【正文】 高技術(shù)、高附加值船型很少，只能開發(fā)、設(shè)計第二代化學(xué)品船、小型集裝箱船、中小型LPG船、成品油船、多用途船等船型。我國目前雖然在船型開發(fā)和設(shè)計方面取得很大進展，但與日韓等先進造船國家相比，仍然存在一定差距，差距主要表現(xiàn)在主流船型技術(shù)升級緩慢，不具引領(lǐng)市場的能力；高技術(shù)船型核心技術(shù)不掌握，原始創(chuàng)新能力不強；″精細設(shè)計″水平較低，未能形成世界級精品品牌。日本造船業(yè)的船型開發(fā)重點同韓國類似，主要集中于新興造船國家目前還不能建造的高技術(shù)、高附加值船型，并在新船型預(yù)研和開發(fā)上表現(xiàn)積極。近年來，韓國造船業(yè)在國際市場上穩(wěn)居全球第一的寶座，其重要的一點就是堅持高技術(shù)、高附加值船型戰(zhàn)略，加大科技創(chuàng)新投入，提前安排船型開發(fā)，不斷推出性能優(yōu)良的創(chuàng)新船型，搶占市場制高點。2. “精細設(shè)計”水平較低，船型開發(fā)能力仍顯薄弱國際船舶市場競爭的焦點就是產(chǎn)品創(chuàng)新能力的競爭。自主研發(fā)的船型設(shè)計及綜合航行性能預(yù)報優(yōu)化計算機集成系統(tǒng)（SHIDS）已投入實用，大側(cè)斜螺旋槳CAD軟件包已為10余型大型出口船成功設(shè)計了螺旋槳。七〇二所充分發(fā)揮大型試驗設(shè)施和學(xué)術(shù)優(yōu)勢，通過廣泛試驗研究，已經(jīng)掌握了船舶性能預(yù)報和優(yōu)化技術(shù)、船體結(jié)構(gòu)特性預(yù)報和優(yōu)化技術(shù)、新型推進器水動力性能設(shè)計技術(shù)和集裝箱船模型系列試驗數(shù)字化圖譜等。化學(xué)品船、LPGA船等高新技術(shù)船舶基本實現(xiàn)自主設(shè)計，參與并完成了國際先進的第六代3000米水深半潛平臺的基本設(shè)計任務(wù)。目前，我國造船業(yè)大型企業(yè)與科研學(xué)術(shù)機構(gòu)研發(fā)能力不斷增強。近10年來，我國設(shè)計或建造的船型達297種，其中，散貨船船型47型、液貨船船型62型、集裝箱船船型49型、滾裝船船型23型、工程船船型75型、海洋工程船船型13型。針對國際船舶市場發(fā)展需要，我國先后完成了“優(yōu)選型散貨船船型開發(fā)項目”、“超大型礦砂船船型開發(fā)項目”、“共同規(guī)范船型開發(fā)項目”。目前，我國在船型開發(fā)與技術(shù)發(fā)展中仍存在一些問題和瓶頸。在滬東中華全體職工的共同努力下，與“絕緣箱、殷瓦管、泵塔”LNG船三大重要核心部件相當(dāng)，制造難度大、精度要求高的“特殊貨物圍護系統(tǒng)、液貨操作系統(tǒng)和主推進系統(tǒng)”三大技術(shù)難點也被攻破。首先，它填補了我國LNG船設(shè)計建造的空白，打破了少數(shù)先進國家在該領(lǐng)域的壟斷局面，增強了我國船舶工業(yè)在國際市場上的競爭力；其次，我國突破LNG船建造的核心技術(shù)，為我國天然氣能源戰(zhàn)略作出了重大貢獻，并使我國逐漸形成參與世界LNG船市場競爭與LNG運輸?shù)牧α?；第三，通過LNG船項目的實施，對推動我國超低溫領(lǐng)域的材料、機械等的發(fā)展具有非常巨大的作用，帶動國內(nèi)相關(guān)領(lǐng)域的技術(shù)進步，對我國經(jīng)濟和綜合國力的發(fā)展具有非?，F(xiàn)實而重要的意義。這種LNG船是國際上公認的高技術(shù)、高可靠性、高附加值的“三高”特殊船，集中了當(dāng)今世界最先進的造船技術(shù)。2008年４月，我國建造的首條LNG船由中船集團旗下滬東中華造船（集團）有限公司向廣東大鵬液化天然氣有限公司交付，中國由此成為繼日韓、歐洲之后全球少數(shù)具有LNG建造能力的國家。韓國造船企業(yè)的LNG船手持訂單占據(jù)了全球訂單的74%。由于科技開發(fā)投入的力度遠遠小于日、韓等國，我國船舶工業(yè)的技術(shù)裝備水平、產(chǎn)品開發(fā)能力及生產(chǎn)制造技術(shù)均明顯低于先進造船國家。機電產(chǎn)品的自動化、智能化、數(shù)字化水平短時期內(nèi)難以達到日韓水平，也無法利用國家電子商務(wù)平臺，建立完善的配套產(chǎn)品網(wǎng)上采購信息系統(tǒng)和技術(shù)服務(wù)信息網(wǎng)絡(luò)。此外，中國造船企業(yè)存在產(chǎn)品質(zhì)量把關(guān)不嚴的問題，中國某些造船廠建造的船舶中使用了未經(jīng)船級社檢驗的部件導(dǎo)致主機出現(xiàn)問題。不僅如此，中國造船企業(yè)在生產(chǎn)管理和質(zhì)量控制上與日韓企業(yè)仍有較大的差距。目前，日本、韓國和西歐各國已經(jīng)廣泛應(yīng)用了現(xiàn)代造船技術(shù)，而我國還沿用比較落后的技術(shù)工藝。韓國造船業(yè)非常注重技術(shù)的進步，在高技術(shù)和高附加值的船舶市場上占有很明顯的優(yōu)勢。目前國內(nèi)主要船廠一般處于三級向四級過渡階段；國內(nèi)先進船廠已達到四級水平；外高橋船廠、建設(shè)中的江南長興島造船基地明確提出將精益造船、標(biāo)準(zhǔn)造船、數(shù)字造船、綠色造船作為發(fā)展目標(biāo)。由于船體建造和舾裝、涂裝相互結(jié)合組織，實現(xiàn)“殼舾涂一體化總裝造船”。2．由于焊接技術(shù)的引進，船體實行分段建造；舾裝分為兩個階段：分段舾裝和船上舾裝，即開展予舾裝。傳統(tǒng)造船分兩個階段：常規(guī)的船體建造和舾裝階段。中國自主設(shè)計的主流船型缺乏具有國際競爭力的世界品牌，高新技術(shù)船舶仍然要依賴國外設(shè)計，而且配套產(chǎn)業(yè)嚴重滯后。作為當(dāng)今世界重要的國際造船組織OECD造船工作組，在造船統(tǒng)計不使用載重噸，而只使用總噸和修正總噸。國際造船業(yè)，包括造船企業(yè)、船級社、咨詢研究機構(gòu)和國際造船組織(如經(jīng)濟合作與發(fā)展組織(OECD)造船工作組)，在船舶生產(chǎn)總量的統(tǒng)計中，較少使用載重噸。特別是在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)差異很大的國家之間和企業(yè)之間進行比較，用修正總噸作為統(tǒng)計單位比載重噸、總噸要準(zhǔn)確得多。修正總噸不僅比載重噸、總噸更能正確反映造船工作量大小，同時還在一定程度上反映船價高低和產(chǎn)值大小。中國民用鋼質(zhì)船舶修正系數(shù)按船舶行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《民用船舶修正噸計算》標(biāo)準(zhǔn)號為CB/T34842005確定。（4）修正總噸（CGT）：是國際通行的船舶計量單位之一。（3）總噸（GT）：是國際通行的船舶計量單位之一，是登記噸位的一種，主要用來衡量民用船舶的大小（容積）。（2）載重噸（DWT）：是貨船可用于裝載貨物的最大營運噸位。排水量噸在軍用艦艇上廣泛應(yīng)用，但在民船上除待拆船舶用空載排水量噸(即輕噸，LDT)作為買賣廢船的尺度外，很少實際用作新船度量單位。（1）排水量噸：船舶浮在水面上時，排開水的重量等于浮力，也等于船舶本身的重量。：為表示船舶的大小，除用船長、船寬等尺度以外，通常用噸位。凈噸位：從總噸位中減除按《船舶噸位丈量規(guī)范》規(guī)定為非營運處所的容積而得出的噸位，如機艙、物料艙、船員住艙等?？倗嵨唬褐该裼么鞍础洞皣嵨徽闪恳?guī)范》所測定的內(nèi)部總?cè)莘e，表示建造船舶規(guī)模的通用統(tǒng)計單位，也是計算海事陪償?shù)幕鶞?zhǔn)之一。反映船艙的容納能力。登記噸位是歷史上遺留下的用以衡量船舶裝載能力的度量指標(biāo)，作為買賣船舶，納稅，服務(wù)收費的依據(jù)之一。（2）棱形系數(shù)表征排水體積沿船長方向的分布程度。（1）方形系數(shù)為排水體積與長＝垂線間長、寬＝型寬、高＝設(shè)計吃水的長方體的體積之比，即它表征船體下水部分的肥瘦程度。排水量噸位又可分為輕排水量、重排水量和實際排水量三種。凈載重量=總載重量—燃料、淡水、供應(yīng)品和備料等的重量。即：載重量=滿載排水量—空船排水量。空船排水量：船舶沒有裝貨物、旅客、燃料、淡水和供應(yīng)品等時的排水量。（1）排水量：船舶裝足貨物、旅客、燃料、淡水和供應(yīng)品，并具有規(guī)定的安全干舷時的排水量，通常是指船舶在海水中達到夏季載重線時的排水量。數(shù)據(jù)來源：世經(jīng)未來整理 技術(shù)環(huán)境分析 主要技術(shù)術(shù)語、簡寫及解釋本文涉及的主要技術(shù)術(shù)語有：1. 船舶排水量重量噸：表示船舶重量，也可表明船舶的載運能力。環(huán)保觀念隨著各種環(huán)保節(jié)能政策及措施的出臺，節(jié)約能源保護環(huán)境已成為文明生活的發(fā)展趨勢，環(huán)保觀念對于船舶行業(yè)的發(fā)展有著較大影響。這些變化就要求船舶行業(yè)能夠提供滿足不同消費需求的差異性產(chǎn)品，淘汰不符合消費習(xí)慣的產(chǎn)品。社會風(fēng)格文化習(xí)慣宗教信仰消費習(xí)慣隨著經(jīng)濟社會水平的不斷提高，人們的消費習(xí)慣也在悄然發(fā)生變化。同時，造船業(yè)具有資金密集、技術(shù)密集、勞動密集三個特點，與社會環(huán)境的關(guān)聯(lián)度比較高。船舶工業(yè)在國民經(jīng)濟中地位非常顯著，被譽為“綜合工業(yè)之冠”。因此，作為基礎(chǔ)重工業(yè)之一的船舶制造業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r對中國社會能否繼續(xù)保持相對較高的增長率就顯得更加重要。挪威船級社預(yù)計，具備強烈環(huán)保意識的貨主將舍棄高排放的船公司，船公司將逐漸發(fā)現(xiàn)，除非加入減排陣營，否則別無選擇。挪威船級社也否認西方正在編織新的市場壁壘，但承認“碳減排”理念將通過船公司對貨主和造船廠的產(chǎn)業(yè)鏈成員發(fā)揮作用。再如，DHL要求客戶支付投遞費用的3％作為“綠色基金”，DHL將計算每票快件在整個投遞過程中所產(chǎn)生的碳排放量并通過對相關(guān)碳管理項目，如汽車替代燃料技術(shù)、太陽能電池板和重新造林等再投資，以削減和抵消全球快件運輸中的碳排放。以馬士基航運公司為例，2008年已實施倉儲運輸質(zhì)量與能源效率方案，承諾大幅削減其冷藏集裝箱（凍柜）的能耗與二氧化碳排放量，并進而倒逼裝備供應(yīng)商、貨主及其他合作伙伴與自己同步。而我國船舶制造業(yè)又是西方航運公司的主要供應(yīng)商之一，碳減排是我國船舶制造業(yè)必須面對的重要問題?？傊瑥S必須面臨投入、改進和技術(shù)的實力比拼，方能在新的造船環(huán)境中順利過關(guān)。該涂層標(biāo)準(zhǔn)的實施不僅涉及到涂料和涂層本身，更涉及到造船硬件設(shè)施、造船模式和造船工藝流程、涂料及涂裝工藝、實驗測試設(shè)備、涂料和涂層檢驗及認可、驗證及檢查機構(gòu)、檢查人員資質(zhì)及其認可機構(gòu)等諸方面。對于大量的中小型船廠來說，實施新的涂層標(biāo)準(zhǔn)可能是面臨的一次生死考驗。而我國的造船企業(yè)數(shù)量多，規(guī)模小，技術(shù)和管理相對落后，實施該標(biāo)準(zhǔn)遇到的困難要遠比日、韓兩國船廠大很多。根據(jù)對我國兩大造船集團所屬主要船廠和部分地方骨干船廠的初步調(diào)查分析，如果我國船廠在現(xiàn)有條件下實施該標(biāo)準(zhǔn)，由此造成全國造船產(chǎn)量的減少將有可能超過20%。通過中國代表團的努力，不僅避免了原來草案要求將使國內(nèi)幾乎所有船廠都面臨巨大困難的局面，還為國內(nèi)船廠爭取到了寶貴的２年左右的準(zhǔn)備時間，最大可能地維護了我國造船工業(yè)的利益。中國船級社擔(dān)任該通信組主席，在交通部的領(lǐng)導(dǎo)下，較早介入了這項工作，并及時向中國造船界通報有關(guān)信息，促進了中國造船工業(yè)界對該標(biāo)準(zhǔn)制定的關(guān)注，在該標(biāo)準(zhǔn)制定的過程中，形成了中國造船界有組織地參與IMO中有關(guān)造船標(biāo)準(zhǔn)的制定機制。因此，這一問題一直受到IMO的關(guān)注，從2002年12月IMO第76屆海安會始，就已決定制定強制性壓載艙涂層標(biāo)準(zhǔn)。船體結(jié)構(gòu)腐蝕，特別是海水壓載艙的腐蝕是影響船舶結(jié)構(gòu)安全的重要因素之一。該標(biāo)準(zhǔn)將強制適用于2008年7月１日以后簽訂建造合同的所有500總噸以上船舶的專用海水壓載艙和150米以上散貨船的雙舷側(cè)處所。這些都能促進我國船舶制造業(yè)向全球更高水平發(fā)展。國內(nèi)相關(guān)部委制訂了一系列的法律法規(guī)來完善管理。 環(huán)保政策隨著隨著我國航運業(yè)的快速發(fā)展，船舶數(shù)量不斷增多，與船舶有關(guān)的裝卸、過駁、油料供受、修造、打撈、拆解以及其他作業(yè)活動也日益頻繁，防治船舶及其有關(guān)作業(yè)活動污染海洋環(huán)境的問題日益突出。振興規(guī)劃提出“加強技術(shù)改造，支持高技術(shù)新型船舶、海洋工程裝備及重點配套設(shè)備研發(fā)”等措施。而且，規(guī)劃突出了“強制”一詞，預(yù)計將進一步刺激國內(nèi)船隊的更新?lián)Q代需求。相關(guān)措施雖然曾被數(shù)次提及，但由于當(dāng)時航運市場過于火爆，船舶報廢和淘汰的進度并不是很理想。另一方面，為了幫助企業(yè)獲得更多新訂單，《規(guī)劃》提出鼓勵老舊船舶報廢更新和單殼油輪強制淘汰。我國船舶工業(yè)對外依存度很高，80%左右的造船訂單都是供出口的，因此保證向國外船東的順利交船對船廠十分重要。提出今后3年暫停現(xiàn)有船舶生產(chǎn)企業(yè)新上船塢、船臺擴建項目，有利于控制產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象。自主創(chuàng)新能力不足，產(chǎn)品性能低，使我國船舶工業(yè)在激烈的競爭中處于不利的地位。交船難度加大、延期接船和撤單情況也陸續(xù)出現(xiàn)。去年以來船舶市場的低迷，將這種產(chǎn)能過剩和粗放型增長的弊端進一步放大。表面的繁榮，掩蓋不了行業(yè)發(fā)展仍然是粗放型的事實。選擇船舶產(chǎn)業(yè)作為調(diào)整振興的十大產(chǎn)業(yè)之一，對當(dāng)前應(yīng)對危機、擴大內(nèi)需、刺激經(jīng)濟發(fā)展將起到積極作用。據(jù)統(tǒng)計，在國民經(jīng)濟116個產(chǎn)業(yè)部門中，船舶工業(yè)與其中的97個產(chǎn)業(yè)有直接聯(lián)系，關(guān)聯(lián)面達84%，其中尤以機械、冶金、電子等行業(yè)最為密切?！兑?guī)劃》的調(diào)整期定為3年，將對船舶工業(yè)“由大到強”的戰(zhàn)略目標(biāo)產(chǎn)生重要影響。制定這個規(guī)劃，既是為了應(yīng)對當(dāng)前的全球金融危機，也是為了求解幾年來船舶行業(yè)高速發(fā)展過程中積累的問題。船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃“交船難、接單難、融資難”這三大難，將使2009年成為中國船舶業(yè)新世紀(jì)以來最艱難的一年。表3 改革開放以來政府對造船業(yè)對的主要扶持政策年份主要政策1981造船撥改貸1984對造船提供低息貸款，并適當(dāng)延長還款期限和減免關(guān)稅1999成立中船集團和中船重工兩大集團，以整合造船產(chǎn)業(yè)2002%，實行加速折舊或直線折舊；中遠、中海和中外運“十五”期間從國內(nèi)訂購的遠洋船可以按船價的12%或不含稅價的17%享受財政部造船補貼；還可享受增值稅先征后返政策，船舶和集裝箱出口退稅由原來的16%和9%提高到17%2005《關(guān)于加快振興裝備制造業(yè)的若干意見》2006《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（二OO六—二O二O年）》和《實施科技規(guī)劃綱要若干配套政策》、《十一五規(guī)劃》、《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》2007《船舶科技發(fā)展“十一五”規(guī)劃綱要》、《全面建立現(xiàn)代造船模式行動綱要（2006－2010年）》、《船舶生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)條件基本要求及評價方法》2008《十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃——船舶工業(yè)振興規(guī)劃》、《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃（20062015）年》2009《裝備制造業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》、《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》、《建造中船舶抵押權(quán)登記暫行辦法》、《船型開發(fā)科研項目指南（第一批）》、《防治船舶污染海洋環(huán)境管理條例》資料來源：《船舶工業(yè)技術(shù)經(jīng)濟信息》以上政策已經(jīng)奠定了未來幾年內(nèi)我國造船業(yè)的總體發(fā)展規(guī)劃。在2008年金融危機爆發(fā)以后，國務(wù)院陸續(xù)確定十大產(chǎn)業(yè)振興計劃，其中船舶行業(yè)排在第三。政府對造船業(yè)的支持力度是空前的。2007年9月國防科工委印發(fā)的《船舶科技發(fā)展“十一五”規(guī)劃綱要》和《全面建立現(xiàn)代造船模式行動綱要（2006－2010年）》?？傮w上，中國政府正在加大對國內(nèi)造船業(yè)的扶持力度。預(yù)計2010年隨著中國出口同比增長明顯復(fù)蘇之際，人民幣將恢復(fù)升值。2009年10月以來，外界對于人民幣升值壓力顯著加大，不僅來自于發(fā)達國家，也來自于國際組織和發(fā)展中國家。從人民幣匯率的變化分析，2009年來，人民幣保持了對美元的相對穩(wěn)定性，匯率走勢趨于平緩。4. 匯率水平人民幣匯率方面，目前，我國的人民幣匯率政策是：繼續(xù)完善人民幣匯率形成機制改革，進一步發(fā)揮市場供求在匯率形成中的基礎(chǔ)性作用，保持人民幣匯率在合理均衡水平上的基本穩(wěn)定。2009年保險公司原保險保費收入11137億元，%，其中壽險業(yè)務(wù)原保險保費收