城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織培訓(xùn)課件(參考版)
2025-01-07 12:47本頁(yè)面
【正文】 作業(yè) P182，第 3題 謝謝觀看 /歡迎下載 BY FAITH I MEAN A VISION OF GOOD ONE CHERISHES AND THE ENTHUSIASM THAT PUSHES ONE TO SEEK ITS FULFILLMENT REGARDLESS OF OBSTACLES. BY FAITH I BY FAITH 。 （ 2）接觸式 IC卡型自動(dòng)售檢票系統(tǒng)。 自動(dòng)售票、檢票系統(tǒng)式通過計(jì)算機(jī)集中控制的，以磁卡及非接觸器或 IC卡為介質(zhì)的一種售檢票方式。 售檢票方式 目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通采用的售票、檢票系統(tǒng)有人工售檢票和自動(dòng)售檢票兩種系統(tǒng)。 （ 3）市政府進(jìn)行定價(jià)決策時(shí)要充分考慮聽證結(jié)果，協(xié)調(diào)申請(qǐng)單位根據(jù)需要調(diào)整價(jià)格，必要時(shí)可以重新組織聽證。 目前我國(guó)城市軌道交通定價(jià)和聽證程序如下： （ 1）由運(yùn)營(yíng)商根據(jù)需要制定票價(jià)機(jī)制和票價(jià)水平，并向市政府價(jià)格主管部門提交定價(jià)書面申請(qǐng)報(bào)告。 1）基于運(yùn)輸成本的定價(jià)方法 核心是票價(jià)必須以成本為基礎(chǔ)，在此基礎(chǔ)上再加上平均利潤(rùn)。 （ 4）政策因素：物價(jià)因素，交通費(fèi)補(bǔ)貼政策等。 （ 2）城市交通其他交通方式的票價(jià)水平。 （ 5）城市公交 “ 一體化 ” 。 （ 2）乘客出行距離差異。 （ 1）軌道交通特點(diǎn) 軌道交通相對(duì)于其他公交方式最大的特點(diǎn)在于其運(yùn)營(yíng)速度。 （ 2）里程計(jì)程票制 以一公里作為基本計(jì)價(jià)單位，累積加價(jià)的集成票制。 票制的制定 票制是指票價(jià)的結(jié)構(gòu)，目前國(guó)內(nèi)外軌道交通現(xiàn)行的票制大體上可分為兩大類，即基本票制和輔助票制，其中應(yīng)用較為廣泛的是單一票制和計(jì)程票制。 （ 4）組合式換乘。 （ 2）站廳乘客：乘客在換乘過程中，須通過另一個(gè)車站的站廳或者兩站公用的站廳到達(dá)另一個(gè)車站的站臺(tái)。 換乘站客流組織管理上，總的原則是：應(yīng)組織好換乘客流，縮短換乘路徑，減少換乘客流與進(jìn)出站客流的交叉、干擾。 （ 3）售檢票位置根據(jù)出入口數(shù)量相對(duì)集中布置。 城市軌道交通車站在布置時(shí)，一般要求符合運(yùn)行時(shí)最大客流量，保持客流的通暢為原則，因此一般按以下要求進(jìn)行布置： （ 1）售票、檢票位置與出入口、樓梯應(yīng)保持一定距離。 （ 4）滿足換乘客流的方便性、安全性、舒適性等一些基本要求。 （ 2）乘客換乘其他交通工具之間順利連接?？瓦\(yùn)組織時(shí)應(yīng)特別考慮下面幾個(gè)方面的原則。 進(jìn)站乘客最基本的流線是：購(gòu)票 —— 過檢票機(jī) —— 通過樓梯上站臺(tái)（側(cè)式站臺(tái)地面站一側(cè)乘客可直接進(jìn)入站臺(tái)） —— 乘車。 車站客運(yùn)組織 車站客運(yùn)組織的原則 客運(yùn)組織是通過合理布置客運(yùn)有關(guān)設(shè)備、設(shè)施以及對(duì)客流采取有效的分流或引導(dǎo)措施來組織客流運(yùn)送的過程。 （ 5）行車調(diào)度員應(yīng)在滿足施工要求的前提下，盡量縮小線路封鎖或封閉的范圍，使其對(duì)行車或其他施工作業(yè)的影響達(dá)到最小。 （ 3）需向施工封鎖區(qū)間開行施工列車時(shí)，列車進(jìn)入封鎖區(qū)間的行車憑證為調(diào)度命令。 （ 1）行車調(diào)度員應(yīng)認(rèn)真核對(duì)當(dāng)夜施工計(jì)劃，對(duì)施工內(nèi)容、地點(diǎn)和方法做到心中有數(shù)。 （ 4）兩列車的間隔時(shí)間和列車運(yùn)行速度應(yīng)符合要求。 （ 2）除線路兩端折返站外，中間站道岔一律置于正線列車運(yùn)行位置，如車站行車值班員無(wú)法在控制臺(tái)上確認(rèn)道岔位置或轉(zhuǎn)換道岔，必須隨車確認(rèn)或辦理。 由于自然災(zāi)害或其他原因使車站一切電話中斷，車站行車值班員無(wú)法與控制中心、鄰站取得聯(lián)系，為了不間斷行車，雙線區(qū)間可改用時(shí)間間隔法行車。 （ 5）列車運(yùn)行或調(diào)車有關(guān)工作必須由車站辦理。 （ 3）停止使用自動(dòng)閉塞法。 （ 1）對(duì)所管轄的道岔或信號(hào)失去了控制作用。 （ 5） ATO子系統(tǒng)發(fā)生故障，列車改為人工駕駛，在 ATP車載設(shè)備的監(jiān)護(hù)下，按車內(nèi)速度信號(hào)顯示運(yùn)行。 （ 3） ATP車載設(shè)備發(fā)生故障，因故障列車無(wú)法接收限速命令，該列車駕駛員應(yīng)按調(diào)度命令，人工駕駛限速運(yùn)行。 特殊情況下列車運(yùn)行組織 在 ATC系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，行車指揮方法和列車運(yùn)行控制方式改變?nèi)缦拢? （ 1） ATS子系統(tǒng)發(fā)生故障，改為調(diào)度集中控制，由行車調(diào)度員人工控制全線信號(hào)與道岔，辦理列車進(jìn)路和調(diào)整運(yùn)行秩序。 （ 8）調(diào)整列車運(yùn)行時(shí)間間隔。 （ 6）組織列車反方向運(yùn)行。 （ 4）組織列車通過某些車站。 （ 2）根據(jù)車輛的技術(shù)性能、駕駛員操作水平和線路允許速度，組織列車加速運(yùn)行、恢復(fù)正點(diǎn)。列車運(yùn)行調(diào)整應(yīng)注意列車運(yùn)行安全，做到回復(fù)正點(diǎn)運(yùn)行和行車安全兼顧。列車在始發(fā)站發(fā)車早點(diǎn)不應(yīng)超過 1min。 （ 3）在各站的行車工作由行車調(diào)度員統(tǒng)一指揮。 正常情況下列車運(yùn)行組織 （ 1）在雙線行車狀況下，城市軌道交通系統(tǒng)的列車通常是按右側(cè)單方向運(yùn)行。 （ 2）行車指揮自動(dòng)化 在行車調(diào)度員監(jiān)控下，由雙機(jī)冗余計(jì)算機(jī)組等設(shè)備構(gòu)成的列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)（ ATS
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