【正文】 網(wǎng)絡(luò)快車系統(tǒng)可大，大到全球；可小，小到一段生產(chǎn)線的運(yùn)輸，因此可以從很小規(guī)模的應(yīng)用開(kāi)始。若沒(méi)有成，只能說(shuō)功不夠。道子在失業(yè)、落泊、窩囊、一無(wú)所有的情況下完成了核心技術(shù)的研究，相當(dāng)于一個(gè)專職的干上十年?。〔⑶覍Ｐ闹蛔隼碚摵椭赶蚪K極目標(biāo)的核心技術(shù)研究，沒(méi)有喊錢，沒(méi)有做實(shí)驗(yàn)，沒(méi)有做研發(fā)（其實(shí)前驅(qū)們的時(shí)間和精力大多用在實(shí)驗(yàn)或研發(fā)甚至等錢）。在沒(méi)有公開(kāi)核心技術(shù)的前提下對(duì)時(shí)速2000很不好論證。1補(bǔ)充說(shuō)明由于技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、管理、哲學(xué)是相通的和統(tǒng)一的，本文對(duì)其它行業(yè)也具體引導(dǎo)性意義。最終達(dá)到接近理想化的人流和物流。制定初期研發(fā)預(yù)算。對(duì)網(wǎng)絡(luò)快車進(jìn)行了技術(shù)可行性分析、產(chǎn)業(yè)化分析和成本效益分析。網(wǎng)絡(luò)快車從技術(shù)上將成本、運(yùn)能、速度同時(shí)解決，問(wèn)題就迎刃而解。未來(lái)交通的研究思路及道理。若不治根，堵車?yán)厦】隙ㄟ€會(huì)復(fù)發(fā)?！皟H僅依靠技術(shù)無(wú)異于藥不對(duì)癥”的言外之意是如果給他錢，他也做不了。推進(jìn)智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)技術(shù)的發(fā)展，要充分做到政府、產(chǎn)業(yè)與學(xué)術(shù)界有機(jī)結(jié)合，注意智能交通系統(tǒng)的服務(wù)功能及產(chǎn)業(yè)化性質(zhì)。1結(jié)論 《科技日?qǐng)?bào)》報(bào)載“交通問(wèn)題涉及到經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化、行政等復(fù)雜系統(tǒng)問(wèn)題，不能簡(jiǎn)單地依靠諸如信息技術(shù)加以解決。微型系統(tǒng)的線路和車輛更容易設(shè)計(jì)和制造，基本的電路和軟件可以通用，其區(qū)別在于應(yīng)用軟件上面。最好是預(yù)付工程資金解決生產(chǎn)資金問(wèn)題。通常器件外購(gòu)，線路研發(fā)設(shè)計(jì)，軟件研發(fā)可大可小，車輛電路研發(fā)，上述工程量可大可??；而外圍設(shè)備研發(fā)和系統(tǒng)集成是重點(diǎn)，在試制之后所占的投入比重上升。汽車需要研發(fā)、建廠、制造出汽車、汽車店銷售汽車，所需基本投資龐大。在接單之前，至少需要進(jìn)行維持性研發(fā)。即最基本研發(fā)和試制出來(lái)需要100萬(wàn)。試制一個(gè)直徑1030米的雙環(huán)線路；，；系統(tǒng)包括檢測(cè)、通信和計(jì)費(fèi)系統(tǒng)。1研發(fā)網(wǎng)絡(luò)快車的預(yù)算研發(fā)時(shí)速500的驅(qū)動(dòng)和控制電路板，研發(fā)最基本的運(yùn)行軟件，軌道設(shè)計(jì)，系統(tǒng)集成。降低成本和提高效率才能創(chuàng)造真正的價(jià)值和財(cái)富。網(wǎng)絡(luò)快車的市場(chǎng)價(jià)格應(yīng)該是相應(yīng)最低成本的一到五倍。安防和消防成本另計(jì)。千速以上雙線路的綜合成本肯定需要每千米上億。時(shí)速600以下的高架建造成本估計(jì)可以控制在每千米一千萬(wàn)以內(nèi)，時(shí)速200以下的簡(jiǎn)化應(yīng)用成本可以更低，另外還有適用于小運(yùn)能需求的低成本方案。千速以下，包括供電等整個(gè)軌道每千米約500萬(wàn)，由于輕小，每米半噸，隧道直徑3米，高架或隧道的成本只需要現(xiàn)有輕軌或地鐵的五分之一，網(wǎng)絡(luò)、通信、安防、消防等成本與現(xiàn)有交通相當(dāng)。網(wǎng)絡(luò)快車雙向6道就可以替代現(xiàn)有摩天大樓上百部的電梯，底下幾層可以增加2道低速或4道低中速線路；小型樓的單道可以替代現(xiàn)有4到6部電梯；中型樓的低、中速雙道可以替代現(xiàn)有10部以上的電梯；大型樓的低、中、高速三道可以替代現(xiàn)有3050部電梯；并且效率更高，網(wǎng)絡(luò)快車不怕運(yùn)能需求大，因?yàn)樗\(yùn)能特大?？梢钥吹捷p軌成排的電纜，輕軌單站費(fèi)用就超過(guò)上千米網(wǎng)絡(luò)快車費(fèi)用。應(yīng)用時(shí)間通常還會(huì)后一點(diǎn)。永久性線路，必須先規(guī)劃洲際后規(guī)劃國(guó)道，再規(guī)劃省道；而時(shí)速500以內(nèi)非永久性線路，則可以從低往高規(guī)劃。完成試制之后，推廣最高時(shí)速可達(dá)五百的公交；附帶推廣最高時(shí)速可達(dá)一百的電梯。利潤(rùn)分配應(yīng)該是先企業(yè)所有的線路，再才是資本和地權(quán)，最后才是公眾投資回報(bào)。政府真正擁有的是地權(quán)，將地權(quán)和資本等各種權(quán)利分開(kāi)，政府因地權(quán)占股或分成，政府投資與資本投資可一樣對(duì)待，同企業(yè)一起共同致力于線路的投資和建設(shè)。道子認(rèn)為交通最終需要放開(kāi)的理由是網(wǎng)絡(luò)快車線路的公私界限模糊，政府不可能全控；其次非公共領(lǐng)域的應(yīng)用是自由的；第三是市場(chǎng)太龐大，政府也不可能絕對(duì)壟斷；第四可以采用“推太極”的參股投資等滲透策略；第五國(guó)際市場(chǎng)是開(kāi)放的；第六盡力走在別人的前面抓而不爭(zhēng)。道子更重要的理念是推行提高效率和節(jié)約資源。抓運(yùn)維的目的就是為了抓未來(lái)物流；抓未來(lái)物流的目的就是抓未來(lái)基本生活品的日用電子商務(wù)。3米直徑的中型盾構(gòu)機(jī)需求巨大，因此道子將會(huì)解決現(xiàn)有盾構(gòu)機(jī)不能直接更換刀頭的問(wèn)題（換刀頭需要耗時(shí)三到六個(gè)月），還會(huì)改進(jìn)盾構(gòu)機(jī)大幅降低成本和提高效率。時(shí)速300以下優(yōu)先在現(xiàn)有道路上高架，由于輕小將可以直接支撐，而不像現(xiàn)有高架占用街道。前提是必須建了才有用的，需要逐步建設(shè)。其不足由傳統(tǒng)交通互補(bǔ)，傳統(tǒng)交通還在發(fā)展啦。一旦接到單肯定需要加大研發(fā)投入。需要待試出時(shí)速500之后，就可以全國(guó)推廣長(zhǎng)途應(yīng)用。作用是展現(xiàn)出便捷、高效和低成本。頭單建在學(xué)校、公園、廠區(qū)甚至公交延伸都可以?？梢栽诂F(xiàn)有公交站的上方建站，站距百米左右，因輕小而建設(shè)靈活。同時(shí)也可以進(jìn)行微型系統(tǒng)的研發(fā)，如郵政分揀和票據(jù)傳送等。在人力、物力、財(cái)力充裕條件下，試制可以與初步研發(fā)在第一年內(nèi)同時(shí)完成或爭(zhēng)取盡快完成。做出來(lái)的重要目的之一就是通過(guò)鑒定。第二年做一個(gè)直徑1030米的雙環(huán)線路，雙環(huán)線路用于展現(xiàn)線速道岔功能和交換站功能，從交換站功能展現(xiàn)隨到隨走不等車，可以任意站距而按需要建設(shè)；通過(guò)小直徑線路也可以展現(xiàn)電梯應(yīng)用；，三輛車用于展現(xiàn)動(dòng)態(tài)編組功能；系統(tǒng)包括檢測(cè)、通信和計(jì)費(fèi)系統(tǒng)。安防、消防、舒適性和美觀等屬于設(shè)計(jì)性問(wèn)題，好解決。時(shí)速300以下可以不設(shè)減振，網(wǎng)絡(luò)快車對(duì)千速進(jìn)行高精度減振和控制，甚至可以對(duì)氣動(dòng)擾動(dòng)使用強(qiáng)力減振。網(wǎng)絡(luò)快車的輕小車輛相對(duì)重型車輛震源小，并且盡力弱化車軌耦合振動(dòng)，減小氣動(dòng)擾動(dòng)前面已述，另外還要減小動(dòng)力振動(dòng)，動(dòng)力振動(dòng)可以說(shuō)是常規(guī)振動(dòng)源。要從車軌耦合和氣動(dòng)擾動(dòng)兩方面弱化振動(dòng)。不粘鍋就是超光滑應(yīng)用）。關(guān)于車底與線路之間的地效問(wèn)題，通過(guò)盡可能大的平行面耦合解決，網(wǎng)絡(luò)快車的下底面接近整體平面。網(wǎng)絡(luò)快車編組之后的外觀就好比“蟮魚(yú)”外表光滑一體，高鐵改進(jìn)在封閉車底，它完全不同于高鐵的車廂連接，以克服側(cè)風(fēng)阻力。網(wǎng)絡(luò)快車的千速車體好比美國(guó)B2飛機(jī)“鬼怪式”，它與常規(guī)車型是不一樣的，充分考慮了氣動(dòng)性能技術(shù)，當(dāng)然流線性是不會(huì)拋開(kāi)的。有關(guān)美國(guó)空天飛機(jī)的報(bào)道，“氣動(dòng)性能和推進(jìn)系統(tǒng)的穩(wěn)定性要求很高，必須采取全面和一體化設(shè)計(jì)技術(shù)，機(jī)體和推進(jìn)系統(tǒng)一體化。從技術(shù)上說(shuō)問(wèn)題是能夠解決的，決定性影響因素是非昂貴耐熱材料的成本。選取多高速度是技術(shù)難度與成本之間的平衡問(wèn)題，高難度可以用高成本對(duì)付，需要探討的是應(yīng)該做多高速度的問(wèn)題。大站距要求也是對(duì)幾千速的一個(gè)限制，最終綜合成本將是最高車速的決定性取舍因素。千速網(wǎng)絡(luò)快車也必須同高速飛機(jī)一樣，對(duì)車頭表面采取有效的防熱措施。大氣壓強(qiáng)對(duì)熱障的真正影響是“焓”，即熱能的聚集，對(duì)應(yīng)措施當(dāng)然就是散熱唄。換言之，在相同速度條件下，地面的熱障不超過(guò)太空的三倍溫度。報(bào)載空天飛機(jī)“八馬赫時(shí)機(jī)頭一千八百度，側(cè)面六百度”的數(shù)據(jù)。因此在設(shè)計(jì)高速飛機(jī)時(shí)，必須對(duì)飛機(jī)表面采取有效的防熱或冷卻的措施，才能持續(xù)高速飛行”。而車頭前端所受巨大壓強(qiáng)通過(guò)車頭加強(qiáng)解決。地表的空氣密度接近1個(gè)大氣壓，公式可簡(jiǎn)化為氣流的壓強(qiáng)與速度之間的定量關(guān)系，該壓強(qiáng)就可以視為車輛所受的阻力，而阻力可以用動(dòng)力來(lái)克服和解決。“通俗地說(shuō)，就是當(dāng)飛行器的飛行速度接近每秒340米的音速時(shí)，空氣的可壓縮性對(duì)飛行器的升力（或阻力）的影響究竟有多大？”它反映氣流的壓強(qiáng)、密度、速度之間的定量關(guān)系。退一步說(shuō)，美國(guó)早就在低空做過(guò)多次超音速試飛，可以明確說(shuō)地表可以突破音障?？萍既?qǐng)?bào)2010年05月28日?qǐng)?bào)載，美國(guó)X51高超音速飛機(jī)“波行者”試飛，在兩萬(wàn)一千米高空已達(dá)5倍音速。有人在沙漠中試跑火箭推動(dòng)的汽車已經(jīng)突破了千速。日本超導(dǎo)已經(jīng)突破時(shí)速530，低要求的網(wǎng)絡(luò)快車在時(shí)速500以內(nèi)是很容易實(shí)現(xiàn)的。直線電機(jī)已經(jīng)被廣泛應(yīng)用，并且直線電機(jī)可以反向制動(dòng)。永磁磁浮沒(méi)有車與軌的摩擦力，只需要克服迎風(fēng)阻力即可。網(wǎng)絡(luò)快車在時(shí)速600以下采用軌道供電和車輛驅(qū)動(dòng)，千速以上直接采用線路長(zhǎng)定子的直線電機(jī)驅(qū)動(dòng)，而不設(shè)置接觸供電，并且車輛“轉(zhuǎn)子”機(jī)構(gòu)是滿車輛長(zhǎng)度（相當(dāng)于在高鐵車輛下全部布滿驅(qū)動(dòng)車輪，而實(shí)際動(dòng)車組也有部分不帶驅(qū)動(dòng)），如此可以實(shí)現(xiàn)超大功率的動(dòng)力。高鐵的核心技術(shù)是驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)和控制，尤其是復(fù)合制動(dòng)非常復(fù)雜。除車門(mén)等必不可少的活動(dòng)機(jī)構(gòu)之外，采用全面和一體化設(shè)計(jì)技術(shù)，車體和推進(jìn)系統(tǒng)一體化，重要目的之一是以簡(jiǎn)單結(jié)構(gòu)降低成本，同時(shí)也