dāng)然，民航市場化是一個(gè)過程，上述條件也是在動(dòng)態(tài)中逐步形成的，我們不可能坐等條件完全具備后才開始市場化改革，但必須一開始就有意識地、主動(dòng)地去創(chuàng)造條件，有步驟地有秩序地推進(jìn)民航市場化。長期以來，我國民航的資源都是由政府配置，市場進(jìn)入、航線航班、客貨運(yùn)價(jià)、飛機(jī)引進(jìn) 等等，都是在政府的計(jì)劃中進(jìn)行，政府是配置資源的唯一決定力量。市場趨利的規(guī)律已經(jīng)在航線的選擇與經(jīng)營中比較明顯地體現(xiàn)出來。這是民航這次改革的重要內(nèi)容，核心是以市場為導(dǎo)向。不走這一步，市場化無從談起。新的價(jià)格政策不必過細(xì)過死，有一個(gè)總體幅度即可。同時(shí)，要制定科學(xué)、 合理的監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)以及相應(yīng)的配套法規(guī)規(guī)章。整個(gè)管理理念和思維模式要有根本的轉(zhuǎn)變。 第三階段，充分發(fā)揮市場在資源 配置中的基礎(chǔ)性作用，全面放松管制，政府加強(qiáng)監(jiān)管。這里要特別指出的是，放松管制 并不是取消政府管理。 當(dāng)然，上述三個(gè)階段不是絕對的。從表面上看，無論國內(nèi)外，市場化是政府推動(dòng)的，似乎政府是主體。然而，隨著社會(huì)的進(jìn)步，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，它已經(jīng)成為制約發(fā)展的障礙。這是不以人們的主觀意志為轉(zhuǎn)移的規(guī)律。市場化是動(dòng)態(tài)概念，是在運(yùn)行中實(shí)現(xiàn)的，而運(yùn)行的主體或主要力量正是企業(yè)。但一些大航空公司迅速調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略和經(jīng)營策略，競相取得新的航線經(jīng)營權(quán)，并積極營銷，打破了美國國會(huì)原定的時(shí)間表，提前實(shí)現(xiàn)了放松民航管制的目標(biāo)。即使是數(shù)年后，也只能處于“基本”、“初步”階段，更不可能一勞永逸，需要根據(jù)宏觀經(jīng)濟(jì)和民航生產(chǎn)力發(fā)展的需要持續(xù)、深入地發(fā)展，而推動(dòng)持續(xù)發(fā)展的活力就在于企業(yè)。 明確企業(yè)是民航市場化的主體有著十分重要的意義。保持并不斷加強(qiáng)這樣的態(tài)勢，就能夠?yàn)槊窈绞袌龌蛳赂鷮?shí)的基礎(chǔ)，加快市場化進(jìn)程。因此，政府在推進(jìn)市場化過程中，一定要按照市場經(jīng)濟(jì)的要求，認(rèn)真地服務(wù)于企業(yè)，掃清阻礙市場化的體制、政策性障礙，規(guī)范企業(yè)市場行為，監(jiān)管市場運(yùn)行秩序，保障市場化有序推進(jìn)。如何判斷民航市場 化成功與否，不同的立場或角度會(huì)有不同的標(biāo)準(zhǔn)。我國是社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)體制，無論表現(xiàn)形式如何，國有經(jīng)濟(jì)都不能流失。 1998 年民航全行業(yè)虧損，不僅直接影響了民航市場化進(jìn)程，而且使企業(yè)大傷元?dú)?。在一定的體制內(nèi)，當(dāng)由于政策推進(jìn)的恢復(fù)型增長勢頭過去后，增長速度有一定回落是正常的。市場化就是要發(fā)揮優(yōu)勝劣汰的規(guī)律，在總體與趨勢上使企業(yè)的生產(chǎn)能力、經(jīng)濟(jì)效益、整體素質(zhì)等各方面有明顯的提高，并集中反映在企業(yè)核心競爭力、尤其是國際競爭力的提高。沒有若干具有較強(qiáng)國際競爭力的企業(yè)集團(tuán)，就無法在市場化過程中發(fā)展民航業(yè)。另一方面，市場化應(yīng)直接為消費(fèi)者提供更多的服務(wù)和利益。如果做不到這一點(diǎn)，市場化就沒有意義。 18 但是，民航的市場化并不像自由市場放開農(nóng)副產(chǎn)品價(jià)格那么簡單，無論哪個(gè)國家都十分慎重，“ ”以后更加突出。這些國家的大型機(jī)場也基本上是國家、機(jī)構(gòu)或本國資本投資的。 2020年 12 月 31 日，南航股份公司召開年度第二次臨時(shí)股東大會(huì)，正式審議通過了關(guān)于南航股份購買南航集團(tuán)、北方航空、新疆航空的與航空業(yè)務(wù)相關(guān)的資產(chǎn)和負(fù)債并簽訂《資產(chǎn)買賣合同》的議案。此次購買協(xié)議的通過，標(biāo)志著南航股份與北方航空、新疆航空的核心業(yè)務(wù)重組正式完成。 另外，該次股東大會(huì)還審議通過了南航股份與南航集團(tuán)及旗下關(guān)聯(lián)公司的《土地使用權(quán)租賃協(xié)議》、《場地租賃協(xié)議》、《配餐合同》、《金融服務(wù)框架協(xié)議》等合同議案；審議通過了王昌順因工作調(diào)動(dòng)辭去公司董事職務(wù)的議案；審議選舉司獻(xiàn)民為該公司董事的議案。航空公司有關(guān)人士稱：這些飛行線路在技術(shù)上，都已沒有問題。 三、中國六家航空公司訂購 60 架 B7875 架 A380 北京時(shí)間 2020 年 1 月 29 日凌晨，在美國華盛頓和法國巴黎，中國代表團(tuán)分別簽下了兩個(gè)購機(jī)協(xié)議。 按照平均目錄價(jià)格計(jì)算， 60 架波音 7E7 夢想飛機(jī)的總價(jià)值約為 72 億美元。協(xié)議使波音 7E7 宣布的訂單和承諾總數(shù)達(dá)到 186 架。穆拉利說：“在宣布中國飛機(jī)訂單的同時(shí)命名 787 非常有意義，因?yàn)樵谠S多亞洲文化里，數(shù)字 8 代表著好運(yùn)和繁榮”。這標(biāo)志著空客在中國市場的業(yè)務(wù)取得了新的重大突破。中國要為世界提供一流的設(shè)備，盡善盡美的服務(wù)，以及無可比擬的投資回報(bào)，而波音 787 正是良好地體現(xiàn)。 四、上航擬與長榮復(fù)興組貨運(yùn)公司 上海航空公司在 2020 年第三季提出組建合資貨運(yùn)公司計(jì)劃后，上航目前正在與幾家公司加緊協(xié)商中。有關(guān)專家提出， 2020 年要加快發(fā)展步伐，全面推進(jìn)集團(tuán)公司發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，穩(wěn)步促進(jìn)改革，使機(jī)制更加健全、管理更加科學(xué)、職工隊(duì)伍更加穩(wěn)定，努力實(shí)現(xiàn)集團(tuán)公司的可持續(xù)發(fā)展。在組建后的兩年中，中航材集團(tuán)公司頂住壓力，經(jīng)受考驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)了業(yè)務(wù)和收入的持續(xù)增長，目前已初步建立起了新型航材業(yè)務(wù)體系，先后簽署 7 個(gè)飛機(jī)批量采購框架協(xié)議，共計(jì)采購 189 架飛機(jī)。航材集團(tuán)還將進(jìn)一步加強(qiáng)各項(xiàng)基礎(chǔ)管理工作，積極穩(wěn)步地推進(jìn)改革，建立更有效的分支機(jī)構(gòu)管理模式、資金集中管理和監(jiān)控模式。從 1991 年至 2020年，民航旅客運(yùn)輸量年復(fù)合增長率為 %，鐵路為 %，公路為 %，水運(yùn)為 %；民航貨郵運(yùn)輸量年復(fù)合增長率為 %，鐵路為 %，公路為 %，水運(yùn)為 %。 未來 10 年 GDP 的增長速度平均將達(dá)到 8%，我國國內(nèi)航空市場未來 5 年的平均增長速度應(yīng)在 15%左右，未來 5 至 10 年的增長速度在 10%左右 。我國民航運(yùn)輸業(yè)從民航總局行政管理為主轉(zhuǎn)向以市 場調(diào)節(jié)為主，各家航空公司的行為更加市場化，趨向于根據(jù)預(yù)期未來市場需求的增長幅度及公司自身財(cái)務(wù)狀況審慎引進(jìn)飛機(jī)，使得行業(yè)客 座率水平開始逐步回升 ?！锻馍掏?資民用航空業(yè)規(guī)定》已于 2020年 8 月 1 日起施行 。 2020 年 9 月，國家民航總局和香港特區(qū)政府完成對《內(nèi)地和香港特別行政區(qū)間航空運(yùn)輸安排》的最新一輪修改，繼續(xù)加大香港和內(nèi)地間航權(quán)開放的力度 。 假定 2020 年底前不再進(jìn)行第三次調(diào)價(jià)， 2020 年的盈利預(yù)測假定航油價(jià)格與 2020 年水平持平，在此基礎(chǔ)上，我們對三家主要上市公司的 2020 年每股收益對航油價(jià)格變動(dòng)的反應(yīng)作了敏感性分析，得出結(jié)論是， 2020 年航油價(jià)格相對 2020 年平均價(jià)每上漲 5%，南方航空 、東方航空、上海航空每股收益分別減少 元 。 我們看好南方航空的理由主要有以下三點(diǎn)： 第一，在行業(yè)內(nèi)處于龍頭地位：南航擁有國內(nèi)規(guī)模最大的航機(jī)數(shù)量 、航線網(wǎng)絡(luò)及最大的客運(yùn)市場份額 ；同時(shí)，由于公司形成的規(guī)模優(yōu)勢，使公司在主營 25 成本 的控制方面具有一定的優(yōu)勢，公司毛利率水平一直保持較高水平 。 人民幣貸款利率上調(diào)對航空公司 2020 年每股收益的可能影響 公司名稱 股票代碼 每股收益變動(dòng) (元 ) 南方航空 600029 東方航空 600115 上海航空 600591 美元貸款利率上調(diào) 1%對航空公司 2020 年每股收益的可能影響 公司名稱 股票代碼 每股收益變動(dòng) (元 ) 南方航空 600029 東方航空 600115 上海航空 600591 26 V 民航業(yè)熱點(diǎn)分析 一、民營航空將起飛 《公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營許可規(guī)定》已正式施行，今后民營資本將可以經(jīng)營民航業(yè)務(wù) —— 《公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營許可規(guī)定》 2020 年 1 月 15 日起正式施行。 民航總局已批準(zhǔn)籌建 4 家民營航空公司，有的已準(zhǔn)備在春節(jié)投入運(yùn)營我國的民航運(yùn)輸業(yè)一直是國有資本為主， 直到 2020 年上海均瑤集團(tuán)入股東航武漢公司，才逐步有民營投資主體介入。其中以奇力物流集團(tuán)為主要投資方的奧凱航空將基地設(shè)在天津，注冊資本 3 億元，已租賃了幾架 737— 900 客機(jī)，并從海南航空“挖”走十幾名飛行員及部分高層管理人員，還聘請了十幾名外籍飛行員， 預(yù)計(jì)在春節(jié)期間率先投入運(yùn)營。 市場準(zhǔn)入放寬，門檻依舊很高 新規(guī)定放寬了民航業(yè)務(wù)經(jīng)營的市場準(zhǔn)入，國有主體投資設(shè)立公共航空運(yùn)輸企業(yè)的條件，民營投資主體也同樣可以適用。 “具有符合民用航空規(guī)章要求的專業(yè)技術(shù)人員” —— 我國近年來飛行員嚴(yán)重短缺，一些航空院校的學(xué)員剛?cè)雽W(xué)就被企業(yè)預(yù)訂，人才將成為民營航空公司的一大難題。要吸引旅客，“低價(jià)機(jī)票”就成為民營航空企業(yè)的必然選擇。 在民航運(yùn)輸發(fā)達(dá)的國家，廉價(jià)航空公司已有幾十年的發(fā)展歷史，對民航的普及發(fā)揮了重要作用。 首家民營航空 3 月啟航，業(yè)內(nèi)稱其無獨(dú)特競爭優(yōu)勢 民營航空公司奧凱航空有限公司傳出將在 2020 年 3 月 5 日啟航，這將是我國首個(gè)啟航的民營航空公司。奧凱目前的定位為走中國低成本航空市場路線。根據(jù)民航總局下發(fā)的《通告》顯示，奧凱準(zhǔn)備使用 3 架 B737 飛機(jī)，而目前已有飛行人員 26 人和其他相關(guān)人員 50 人。 29 為降低成本，奧凱采取了扁平化的管理架構(gòu)，對部分業(yè)務(wù)進(jìn)行外包，針對旅行社、包機(jī)公司、機(jī)票代理人等主要客戶的市場營銷工作已經(jīng)鋪開。國航就也在努力做“低成本航空公司”，民營企業(yè)并沒有獨(dú)特的競爭優(yōu)勢。但在我國，由于部分條件無法滿足，導(dǎo)致了低成本航空公司在我國的發(fā)展顯得舉步為艱。而且，由于小機(jī)場的客源有限，即使小機(jī)場的起降費(fèi)用比大機(jī)場要低，但按旅客人頭來計(jì)算，經(jīng)常出現(xiàn)小機(jī)場的人均起降費(fèi)比大機(jī)場的要高。 二、航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地在西安奠基 中國惟一的國家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地在西安閻良奠基。計(jì)劃到 2020 年，航空產(chǎn)業(yè)年產(chǎn)值達(dá)到 200 億元人民幣。 三、中國成亞洲最大航空市場 國際航空組織日前發(fā)布的最新報(bào)告顯示，中國 2020 年的航空旅客運(yùn)輸量已經(jīng)達(dá)到 億人次，全面超過日本，成為亞洲第一大航空市場。但 2020 年中國航空市場迅速膨脹，旅客運(yùn)輸量增長 22%，達(dá)到 億人次，從而一舉超過日本，成為亞洲最大的航空市場。事實(shí)上，國外航空公司的市場攻勢非常迅猛。 盡管香港目前對內(nèi)地機(jī)場的滲透高達(dá) 39 個(gè)，仁川僅為 23 個(gè)，但仁川機(jī)場的運(yùn)營效率要大大超過香港的機(jī)場。北京 、 上海和廣州三大城市機(jī)場旅客吞吐量占全部通航機(jī)場旅客吞吐量的 %,比 2020 年增加 1 個(gè) 百分點(diǎn) 。 東部地區(qū)機(jī)場仍占據(jù)運(yùn)輸量的主體 ,在旅客吞吐量中占 %,貨郵吞吐量占 %,飛機(jī)起降架次占 %。 五、民航總局將完善航班延誤處置機(jī)制 中國民航 2020 年將完善航班延誤處置機(jī)制，修訂相關(guān)客貨運(yùn)輸規(guī)章，依法維護(hù)消費(fèi)者權(quán)益。 2020 年以來，民航總局在改善服務(wù)質(zhì)量方面采取了一系列措施，進(jìn)一步建立健全消費(fèi)者事務(wù)工作體系和制度，各地區(qū)管理局、航空公司和機(jī)場已建立了受理旅客投訴的機(jī)制；在航空運(yùn)輸企業(yè)中積極推行“旅客服務(wù)承諾制”，各航 33 空公司、大部分機(jī)場制定并公布了《旅客服務(wù)承諾制》；按季向社會(huì)公布航空公司航班正常率、旅客投訴率和貨物／行李運(yùn)輸差錯(cuò)率；狠抓航班延 誤問題。 2020 年 1 月份氣候條件相對復(fù)雜 ,全國各地雨雪天氣比較多 ,在這種不利情況下 ,民航地區(qū)管理局 、航空公司、機(jī)場等相關(guān)民航單位以人為本 ,克服各種 困難 ,采取各種有效措施 ,使得航班正常得到了有效保障 。山東航空公司為%。其中 ,由于春節(jié)前各地貨物供應(yīng)及進(jìn)出口貿(mào)易的強(qiáng)勁拉動(dòng) ,貨郵運(yùn)輸量增長顯著 ,尤其是國際和港澳航線增幅近 40%。 34 為加大對民用航空無線電專用頻率的保護(hù)力度 ,加強(qiáng)部門間的相互協(xié)調(diào) ,共同維護(hù)空中電波秩序 ,保障民航飛行安全 ,信息產(chǎn)業(yè)部 、國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理局、國務(wù)院中央軍委空中交通管理委員會(huì)和中國民用航空總局四部委于 2020年 5月至 2020 年底開展了保護(hù)民用航空無線電專用頻率專項(xiàng)整頓