【正文】 ─鼓勵采用 “ 停車 +換乘 ” 出行方式。─乘客通過自動 扶梯 (樓梯 )、 通道 或人行 天橋 等進入軌道交通車站，進行 換乘 。– 機場巴士 和 出租汽車 在 門到門服務(wù) 方面具有一定優(yōu)勢，在機場客流接運市場占有相當(dāng)份額。– 機場線的客流來源相對 穩(wěn)定 和 單一 。– L1線 設(shè)于鐵路客站下方 (地下一層或地下三層 )， l號線 地面車站配合鐵路客站建設(shè)同步改建為 地下二層車站 ， 3號線 為 地面車站 。Page 192 軌道交通與其它交通方式換乘 與對外交通換乘l 與鐵路換乘216。– 軌道交通車站的出入口一般是設(shè)置在鐵路客站的 站前廣場 ，乘客換乘走行距離較遠。 軌道交通與市內(nèi)常規(guī)公交的換乘216。 軌道交通與城市對外交通的換乘– 指軌道交通與 鐵路 、 民航 、 公路 、 海運 等的換乘。– 換乘過程中需要進出收費區(qū)，則 檢票口 的能力也有可能成為 限制因素 。Page 189 換乘分析及改善 換乘分析 l換乘能力– 通道換乘 與 站廳換乘 的能力居中。– 瓶頸 因素是 自動扶梯 (樓梯 )， 站臺寬度、長度 往往又限制了自動扶梯 (樓梯 )的數(shù)量與寬度。Page 188 換乘分析及改善 換乘分析 216。Page 187 換乘分析及改善 換乘分析 l換乘能力? 即兩條線路平行運行一個區(qū)間（含兩個車站）， 兩個車站的站臺均采用上下層結(jié)構(gòu) 。 Page 186 換乘分析及改善 換乘分析 l換乘能力? 同站臺換乘 的能力 最大 ，制約換乘能力的主要因素是站臺寬度與列車間隔。 換乘分析及改善 換乘分析 l換乘能力– 指換乘設(shè)施在 單位時間內(nèi) 能夠通過的 換乘客流量 。例如，同站臺換乘方式中，所有的換乘必須輔以站廳或通道換乘方式，才能滿足換乘能力；站廳換乘方式輔以通道換乘方式，可以減少預(yù)留工程量，等等。因此，站外換乘方式在路網(wǎng)規(guī)劃中應(yīng)盡量避免。由于 乘客增加一次進出站手續(xù)，步行距離長，再加上在站外與其他人流混合 ，因而顯得很不方便。站外換乘– 乘客在車站付費區(qū)以外進行換乘– 沒有專用換乘設(shè)施Page 183 換乘概述 換乘的方式l 乘客在線網(wǎng)內(nèi)不同線路上換乘216。通道換乘 T型、 L型和 H型三種布置形式。 換乘概述 換乘概述 換乘的方式（ 通道換乘 ）l 乘客在線網(wǎng)內(nèi)不同線路上換乘216。但是也有其自身的 優(yōu)勢 ：通道布置較為靈活，對兩線的交角和車站的位置有較大的適應(yīng)性，預(yù)留工程少。這種換乘方式適用于兩條線路距離較近．但又無法建造同一車站時。 換乘概述 換乘概述 換乘的方式 （通道換乘）l 乘客在線網(wǎng)內(nèi)不同線路上換乘216。 節(jié)點換乘設(shè)計要避免進出站客流與換乘客流的交叉。 換乘的方式（ 站廳換乘） 換乘概述 換乘的方式（節(jié)點 換乘） 在兩線交叉處， 將重疊部分的結(jié)構(gòu)做成整體的節(jié)點 ，依兩線車站的交叉位置，形成 “ 一 ” “ 十 ” 、 “ L”、 “T”、 “ 工 ” 等布置形式。 優(yōu)點：由于下車客流只朝一個方向流動，減少站臺上人流交織，乘客行進速度快優(yōu)點：由于下車客流只朝一個方向流動，減少站臺上人流交織，乘客行進速度快，在站臺上的滯留時間減少，可避免站臺擁擠、同時又可減少樓梯等升降設(shè)備的，在站臺上的滯留時間減少，可避免站臺擁擠、同時又可減少樓梯等升降設(shè)備的總數(shù)量。站廳換乘– 換乘 總高度大– 站臺與站廳之間有 自動扶梯連接 改善換乘條件Page 176 缺點：站廳換乘一般用于相交車站的換乘，它的換乘距離比站臺直接換乘要長，缺點：站廳換乘一般用于相交車站的換乘，它的換乘距離比站臺直接換乘要長，在很多情況下，乘客在垂直方向上要往返行走，帶來一定的高度損失。站臺直接換乘u基本布局Page 174圖 81 同站臺換乘車站形式 換乘概述 換乘的方式（ 站廳換乘）l 乘客在線網(wǎng)內(nèi)不同線路上換乘216。站臺直接換乘? 換乘線路 最短? 沒有換乘 高度 的 損失? 換乘 方便? 工程條件許可，應(yīng) 積極采用Page 1722)、 站臺立體換乘 站臺立體換是將供兩條線路使用的車站站臺采用立體的布局形式，也就是將站臺同平面換乘的兩個島式站臺上下疊置，一條線路的站臺位于另一條線路的站臺的正上方。根據(jù)兩線站臺的設(shè)置方式可分為站臺同平面換乘和站臺立體換乘。因此，盡量選用在建設(shè)期相近或同步建設(shè)的兩條線的換乘站上?？桑瑧?yīng)積極采用。站臺直接換乘u1）、同站臺換乘– 兩條不同線路設(shè)在同一個站臺兩側(cè)– 在 同一站臺 由甲線換乘到乙線Page 170 同站臺換乘一般適用于兩條或多條線路平行交叉，而且采用島式站臺的車站形式。 2）換乘站必須有兩條或兩條以上軌道交通運營線路相交。換 乘體系內(nèi)部換乘體系外部換乘 換乘站的界定： 在城市軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部，凡網(wǎng)絡(luò)節(jié)點所在的車站就是換乘站。扼要說明軌道交通與其它交通方式換乘的方式。描述換乘站的形式。 大客流往往是難以預(yù)測的，因此為了保證大客流發(fā)生時疏散客流的安全，在難以采用有效的措施及時疏散客流時，可采用關(guān)閉出入口或?qū)δ巢糠殖鋈肟谙拗瞥丝瓦M入車站的措施來阻止一部分客流或延長大客流疏散的時間。 疏導(dǎo)措施主要有設(shè)置臨時導(dǎo)向、設(shè)置警戒繩或隔離柵欄、采用人工引導(dǎo)以及通過廣播宣傳引導(dǎo)等措施。 站廳、站臺扶梯以及站臺疏導(dǎo)主要是為了盡量保證客流均勻上下扶梯和盡快上下列車，保證站臺候車的安全。 出入口、站廳的疏導(dǎo)主要是根據(jù)臨時售、檢票位置的設(shè)置，限制客流的方向，來保持通道的暢通和出入口、站廳客流的秩序。 主要包括出入口、站廳的疏導(dǎo)，站廳、站臺扶梯以及站臺的疏導(dǎo)。 在大客流組織中，臨時合理的疏導(dǎo)對客流方向進行限制是一項很重要的組織措施。 在大客流疏散時，可采取事先準備足夠的車票，在地面、通道、站廳增加設(shè)置售票點，增設(shè)臨時檢票位置來疏散大客流。 車站在設(shè)置售、檢票位置時應(yīng)考慮提供疏散大客流的通道。 售、檢票能力是大客流疏散的主要障礙。 根據(jù)大客流的方向，在大客流發(fā)生時，利用就近的折返線、存車線組織列車運行方案，實施增開臨時列車，增加列車運能，從而保證大客流的疏散。 列車的運能是大客流組織的關(guān)鍵。 采取臨時疏導(dǎo)措施216。 增加列車運能216。 車站作業(yè)組織突發(fā)客流組織與調(diào)整 大客流（ 突發(fā)客流） 往往是在節(jié)假日旅游高峰期、舉辦重大活動 (大型體育賽事、音樂會等 )、風(fēng)、雨、雪惡劣天氣下等情況下發(fā)生，大客流雖然持續(xù)時間不長，但在大客流沖擊情況下，往往對客流組織形成較大甚至很大的壓力，軌道交通運營公司必須在保證疏散客流安全的前提下，盡快地疏散客流 。 車站作業(yè)組織換乘交通組織的原則 216。 車站作業(yè)組織車站地區(qū)客流接續(xù)與疏散方法 216。 ③ 可以在數(shù)據(jù)分析的基礎(chǔ)上根據(jù)不同的客流曲線進行客運能力、客運設(shè)施的調(diào)整。軌道交通 AFC 系統(tǒng)架構(gòu)自動售檢票系統(tǒng)車票的種類（ 1） 磁卡（ 2） 接觸式 IC卡（ 3） 非接觸式 IC卡（ 4） 一卡通 車站作業(yè)組織AFC 系統(tǒng)的優(yōu)越性 ① 高效、準確的售檢票。 軌道交通（ AFC） 系統(tǒng)全稱軌道交通自動售檢票系統(tǒng)，是基于計算機、通信、網(wǎng)絡(luò)、自動控制等技術(shù)，實現(xiàn)軌道交通售票、檢票、計費、收費、統(tǒng)計、清分、管理等全過程的自動化系統(tǒng)。216。 無明確付費區(qū)與非付費區(qū)之分。216。 車站作業(yè)組織1）封閉式系統(tǒng) 216。 216。 車站作業(yè)組織3）售檢票作業(yè)模式216。 車站作業(yè)組織2）票價（ 1）制定城市軌道交通系統(tǒng)票價時應(yīng)考慮的因素： ① 城市軌道交通系統(tǒng)運營成本； ② 城市交通其他交通方式的票價水平； ③ 城市經(jīng)濟發(fā)展水平、市民生活水平以及乘客承受力； ④ 政策因素：物價政策、交通費補貼政策等。216。216。 單一票價制：優(yōu)點是售票簡單，效率高，進站檢票，出站不檢票，可減少車站管理人員。 （ 3） 計程票價制 。 車站作業(yè)組織自動驗票系統(tǒng)運用與管理 票務(wù)管理的內(nèi)容1）票制（票價制式） （ 1） 單一票價制 。 （ 4）滿足換乘客流的方便性、安全性、舒適性等一些基本要求。人流與車流的行駛路線嚴格分開，以保證行人的安全和車輛行駛不受干擾。 車站作業(yè)組織3）客運組織的原則 （ 1）合理安排售檢票位置、出入口、樓梯，行人流動線簡單、明確，盡量減少客流交叉、對流。 進站： 購票 → 過檢票機 → 通過樓梯上站臺（側(cè)式站臺地面站一側(cè)乘客可直接進入站臺） → 乘車252。216。車站作業(yè)組織車站客運組織216。對車站行車作業(yè)的基本要求是： 執(zhí)行命令聽從指揮 遵章守紀按圖行車 作業(yè)聯(lián)系及時準確 行車表報填寫齊全（二）接發(fā)列車作業(yè) 車站作業(yè)組織? （二）接發(fā)列車作業(yè)控制中心辦理接發(fā)列車作業(yè) 在采用自動閉塞時，區(qū)間閉塞是自動辦理的，但在控制中心 ATS自動功能故障時，列車進路由行車調(diào)度員人工排列。 車站作業(yè)組織車站行車作業(yè)（一）、行車作業(yè)基本要求? 車站行車作業(yè)包括行車接發(fā)作業(yè)、列車折返作業(yè)等。6）其他設(shè)備216。 主要功能：① 降低空調(diào)能耗② 保證候車安全③ 提高環(huán)境舒適性④ 減少列車運行噪聲⑤ 減少活塞風(fēng)對站臺候車乘客的影響車站作業(yè)組織5）升降設(shè)備216。 側(cè)式站臺216。3）站臺216。216。 標(biāo)志形態(tài)要素分析 位置、尺度比例、色彩、圖形文字、材料、視覺效果 車站作業(yè)組織2）售檢票設(shè)備216。 風(fēng)格統(tǒng)一、易于識別252。 主次分明、信息均衡252。 車站內(nèi)的廣播信息 車站作業(yè)組織（ 2）導(dǎo)向系統(tǒng)設(shè)計216。 動態(tài)導(dǎo)向標(biāo)志252。 示警性標(biāo)志252。 靜態(tài)導(dǎo)向標(biāo)志252。（ 2）通信設(shè)備：用于車站行車作業(yè)的通信設(shè)備主要有站間行車電話、集中電話和無線調(diào)度電話等。（ 1）信號設(shè)備：車站信號設(shè)備通常有出站信號機、發(fā)車表示器、防護信號機和阻擋信號機等。 單渡線 交叉渡線 車站作業(yè)組織? 信號與通信設(shè)備167。渡線： 為使列車、車輛能從一條線路轉(zhuǎn)入另一條線路，應(yīng)設(shè)置渡線。車站作業(yè)組織道岔（ 1）道岔的組成： 道岔是使列車、車輛由一條線路轉(zhuǎn)入另一條線路的連接設(shè)備，通常設(shè)置在車站上和車輛段內(nèi)，是軌道的組成部分。線路? 車站線路包括正線、配線、折返線和存車線等。 車站客運作業(yè)? 售檢票? 組織乘客乘降和換乘作業(yè)等車站作業(yè)組織設(shè)備? 車站行車技術(shù)設(shè)備 車站每天要辦理大量的行車作業(yè)。 車站的主要作業(yè)：252。 軌道交通各工種聯(lián)勞協(xié)作的生產(chǎn)基地。 客流集散的場所；252。 車站是線路上供列車到發(fā)、通過的分界點；252。125正常情況下的列車運行組織城市軌道交通車站作業(yè)組織車站作業(yè)組織216。 行車調(diào)度命令口頭命令、書面命令、口頭通知。 專題分析 ：不定期進行，分析的內(nèi)容是與列車運行有關(guān)的某些重要問題，包括列車正點率下降、正線行車中斷 30min、節(jié)假日客流特征等。 定期分析 ：在日常分析的基礎(chǔ)上，對一定時期的運輸生產(chǎn)和運營指標(biāo)完成情況等進行比較全面的分析，包括詢分析和月分析。 行車調(diào)度工作分析有 日分析 、 定期分析 和 專題分析 三種。 責(zé)任事故率 ：單位時間內(nèi)，平均每完成百萬列車公里的責(zé)任事故次數(shù)。某次列車如連續(xù)或不連續(xù)在幾個站通過，只統(tǒng)計為一列通過列車。早點或晚點不超過規(guī)定時間的列車也按正點統(tǒng)計；? 由于客流變化而停開或加開列車以及行車調(diào)度員對部分列車調(diào)點時，該部分列車也按正點統(tǒng)計。 列車正點率 ：按列車運行圖正點運行列車數(shù)與實際開行列車數(shù)之比。 行車調(diào)度員是列車運行的組織者和指揮者，其基本職責(zé)有：? 組織指揮各部門、各工種嚴格按照列車運行圖的規(guī)定和要求進行工作；? 監(jiān)控列車到發(fā)和途中運行，監(jiān)控行車設(shè)備運用狀況，在調(diào)度集中控制時人工排列列車進路；? 根據(jù)客流變化，及時調(diào)整列車開行計劃；? 在列車晚點、運行秩序紊亂時，通過自動或人工列車運行調(diào)整，盡快恢復(fù)按圖行車；? 發(fā)生行車事故時，按規(guī)定程序立即向上級和有關(guān)部門報告，迅速采取救援措施，最大限度減少人員傷亡、降低事故損失和防止事故升級；? 安排各類檢修施工作業(yè)，組織施工列車開行。調(diào)度機構(gòu)通常設(shè)置行車調(diào)度、電力調(diào)度和環(huán)控調(diào)度等調(diào)度工種。 調(diào)度指揮中心的基本任務(wù)是合理運用技術(shù)設(shè)備，組織指揮與列車運行有關(guān)的各部門、各工種協(xié)同作業(yè)，確保實現(xiàn)列車運行圖、完成運輸生產(chǎn)任務(wù)，保證行車安全和乘客安全，提高運輸效率和經(jīng)濟效益。列車運行概述118四、行車調(diào)度 （ 1）調(diào)度機構(gòu)的組成 軌道交通是一個復(fù)雜的、技術(shù)密集型的城市公共交通系統(tǒng)，具有各項作業(yè)環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系和各部門、各工種協(xié)同工作的特點， 為對運輸生產(chǎn)活動進行集中領(lǐng)導(dǎo)、單一指揮和實行有效監(jiān)控，軌道交通必須設(shè)立調(diào)度機構(gòu)，及控制中心。 調(diào)度監(jiān)督的主要功能有：? 控制中心能實時顯示車站信號機、道岔的狀態(tài)、進路占用情況、列車車次和列車運行狀態(tài)等。調(diào)度監(jiān)督設(shè)備是指