【正文】 實際中，把 方便乘客、提高服務(wù)質(zhì)量 作為編制軌道交通系統(tǒng)全日行車計劃應(yīng)考慮的重要因素。9:0021:00的 非高峰小時 ：行車時間間隔標(biāo)準(zhǔn)一般 不宜大于 6min。其他時間：行車間隔時間標(biāo)準(zhǔn)一般 不宜大于 10min全日行車計劃 49? 全日列車開行對數(shù)應(yīng)為： N=∑ni全日行車計劃 ，確定全日行車計劃確定全日開行列車對數(shù)，確定全日行車計劃全日行車計劃編制的程序全日行車計劃編制的程序二二例題：地鐵某號線 2023年每日 早高峰小時（ 6:30~7:30）客流量為 30000人。列車編組為 6輛，車輛定員為 310人。 高峰小時每列車乘客人數(shù) :310*6*=2232 其他時間每列車乘客人數(shù) :310*6*=1674時間 段 客流量比例5:00~5:30 5:30~6:30 6:30~7:30 17:30~8:30 8:30~9:30 9:30~10:30 10:30~11:30 11:30~12:30 表 1 全日分時最大斷面客流分布規(guī)律根據(jù)全日分時最大斷面客流分布模擬圖確定全日分時最大斷面客流量根據(jù)全日分時最大斷面客流分布模擬圖確定全日分時最大斷面客流量時間 全日分時最大斷面客 流分布比例 單向最大斷面客流量 (人 ) 計算所得分時開 行列車數(shù) 間隔(min:s)5:005:30 39000*=31205:306:30 39000*=167706:307:30 1 390007:308:30 253508:309:30 195009:3010:30 1521010:3011:30 1560011:3012:30 1833053? 5:005:30 n1 = pmax,1 /(cp* 223。（ 3106 ） =3120 247。) =16770247。 1674= ≈ 10以此方法類推 … 6:307:30 n3 = pmax,3 /(cp* 223。（ 3106 ） =39000 247。? 車輛 保有數(shù)量 計劃 構(gòu)成 由 運用車輛數(shù) 、 在修車輛數(shù) 和 備用車輛數(shù) 三部分組成。 車輛配備、車輛配備、 運用與檢修計劃運用與檢修計劃 62? 運用車輛數(shù)： 為完成日常運輸任務(wù)所必須配備的技術(shù)狀態(tài)良好的可用車輛數(shù)量。一個小時內(nèi)列車周轉(zhuǎn)次數(shù) 車輛配備、車輛配備、 運用與檢修計劃運用與檢修計劃 64? 列車周轉(zhuǎn)時間 ：列車在線路上往返一次所消耗的全部時間– 包括：列車在 區(qū)間運行時間 、列車在 中間站停留時間 、列車在 折返站作業(yè)停留時間 。列車周轉(zhuǎn)時間 θ列 車輛配備、車輛配備、 運用與檢修計劃運用與檢修計劃 65列車周轉(zhuǎn)時間 θ列2)當(dāng)旅行速度已知時，可按下式計算： θ列 =L2/VL 60+∑t折停 (min)其中， L為營業(yè)線路長度 (km),VL為旅行速度 (km/h)旅行速度（簡稱旅速）：列車在區(qū)段內(nèi)平均每小時走行的公里數(shù)，其中包括列車在區(qū)段內(nèi)各區(qū)間的運行時間和中間站的停站時間。60? ＝ 85 （輛） 車輛配備、車輛配備、 運用與檢修計劃運用與檢修計劃 68? 在修車輛：處于定期檢修狀態(tài)的那部分車輛。根據(jù)設(shè)計性能、使用壽命以及運用環(huán)境和運用指標(biāo)來確定。? 一般說來，這部分車輛 可控制在運用車數(shù)量的 10%左右 。備用車輛數(shù)備用車輛數(shù)三三 車輛配備、車輛配備、 運用與檢修計劃運用與檢修計劃 70n 概念一：列車交路n 列車在規(guī)定運行線路上往返開行的方式。n 主要內(nèi)容： 運行區(qū)段、折返車站、按不同交路運行的列車對數(shù)列車交路計劃列車交路計劃一一列車交路計劃列車交路計劃72列車折返方式列車折返方式二二n 列車折返方式 （根據(jù)折返線位置區(qū)分）n 站前折返：指列車在中間站或終點站經(jīng)由 站前渡線 進(jìn)行折返作業(yè)。列車經(jīng)由站前渡線折返。由站后盡端經(jīng)折返線或環(huán)線折返。 列車運行圖 ，又稱時距圖（ DistanceTime Diagram），是列車運行的時間與空間關(guān)系的圖解。 列車運行圖規(guī)定了：? 各次列車占用區(qū)間的順序? 列車在一個車站到達(dá)和出發(fā)（或通過）的時刻? 列車在區(qū)間的運行時分? 列車在車站的停站時分? 折返站列車折返作業(yè)時間及電動列車出入場時刻 城市軌道交通列車運行圖75? 1 運行圖的格式及分類?1）運行圖的格式216。 城市軌道交通列車運行圖76（ 2）縱坐標(biāo) 表示距離分割。（ 4）水平線 是一族平行的不等分線，表示各個車站中心線所在的位置。（ 6）列車運行線與車站的交點 表示該列車到達(dá)、出發(fā)或通過的時刻。一般按不同列車類別規(guī)定代號與列車號。 橫軸以 1min為單位，以細(xì)豎線加以劃分， 10min格和小時格用較粗的豎線表示。 一分格圖主要在編制新運行圖和調(diào)度指揮時使用。 橫軸以 2min為單位，以細(xì)豎線加以劃分。 常用于市郊鐵路運行圖。 橫軸以 10min為單位，用細(xì)豎線加以劃分，半小時格用虛線表示，小時格用較粗的豎線表示。 主要供調(diào)度在日常指揮中繪制實績運行圖使用。 橫軸以 h為單位，用豎線加以劃分。 列車運行時分 指列車在兩個相鄰車站間的運行時間標(biāo)準(zhǔn)。 計算列車運行時分的基本參數(shù)：? 區(qū)間距離（按車站中心線的距離確定）? 運行速度? 加減速度? 線路的平縱斷面條件城市軌道交通列車運行圖85216。（ 2）在車站停車? 因列車到站停車和列車起動出站而增大的區(qū)間運行時分與純運行時分之差，稱為 停車附加時分 和 起動附加時分 。 列車停站時間決定因素：（ 1）車站上下車人數(shù)；（ 2）平均上（下）一個乘客所需時間；? 車門寬度、車廂內(nèi)座椅布置方式、站臺高度、 ? 車站客運組織措施等（ 3）開關(guān)車門時間；（ 4）車門和屏蔽門的不同步時間；（ 5）確定車門關(guān)妥與信號顯示時間。 列車在折返站停留時間 是指列車在折返站辦理各項作業(yè)時所需時間。 應(yīng)辦理的作業(yè)： ① 在站線上，開、關(guān)車門作業(yè)與乘客下車、上車； ② 在站線上，列車換向作業(yè)。 兩項作業(yè)可平行進(jìn)行。 應(yīng)辦理的作業(yè)： ① 在站線上，開車門、乘客下車作業(yè)； ② 列車入折返線走行； ③ 在折返線上，列車換向作業(yè)； ④ 列車出折返線走行； ⑤ 在站線上，乘客上車、關(guān)車門作業(yè)。 列車折返出發(fā)間隔時間 是指列車在折返站的最小出發(fā)間隔時間。 取決于折返線的布置、采用的折返方式等。城市軌道交通列車運行圖926）追蹤列車間隔時間216。216。城市軌道交通列車運行圖93216。連發(fā)間隔時間 是指從列車到達(dá)或通過前方車站時起，至由車站向該區(qū)間發(fā)出另一同方向列車時止的最小間隔時間。 連發(fā)間隔時間有兩種類型、四種形式。 兩種類型：（ 1）后行列車在后方站通過（ 2）后行列車在后方站停車城市軌道交通列車運行圖97運行圖編制的原則與步驟1）列車運行圖編制的原則 （ 1）確保行車安全； （ 2）合理運用設(shè)備，充分利用線路的能力和車輛的能力； （ 3）在保證運量需求的前提下，運營車底組數(shù)盡量減少； （ 4）盡量方便乘客。城市軌道交通列車運行圖1001）加強(qiáng)線路通過能力的措施? （ 1）修建新線，在既有雙線基礎(chǔ)上增加線路。? （ 3）客流量較大的中間站修建側(cè)線。? （ 5）使用新型車輛。 （ 7）采用先進(jìn)的列車運行控制系統(tǒng)。 （ 9）分割車站區(qū)域軌道電路。 （ 11）加強(qiáng)站臺乘客組織。（ 2）折返線的配線形式。? ② 混合折返配線。（ 3）改變站臺結(jié)構(gòu)。? ① 優(yōu)化折返站的道岔與軌道電路設(shè)計。1033）加強(qiáng)列車能力的措施（ 1）優(yōu)化城市軌道交通車輛 ① 選用定員數(shù)大的車輛。 （ 2）增加列車車輛編組數(shù)。 提高城市軌道交通系統(tǒng)運行效率主要體現(xiàn)在 提高旅客乘坐城市軌道交通出行速度 。 出行速度 ，指的是乘客在城市中出行，按 “ 門 ” 到 “ 門 ” 出行距離和出行時間計算的平均速度。 出行速度的計算公式：?式中， v出行 —— 乘客 “ 門 ” 到 “ 門 ” 出行速度， m/s；? s全 —— 乘客出行全程距離， m；? t站外 —— 從出行起點至進(jìn)站口與從出站口至出行終點的? 時間和， s；? t乘車 —— 乘坐城市軌道交通列車時間， s；? t站內(nèi) —— 從進(jìn)站口至上車、從下車至出站口以及在站內(nèi)? 換乘的時間， s。S全 =1000m t站外 =100s t乘車 =500s t站內(nèi) =200v出行 =該乘客的出行速度為 。 主要取決于出行始點至車站的距離。 據(jù)國外研究，到達(dá)城市軌道交通車站的合理步行區(qū)應(yīng)是以車站為圓心，半徑為 600~800m的區(qū)域。 影響步行距離的主要因素是站間距。108?（ 2）乘坐城市軌道交通的時間?假設(shè) a=b，并且 i加 =i制 =0，則該項時間可按下式計算：?式中： n—— 乘車區(qū)間數(shù)；? v運 —— 列車運行速度， m/s。 有兩個或幾個站臺入口有助于乘客縮短進(jìn)出站的距離和時間；252。?③ 通道、升降設(shè)備和售檢票設(shè)備等設(shè)施的通過能力252。 設(shè)備的通過能力。 站臺候車時間的長短與行車間隔有關(guān)。 在行車間隔為 2~5min的高密度行車情況下，站臺候車時間的理論平均值可等于行車間隔時間的二分之一。 乘客換乘時間主要是由于乘客在不同線路站臺間的換乘引起的。111?3）減少乘客進(jìn)出車站及候車、換乘時間216。216。112列車運行概述1正常情況下的列車運行組織2 非正常情況下的列車運行組織3城市軌道交通列車運行組織113列車運行概述 列車 列車是指以正線運行為目的、按規(guī)定輛數(shù)編成并具有列車標(biāo)志的車組。 列車運行主要是指列車在正線上運行。? 城市軌道交通系統(tǒng)的運營模式包括正常運營模式 、非常運營和緊急運營模式北京地鐵 1號線 上海軌道交通 1號線廣州地鐵 2號線車次號位數(shù) 4 5 6使用規(guī)定 第 1位：上下行方向第 2位：列車種類后 2位：列車運行次序前 3位：列車種類與運行號后 2位：列車目的地前 2位：列車目的地中間 2位：列車種類后 2位：列車運行次序114 行車指揮方式 根據(jù)采用的調(diào)度指揮設(shè)備類型，軌道交通行車指揮的方式主要有 行車指揮自動化 、 調(diào)度集中 和 調(diào)度監(jiān)督 三種 。調(diào)度集中是 20世紀(jì) 80年代以前普遍采用的行車指揮方式。列車運行概述115 （ 1）行車指揮自動化 采用列車自動監(jiān)控（ ATS）子系統(tǒng)的軌道交通線路，行車指揮實行自動化控制 。 控制中心 ATS是一個實時控制系統(tǒng)，由運行監(jiān)控和數(shù)據(jù)傳輸計算機(jī)、系統(tǒng)控制臺、工作站、顯示盤、數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備、列車運行記錄儀等組成。列車運行概述116 （ 2）調(diào)度集中 采用調(diào)度集中設(shè)備的軌道交通線路，行車指揮實行調(diào)度集中控制。 調(diào)度集中的主要功能有：? 行車調(diào)度員可直接控制車站的信號機(jī)、道岔，排列列車進(jìn)路。列車運行概述117 （ 3）調(diào)度監(jiān)督 采用調(diào)度監(jiān)督設(shè)備的軌道交通線路，行車指揮實行調(diào)度監(jiān)督控制。 調(diào)度監(jiān)督與調(diào)度集中的區(qū)別是只能監(jiān)督、間接控制，不能直接控制。? 打印實績列車時刻表和生成運營統(tǒng)計報告。 調(diào)度指揮中心是軌道交通日常運輸工作的指揮中樞和城市軌道交通系統(tǒng)的核心，凡與列車運行有關(guān)的各部門、各工種都必須在調(diào)度機(jī)構(gòu)的統(tǒng)一指揮下進(jìn)行日常運輸生產(chǎn)活動。列車運行概述119 調(diào)度機(jī)構(gòu)根據(jù)運輸生產(chǎn)活動的性質(zhì)設(shè)置不同的調(diào)度工種，實行分工管理。 軌道交通控制中心的組織系統(tǒng)見下圖：列車運行概述120（ 2）調(diào)度指揮工作 行車調(diào)度是調(diào)度機(jī)構(gòu)的核心工種， 擔(dān)負(fù)著指揮列車運行、貫徹安全生產(chǎn)、實現(xiàn)列車運行圖、完成運輸計劃的重要任務(wù)。列車運行概述121 （ 3）行車調(diào)度工作考核指標(biāo) 列車運行圖兌現(xiàn)率 ：實際開行列車數(shù)（不包括臨時加開列車數(shù)）與圖定開行列車數(shù)之比 。 列車正點率包括列車始發(fā)正點率和列車到達(dá)正點率，列車正點統(tǒng)計的標(biāo)準(zhǔn)是：? 凡按列車運行圖圖定車次、時間準(zhǔn)點始發(fā)、終到的列車都統(tǒng)計為正點列車數(shù)。列車運行概述122 列車通過率 ：在車站不停車通過的列車數(shù)（不包括圖定通過列車）與實際開行列車數(shù)之比 。 平均滿載率 ：單位時間內(nèi)，車輛運能的平均利用率。列車運行概述123 （ 4）行車調(diào)度工作分析 對行車調(diào)度工作完成情況進(jìn)行分析，其目的是為了總結(jié)經(jīng)驗、發(fā)現(xiàn)問題，有針對性的制定加強(qiáng)行車調(diào)度工作的措施，提高行車調(diào)度指揮水平 。 日常分析 ：對日常的行車調(diào)度工作進(jìn)行分析，分析的內(nèi)容有：列車運行圖兌現(xiàn)率、車輛運用情況、列車晚點