未來交通網絡快車(參考版)
2025-02-07 16:03本頁面
【正文】 勞動是智慧的源泉 ， 觀察和思考是靈感的源泉 ， 學習是靈感起點 ， 奉獻是靈感目的 。 它不僅僅是社會責任 ， 更重要的是奉獻 。 17頁 Ipbus是緩解油荒的根本辦法 ， ipbus在交通中能源消耗最低 ， 只有節(jié)約能源才是解決能源問題的最根本辦法 ?？梢越鉀Q線路覆蓋范圍內的交通壓力。結論：采用小型化的智能化的高速交換的永磁磁浮的網絡快車（ ipbus），可解決交通難題。大樓優(yōu)先建 ipbus電梯可實現(xiàn)施工電梯及大樓電梯系統(tǒng)一體化，它的建設成本較低（與樓內電梯加上施工電梯比較），運維成本最低，人貨運輸效率最高，它可節(jié)省大量的人力成本，高效運輸還可節(jié)約大量的建筑材料和電能。 初期應用將以低速為主，如時速 20100千米每小時的初期公交應用（初期優(yōu)先采用梯狀單線模式），低速斜式電梯系統(tǒng)，別墅電梯，機場內貨運系統(tǒng)，票據傳送系統(tǒng)，企事業(yè)倉庫系統(tǒng)。與網絡快車相關的各種單項技術都已經具備， 網絡快車 是 眾多現(xiàn)有技術的融合。二者通信成本相當。即在滿足同等運能條件下比較 ,地鐵車輛成本比 ipbus要高十倍以上（同樣，高鐵的動車組與 ipbus的高等級車輛成本相比也還是要高十倍以上）。時速 100千米以下的低速 ipbus的車體可以用塑鋼制作，成本可以為 1萬元左右（中速車輛需要 2萬元，而高速的高等級的車輛成本與此相差很大）。再加上實際中高峰時段是短時的，在不同路段的運輸需要量也是不同的，以及 ipbus在系統(tǒng)范圍內，可以根據實際需要自動地調節(jié)不同地段車輛的密度（地鐵是班線，在高峰滿負荷時無法調節(jié)車輛密度），還可以相對地減少車輛。如此計算下來， ipbus與地鐵在時速 100千米每小時達到最高運能 6萬人的同等條件下， ipbus的車輛數(shù)為地鐵的 63倍。 地鐵達到最高運能 6萬人 ， 實際上也只是在每千米上有一列列車，每列 2023人，每小時 30班。 在一次交談中 ， 以時速 100千米運能 6萬人為例 。 15頁 關于車輛成本的比較。相對其它交通系統(tǒng)實際運輸時間最短，運費最低廉。網絡快車的最終目的是實現(xiàn)接近理想化的最優(yōu)化的最佳的人流和物流。 14頁 網絡快車系統(tǒng)建成后，將有很大的經濟效益和社會效益。 ipbus初期采用低架的重要原因是低架相對地下造價低廉，需要用它迅速緩解交通問題。 ipbus作為理想化的交通形式，在初期有必要采用 3到 6米高的低架，理由是 ipbus可以直接建在現(xiàn)有公汽站、花壇或人行道等的上方，方便與公汽實現(xiàn)有效銜接，它不占用車道，無拆遷費，無噪音污染。原因為，高架輕軌影響城市景觀；高架輕軌通常占用 1到 2車道路面；輕軌站占地需要拆遷及高昂的拆遷費；市民反對最強烈的就是輕軌的噪音污染。 13頁 關于地下交通與高架的說明。它有利于廉價而迅速地緩解交通問題，它不存在噪音擾民問題，對市內景觀影響問題可以從外觀設計上解決，如在頂棚上種植花草等措施。 網絡快車最終可以實現(xiàn) 完美的人流和物流。 網絡快車通常不用等車 ， 不用換乘 ， 對極少數(shù)的特殊乘客即殘疾人等可以實現(xiàn)從戶內到戶內的始端到終端的運輸 。標準車廂長高約兩米而寬不過一米，再設計一些超長車輛及微小型貨
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