【正文】 場迎來了一波興旺行情，我國造船能力也出現(xiàn)了爆發(fā)式增長。去年底以來，已經(jīng)出現(xiàn)多起撤單情況。2008年底，我國船舶工業(yè)手持訂單約2億噸，其中散貨船超過60%，而全球散貨船波羅的海航運指數(shù)下降超過90%，運力嚴重過剩。同時，在船舶市場逐步由賣方市場轉向買方市場，國際船舶新標準、新規(guī)范不斷推出的形勢下，船東對船型、船用設備要求更加苛刻?！兑?guī)劃》直指上述現(xiàn)狀。同時提出加強技術改造，提升高技術高附加值船舶設計開發(fā)能力，并在新增中央投資中安排產(chǎn)業(yè)振興和技術改造專項，支持高技術新型船舶、海洋工程裝備及重點配套設備研發(fā)。因此《規(guī)劃》也將緩解“交船難”的政策放在重要位置，針對導致交船難的最主要原因——信貸對船舶融資的緊縮，《規(guī)劃》提出鼓勵金融機構加大船舶出口買方信貸資金投放，通過金融支持來保證造船產(chǎn)業(yè)鏈正常運轉，其實是綜合考慮了船廠、船東和銀行三方面利益關系，保證了訂單交付的安全性。船舶工業(yè)協(xié)會有關專家認為，這一政策可以通過“拆舊船，定新船”的方式來提振國內(nèi)船舶需求。產(chǎn)業(yè)調整時期，正好為推動這一進程提供了契機。我國造船產(chǎn)業(yè)總量雖然很大，但產(chǎn)品結構不均衡，過分集中于干散貨船領域。奠定了造船業(yè)的未來調整基調，有利于行業(yè)的長遠升級和增強整體競爭力。環(huán)保呼聲日益高漲的趨勢對船舶制造過程中的技術、材料提出了更高的要求，提升了造船成本，同時延長了建造周期。表4 國內(nèi)相關環(huán)保法律法規(guī)政策類型類型相關政策法規(guī)船舶、碼頭、設施使用化學消油劑的許可《中華人民共和國海洋環(huán)境保護法》《中華人民共和國水污染防治法》《中華人民共和國防止船舶污染海域管理條例》《中華人民共和國水污染防治法實施細則》《中華人民共和國對外國籍船舶管理規(guī)則》《中華人民共和國防治船舶污染內(nèi)河水域環(huán)境管理規(guī)定》《中華人民共和國海事行政許可條件規(guī)定》船舶在沿海港口使用焚燒爐許可《中華人民共和國海洋環(huán)境保護法》《中華人民共和國海事行政許可條件規(guī)定》船舶在港區(qū)水域洗艙、清艙、驅氣許可《中華人民共和國海洋環(huán)境保護法》《船舶載運危險貨物安全監(jiān)督管理規(guī)定》《中華人民共和國防治船舶污染內(nèi)河水域環(huán)境管理規(guī)定》《中華人民共和國海事行政許可條件規(guī)定》船舶在港區(qū)水域排放壓載水、洗艙水、殘油、含油污水許可《中華人民共和國海洋環(huán)境保護法》《中華人民共和國水污染防治法》《中華人民共和國防止船舶污染海域管理條例》《防止拆船污染環(huán)境管理條例》《中華人民共和國水污染防治法實施細則》《中華人民共和國對外國籍船舶管理規(guī)則》《中華人民共和國防治船舶污染內(nèi)河水域環(huán)境管理規(guī)定》《中華人民共和國海事行政許可條件規(guī)定》沿海港口船舶舷外拷鏟及油漆作業(yè)許可《中華人民共和國海洋環(huán)境保護法》《中華人民共和國海事行政許可條件規(guī)定》沖洗沾有污染物、有毒有害物質的甲板許可《中華人民共和國水污染防治法》《中華人民共和國海洋環(huán)境保護法》《中華人民共和國防止船舶污染海域管理條例》《中華人民共和國水污染防治法實施細則》《中華人民共和國防治船舶污染內(nèi)河水域環(huán)境管理規(guī)定》《中華人民共和國海事行政許可條件規(guī)定》船舶水上拆解、海上修造船舶作業(yè)許可《中華人民共和國海洋環(huán)境保護法》《防止拆船污染環(huán)境管理條例》《中華人民共和國交通部拆解船舶監(jiān)督管理規(guī)則》《中華人民共和國防治船舶污染內(nèi)河水域環(huán)境管理規(guī)定》《中華人民共和國海事行政許可條件規(guī)定》數(shù)據(jù)來源：世經(jīng)未來整理除了要遵守國內(nèi)相關法律法規(guī)之外，為了更好的保護環(huán)境，同時使我國船舶制造業(yè)與國際接軌，我國船舶制造業(yè)還要遵守相應的環(huán)保國際公約。涂層性能新標準國際海事組織（IMO）第82屆海安會一致通過了“所有類型船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側處所保護涂層性能標準”。如無建造合同，則2009年1月1日以后鋪設龍骨的船舶，或2012年７月１日之后交船的船舶都必須符合該標準。一些重大船舶事故，追其原因是由于壓載艙嚴重的腐蝕導致結構強度大幅下降而造成的。由于該標準將涉及到航運和造船兩方面不同的利益，在制定過程中，代表不同利益的雙方對標準中的技術要求分歧很大。在工作組和專家組發(fā)揮了積極作用，取得了以下成效：將空艙從標準的適用范圍內(nèi)排除；刪除了原草案中的預水洗要求；鋼表面可溶性鹽含量從小于30mg/m2放寬到小于50mg/m2；關于公約修正案的適用日期采用“簽訂建造合同日期”作為涂層標準的適用日期；壓載艙合攏后鋼表面處理改為允許大接縫采用工具打磨；取消了原ISO標準中對鋼表面粗糙度校正的要求，避免了原校正要求導致我國大部分船廠可能需要額外增加一道涂層的狀況。目前，國內(nèi)船廠的普遍涂裝實際狀況與新涂層標準要求比較，差距較大，要滿足新標準的要求，需要較大的投入和改進。對于該標準的實施，日韓兩國由于造船企業(yè)的規(guī)模大，造船設施（備）、模式及工藝先進，管理水平高，盡管該標準的實施會帶來一些問題，但各船廠基本上稍加努力就能夠達到涂層標準的要求。對于兩大造船集團所屬國有大型骨干船廠來說，由于造船設施和管理水平相對比較好，盡管該標準帶來一些困難，但總體來說經(jīng)過努力是能夠做到的，只是產(chǎn)量有所減少。其中部分中型骨干船廠由于具備一定的造船設施，管理水平相對較高，但是在噴砂、噴涂專用廠房和設備方面能力不足，將導致生產(chǎn)周期大大延長，有些船廠的分段加工和總裝階段的生產(chǎn)周期有可能增加50%以上，勢必嚴重影響這些船廠的產(chǎn)量，成本負擔加重，效益下降，將直接威脅到船廠的生存和發(fā)展；對于生產(chǎn)設施條件嚴重不足的中小船廠，如果不加大投資解決必要的生產(chǎn)條件、改變造船模式、完善必要的建造工藝，將很難滿足該標準的要求，有可能不得不退出建造國際航行船舶的市場。據(jù)測算，僅建立年產(chǎn)20～50萬噸船舶的噴砂、噴涂廠房和設備一項，需要投資就達4000～6000萬元。碳減排西方航空公司、航運公司相當重視“供應鏈碳控制”。西方社會對全球氣候變暖非常敏感，企業(yè)努力減少經(jīng)營活動中的二氧化碳排放量。該公司2008年開始在中國、澳大利亞、日本、新加坡、馬來西亞、越南、印度等17個亞太國家推廣低碳運輸服務。影響分析：西方港口、船公司的“碳減排”呼聲目前還未提高到強制執(zhí)行的程度，西方港口、船公司沒有禁止未減排的船舶入港和租借。未來，船方為了減少排放，將提高清潔能源的比例，長遠將發(fā)展到選購能源效率更高的主機，要求造船廠從源頭解決問題。 社會環(huán)境分析中國社會在21世紀的前20年，仍將處在工業(yè)化的過程中，制造業(yè)的快速發(fā)展，將會帶動國民經(jīng)濟保持一個較長的高速增長期。中國國民經(jīng)濟的持續(xù)健康發(fā)展，是船舶制造業(yè)穩(wěn)步發(fā)展的基礎。據(jù)統(tǒng)計，在國民經(jīng)濟116個產(chǎn)業(yè)部門中，船舶工業(yè)與其中的97個產(chǎn)業(yè)有直接聯(lián)系，關聯(lián)面達84%，其中尤以機械、冶金、電子等行業(yè)最為密切。船舶行業(yè)受到社會環(huán)境各因素影響的分析如下表：表5 船舶行業(yè)社會環(huán)境因素分析因素對船舶行業(yè)影響社會結構從船舶行業(yè)的產(chǎn)品在消費市場中所處的位置可知，鋼鐵行業(yè)受社會環(huán)境中的社會結構、社會風格、文化習慣、宗教信仰等因素的影響很小。消費者對產(chǎn)品的要求不再僅僅是物美價廉，對其功能和品質的要求越來越高，同時消費需求的多樣性也逐漸顯現(xiàn)。這也就推動了行業(yè)的結構調整和產(chǎn)品的升級換代。首先，國外發(fā)達國家對到港船舶的節(jié)能減排、技術標準等提出了新的要求，船舶行業(yè)加大了新型產(chǎn)品的開發(fā)力度，加快了產(chǎn)業(yè)升級；其次，國家加大淘汰落后產(chǎn)能的產(chǎn)業(yè)政策也影響著船舶行業(yè)朝著更加健康的方向發(fā)展?？煞峙潘亢洼d重量。滿載排水量和空載排水量之差即船舶載重量。（2）載重量：或稱總載重量，表示船舶所具有的載重能力。（3）凈載重量：表示實際可裝載貨物的噸數(shù)，它隨具體航次所需要備品儲備量不同而變化。（4）排水量噸位：排水量噸位是船舶在水中所排開水的噸數(shù)，也是船舶自身重量的噸數(shù)。2. 船體系數(shù)一般指船體型線設計吃水處的各種系數(shù)。中剖面(垂線間長中點處或最大剖面處)系數(shù)。（3）艙容和登記噸位艙容指貨艙，燃油艙，水艙等的體積，從容納能力方面表征船舶的裝載能力，續(xù)航能力，它影響船舶的營運能力。登記噸位是按《船舶噸位丈量規(guī)范》所核定的合法噸位，是總噸位和凈噸位的統(tǒng)稱。容積噸位：是丈量船舶容積后經(jīng)換算而得出的噸位，它表示船舶所具有空間的大小，又稱登記噸。從船上所有固定圍蔽處所的容積中，扣除上甲板以上的航行工作處所，航行設備處所、安全設備處所、通風采光處所、機械處所、錨設備處所、升降口及出入艙口、廚房、衛(wèi)生間、工作間、儲藏室、奪載水艙等所占容積后。凈噸位是計算稅收、港務費、停泊費、引航費，拖輪費等的依據(jù)。船舶噸位種類繁雜又易混淆，主要有四種：①表示船舶的重量，排水量噸；②表示船舶的容積，用總噸（GT）或凈噸（NT）表示；③表示裝載貨物的重量，用載重噸（DWT）表示；④表示船舶建造工作量，用修正總噸（CGT）表示。因此，排水量噸也就等于船舶的重量。只是在中國，對于非貨運船舶類的拖船、漁船、工程船等，往往使用滿載排水量噸作為表示船舶大小的單位。一般指貨船在結構吃水或滿載吃水時裝載的貨物、淡水、燃料潤滑油、爐水、備品、供應品及人員、行李等噸位之和（空載排水量+載重噸=滿載排水量噸）。總噸是指各航海國家按照《國際船舶噸位丈量公約》（1982年7月18日起實行）制定的丈量規(guī)范丈量的船舶圍蔽處所的容積噸。在船舶總噸基礎上考慮船舶復雜度而計算出的船舶度量單位，計算方法為：修正總噸GT=GTC，其中為GT總噸數(shù)，C為修正系數(shù)。目前國際上均按0ECD造船工作組1994年1月制定的修正系數(shù)表選用。因而，能比較正確的用來表示造船產(chǎn)量、造船工作量(新接船舶訂單量和手持訂單量)和造船能力。中國主要采用載重噸（DWT）和排水量噸，而國際上采用較多是總噸（GT）、修正噸（CGT）。只有一些大型常規(guī)貨船的造船公司為顯示其噸位大而采用載重噸；一些咨詢研究機構在統(tǒng)計貨運船舶時也有以載重噸為統(tǒng)計單位，但是他們更多的使用總噸和修正總噸。 技術現(xiàn)狀整體而言，中國造船業(yè)具有勞動力豐富且成本低的優(yōu)勢，但造船業(yè)的核心競爭力還不強。 造船技術方面由焊接代替鉚接建造鋼質船，造船生產(chǎn)經(jīng)歷了從傳統(tǒng)造船向現(xiàn)代造船的演變，主要推動力是造船技術的發(fā)展。在固定的造船設施按照先安裝龍骨系統(tǒng)、再安裝肋骨框、最后裝配外板系統(tǒng)等。現(xiàn)代造船又歷經(jīng)以下階段：由于成組技術的引進船體實行分道建造；舾裝分為三個階段：單元舾裝、分段舾裝和船上舾裝，即開展區(qū)域舾裝。隨著造船技術的不斷發(fā)展，精益造船、標準造船、數(shù)字造船、綠色造船將成為船廠的努力方向。中國造船企業(yè)在技術上與日韓企業(yè)差距明顯。我國的船臺利用率不足日本的四分之一，人均造船量只為日本的8%和韓國的17%。中國最大的造船企業(yè)只有大約200名船舶設計人員，而三星重工擁有1500多名設計人員。中國部分造船廠存在造船周期較長、交船拖期等問題，使中國造船企業(yè)信譽度受損。企業(yè)信息化水平低也是中國船舶企業(yè)與日韓的主要差距之一?？傮w上看，我國船舶科技整體基礎薄弱，技術的研究、開發(fā)、儲備不足，加上尚未形成有效的技術創(chuàng)新機制，科技資源利用效率低下，嚴重影響技術創(chuàng)新能力，技術水平提高緩慢。表6 中國船企與日韓船企制造水平差距韓國日本中國設計水平基礎設計10010085細節(jié)設計1009575生產(chǎn)設計1009565生產(chǎn)水平切割10010080焊接10010080外觀10010070搭載10010070管理水平價格管理10010060材料管理10010060生產(chǎn)管理10010060人力管理10010065數(shù)據(jù)來源：韓國產(chǎn)業(yè)研究院目前，在LNG（液化天然氣liquefiednaturalgas的縮寫）等高附加值船舶市場上，韓國擁有絕對優(yōu)勢。2008年，我國在LNG船舶市場上實現(xiàn)了技術突破。這標志著我國基本掌握了世界造船尖端技術，并在世界級船舶建造史上銘刻下了中國制造“零”突破。成功建造我國第一艘LNG船意義重大。滬東中華在引進、消化專利技術的基礎上，在設計制造LNG船過程中進行了再創(chuàng)新，已經(jīng)實現(xiàn)了絕緣箱制造、殷瓦管制作、圍護系統(tǒng)安裝平臺制作、泵塔制造、巖棉防火材料和珍珠巖材料等的初步國產(chǎn)化，取得了首批創(chuàng)新成果，并在不斷擴大中。 船型設計開發(fā)方面對于造船業(yè)而言，船型開發(fā)成為船舶產(chǎn)品創(chuàng)新的關鍵，誰擁有性能優(yōu)良的創(chuàng)新船型，誰就能贏得市場。1. 自主設計船型達297種，創(chuàng)新研發(fā)實力增強近年來，我國造船業(yè)自主開發(fā)新船型和技術創(chuàng)新的能力大幅提高，充分利用國內(nèi)外科技資源，不斷完善船舶科技創(chuàng)新體系，在主流船型優(yōu)化、高新技術船型研發(fā)方面取得了豐碩成果。經(jīng)過一些骨干船廠和研究設計院所的共同努力，我國已經(jīng)能設計制造當今國內(nèi)外船東需要的大多數(shù)船型，許多船型的技術性能和經(jīng)濟指標達到了先進水平，獲得國內(nèi)外船東和船級社的好評。我國的散貨船型已完全自主開發(fā)，并走在世界前列，如符合共同規(guī)范的第一艘５萬噸散貨船由我國設計并建造，有關單位正在研究50萬噸級的礦砂船等。中船重工集團公司先后承擔了大型油船系列優(yōu)化研究等6項重點研究項目，在“大型油船系列優(yōu)化研究”項目中解決了28項關鍵技術，對６型油船的優(yōu)化成果形成了我國大型油船的標準船型系列，并實現(xiàn)了批量接單。應用CFD技術開展船型快速性優(yōu)化和三維參數(shù)化設計等基礎共性技術水平進一步提高。研發(fā)了船舶性能和結構技術領域內(nèi)實用且急需的各種設計、預報、評估的計算機集成軟件，建立了船型性能數(shù)據(jù)庫。三大主力船型的結構直接設計計算法軟件也投入使用，對若干大型超大型船舶進行了線型優(yōu)化，推出了一些具有自主知識產(chǎn)權的優(yōu)秀船型。日、韓、歐每年向市場推出20多種創(chuàng)新船型，引導著市場走向，掌握著競爭主動權。韓國幾乎對所有船型進行了優(yōu)化和創(chuàng)新，并向大型化、高度自動化、高速化和安全、環(huán)保型方向發(fā)展。而歐洲船型開發(fā)戰(zhàn)略是鞏固和強化在高技術、高附加值船和產(chǎn)品研發(fā)及制造等領域的領先地位，規(guī)避與中、日、韓在大宗船型方面的正面競爭，定位高端船舶市場。我國船型開發(fā)和設計能力仍顯薄弱，在船型開發(fā)和船舶設計方面，真正屬于我國自主開發(fā)設計的船型，大多數(shù)是普通船型。由于設計