【正文】 高技術(shù)、高附加值船型很少，只能開(kāi)發(fā)、設(shè)計(jì)第二。我國(guó)目前雖然在船型開(kāi)發(fā)和設(shè)計(jì)方面取得很大進(jìn)展，但與日韓等先進(jìn)造船國(guó)家相比，仍然存在一定差距，差距主要表現(xiàn)在主流船型技術(shù)升級(jí)緩慢，不具引領(lǐng)市場(chǎng)的能力；高技術(shù)船型核心技術(shù)不掌握，原始創(chuàng)新能力不強(qiáng)；″精細(xì)設(shè)計(jì)″水平較低，未能形成世界級(jí)精品品牌。日本造船業(yè)的船型開(kāi)發(fā)重點(diǎn)同韓國(guó)類似，主要集中于新興造船國(guó)家目前還不能建造的高技術(shù)、高附加值船型，并在新船型預(yù)研和開(kāi)發(fā)上表現(xiàn)積極。近年來(lái)，韓國(guó)造船業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)上穩(wěn)居全球第一的寶座，其重要的一點(diǎn)就是堅(jiān)持高技術(shù)、高附加值船型戰(zhàn)略，加大科技創(chuàng)新投入，提前安排船型開(kāi)發(fā)，不斷推出性能優(yōu)良的創(chuàng)新船型，搶占市場(chǎng)制高點(diǎn)。2. “精細(xì)設(shè)計(jì)”水平較低，船型開(kāi)發(fā)能力仍顯薄弱國(guó)際船舶市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)就是產(chǎn)品創(chuàng)新能力的競(jìng)爭(zhēng)。自主研發(fā)的船型設(shè)計(jì)及綜合航行性能預(yù)報(bào)優(yōu)化計(jì)算機(jī)集成系統(tǒng)（SHIDS）已投入實(shí)用，大側(cè)斜螺旋槳CAD軟件包已為10余型大型出口船成功設(shè)計(jì)了螺旋槳。七〇二所充分發(fā)揮大型試驗(yàn)設(shè)施和學(xué)術(shù)優(yōu)勢(shì)，通過(guò)廣泛試驗(yàn)研究，已經(jīng)掌握了船舶性能預(yù)報(bào)和優(yōu)化技術(shù)、船體結(jié)構(gòu)特性預(yù)報(bào)和優(yōu)化技術(shù)、新型推進(jìn)器水動(dòng)力性能設(shè)計(jì)技術(shù)和集裝箱船模型系列試驗(yàn)數(shù)字化圖譜等?；瘜W(xué)品船、LPGA船等高新技術(shù)船舶基本實(shí)現(xiàn)自主設(shè)計(jì)，參與并完成了國(guó)際先進(jìn)的第六代3000米水深半潛平臺(tái)的基本設(shè)計(jì)任務(wù)。目前，我國(guó)造船業(yè)大型企業(yè)與科研學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)研發(fā)能力不斷增強(qiáng)。近10年來(lái)，我國(guó)設(shè)計(jì)或建造的船型達(dá)297種，其中，散貨船船型47型、液貨船船型62型、集裝箱船船型49型、滾裝船船型23型、工程船船型75型、海洋工程船船型13型。針對(duì)國(guó)際船舶市場(chǎng)發(fā)展需要，我國(guó)先后完成了“優(yōu)選型散貨船船型開(kāi)發(fā)項(xiàng)目”、“超大型礦砂船船型開(kāi)發(fā)項(xiàng)目”、“共同規(guī)范船型開(kāi)發(fā)項(xiàng)目”。目前，我國(guó)在船型開(kāi)發(fā)與技術(shù)發(fā)展中仍存在一些問(wèn)題和瓶頸。在滬東中華全體職工的共同努力下，與“絕緣箱、殷瓦管、泵塔”LNG船三大重要核心部件相當(dāng)，制造難度大、精度要求高的“特殊貨物圍護(hù)系統(tǒng)、液貨操作系統(tǒng)和主推進(jìn)系統(tǒng)”三大技術(shù)難點(diǎn)也被攻破。首先，它填補(bǔ)了我國(guó)LNG船設(shè)計(jì)建造的空白，打破了少數(shù)先進(jìn)國(guó)家在該領(lǐng)域的壟斷局面，增強(qiáng)了我國(guó)船舶工業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力；其次，我國(guó)突破LNG船建造的核心技術(shù)，為我國(guó)天然氣能源戰(zhàn)略作出了重大貢獻(xiàn)，并使我國(guó)逐漸形成參與世界LNG船市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)與LNG運(yùn)輸?shù)牧α?；第三，通過(guò)LNG船項(xiàng)目的實(shí)施，對(duì)推動(dòng)我國(guó)超低溫領(lǐng)域的材料、機(jī)械等的發(fā)展具有非常巨大的作用，帶動(dòng)國(guó)內(nèi)相關(guān)領(lǐng)域的技術(shù)進(jìn)步，對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)和綜合國(guó)力的發(fā)展具有非?，F(xiàn)實(shí)而重要的意義。這種LNG船是國(guó)際上公認(rèn)的高技術(shù)、高可靠性、高附加值的“三高”特殊船，集中了當(dāng)今世界最先進(jìn)的造船技術(shù)。2008年４月，我國(guó)建造的首條LNG船由中船集團(tuán)旗下滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司向廣東大鵬液化天然氣有限公司交付，中國(guó)由此成為繼日韓、歐洲之后全球少數(shù)具有LNG建造能力的國(guó)家。韓國(guó)造船企業(yè)的LNG船手持訂單占據(jù)了全球訂單的74%。由于科技開(kāi)發(fā)投入的力度遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于日、韓等國(guó)，我國(guó)船舶工業(yè)的技術(shù)裝備水平、產(chǎn)品開(kāi)發(fā)能力及生產(chǎn)制造技術(shù)均明顯低于先進(jìn)造船國(guó)家。機(jī)電產(chǎn)品的自動(dòng)化、智能化、數(shù)字化水平短時(shí)期內(nèi)難以達(dá)到日韓水平，也無(wú)法利用國(guó)家電子商務(wù)平臺(tái)，建立完善的配套產(chǎn)品網(wǎng)上采購(gòu)信息系統(tǒng)和技術(shù)服務(wù)信息網(wǎng)絡(luò)。此外，中國(guó)造船企業(yè)存在產(chǎn)品質(zhì)量把關(guān)不嚴(yán)的問(wèn)題，中國(guó)某些造船廠建造的船舶中使用了未經(jīng)船級(jí)社檢驗(yàn)的部件導(dǎo)致主機(jī)出現(xiàn)問(wèn)題。不僅如此，中國(guó)造船企業(yè)在生產(chǎn)管理和質(zhì)量控制上與日韓企業(yè)仍有較大的差距。目前，日本、韓國(guó)和西歐各國(guó)已經(jīng)廣泛應(yīng)用了現(xiàn)代造船技術(shù)，而我國(guó)還沿用比較落后的技術(shù)工藝。韓國(guó)造船業(yè)非常注重技術(shù)的進(jìn)步，在高技術(shù)和高附加值的船舶市場(chǎng)上占有很明顯的優(yōu)勢(shì)。目前國(guó)內(nèi)主要船廠一般處于三級(jí)向四級(jí)過(guò)渡階段；國(guó)內(nèi)先進(jìn)船廠已達(dá)到四級(jí)水平；外高橋船廠、建設(shè)中的江南長(zhǎng)興島造船基地明確提出將精益造船、標(biāo)準(zhǔn)造船、數(shù)字造船、綠色造船作為發(fā)展目標(biāo)。由于船體建造和舾裝、涂裝相互結(jié)合組織，實(shí)現(xiàn)“殼舾涂一體化總裝造船”。2．由于焊接技術(shù)的引進(jìn)，船體實(shí)行分段建造；舾裝分為兩個(gè)階段：分段舾裝和船上舾裝，即開(kāi)展予舾裝。傳統(tǒng)造船分兩個(gè)階段：常規(guī)的船體建造和舾裝階段。中國(guó)自主設(shè)計(jì)的主流船型缺乏具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的世界品牌，高新技術(shù)船舶仍然要依賴國(guó)外設(shè)計(jì)，而且配套產(chǎn)業(yè)嚴(yán)重滯后。作為當(dāng)今世界重要的國(guó)際造船組織OECD造船工作組，在造船統(tǒng)計(jì)不使用載重噸，而只使用總噸和修正總噸。國(guó)際造船業(yè)，包括造船企業(yè)、船級(jí)社、咨詢研究機(jī)構(gòu)和國(guó)際造船組織(如經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織(OECD)造船工作組)，在船舶生產(chǎn)總量的統(tǒng)計(jì)中，較少使用載重噸。特別是在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)差異很大的國(guó)家之間和企業(yè)之間進(jìn)行比較，用修正總噸作為統(tǒng)計(jì)單位比載重噸、總噸要準(zhǔn)確得多。修正總噸不僅比載重噸、總噸更能正確反映造船工作量大小，同時(shí)還在一定程度上反映船價(jià)高低和產(chǎn)值大小。中國(guó)民用鋼質(zhì)船舶修正系數(shù)按船舶行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《民用船舶修正噸計(jì)算》標(biāo)準(zhǔn)號(hào)為CB/T34842005確定。（4）修正總噸（CGT）：是國(guó)際通行的船舶計(jì)量單位之一。（3）總噸（GT）：是國(guó)際通行的船舶計(jì)量單位之一，是登記噸位的一種，主要用來(lái)衡量民用船舶的大小（容積）。（2）載重噸（DWT）：是貨船可用于裝載貨物的最大營(yíng)運(yùn)噸位。排水量噸在軍用艦艇上廣泛應(yīng)用，但在民船上除待拆船舶用空載排水量噸(即輕噸，LDT)作為買賣廢船的尺度外，很少實(shí)際用作新船度量單位。（1）排水量噸：船舶浮在水面上時(shí)，排開(kāi)水的重量等于浮力，也等于船舶本身的重量。：為表示船舶的大小，除用船長(zhǎng)、船寬等尺度以外，通常用噸位。凈噸位：從總噸位中減除按《船舶噸位丈量規(guī)范》規(guī)定為非營(yíng)運(yùn)處所的容積而得出的噸位，如機(jī)艙、物料艙、船員住艙等。總噸位：指民用船舶按《船舶噸位丈量規(guī)范》所測(cè)定的內(nèi)部總?cè)莘e，表示建造船舶規(guī)模的通用統(tǒng)計(jì)單位，也是計(jì)算海事陪償?shù)幕鶞?zhǔn)之一。反映船艙的容納能力。登記噸位是歷史上遺留下的用以衡量船舶裝載能力的度量指標(biāo)，作為買賣船舶，納稅，服務(wù)收費(fèi)的依據(jù)之一。（2）棱形系數(shù)表征排水體積沿船長(zhǎng)方向的分布程度。（1）方形系數(shù)為排水體積與長(zhǎng)＝垂線間長(zhǎng)、寬＝型寬、高＝設(shè)計(jì)吃水的長(zhǎng)方體的體積之比，即它表征船體下水部分的肥瘦程度。排水量噸位又可分為輕排水量、重排水量和實(shí)際排水量三種。凈載重量=總載重量—燃料、淡水、供應(yīng)品和備料等的重量。即：載重量=滿載排水量—空船排水量。空船排水量：船舶沒(méi)有裝貨物、旅客、燃料、淡水和供應(yīng)品等時(shí)的排水量。（1）排水量：船舶裝足貨物、旅客、燃料、淡水和供應(yīng)品，并具有規(guī)定的安全干舷時(shí)的排水量，通常是指船舶在海水中達(dá)到夏季載重線時(shí)的排水量。數(shù)據(jù)來(lái)源：世經(jīng)未來(lái)整理 技術(shù)環(huán)境分析 主要技術(shù)術(shù)語(yǔ)、簡(jiǎn)寫及解釋本文涉及的主要技術(shù)術(shù)語(yǔ)有：1. 船舶排水量重量噸：表示船舶重量，也可表明船舶的載運(yùn)能力。環(huán)保觀念隨著各種環(huán)保節(jié)能政策及措施的出臺(tái)，節(jié)約能源保護(hù)環(huán)境已成為文明生活的發(fā)展趨勢(shì)，環(huán)保觀念對(duì)于船舶行業(yè)的發(fā)展有著較大影響。這些變化就要求船舶行業(yè)能夠提供滿足不同消費(fèi)需求的差異性產(chǎn)品，淘汰不符合消費(fèi)習(xí)慣的產(chǎn)品。社會(huì)風(fēng)格文化習(xí)慣宗教信仰消費(fèi)習(xí)慣隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)水平的不斷提高，人們的消費(fèi)習(xí)慣也在悄然發(fā)生變化。同時(shí)，造船業(yè)具有資金密集、技術(shù)密集、勞動(dòng)密集三個(gè)特點(diǎn)，與社會(huì)環(huán)境的關(guān)聯(lián)度比較高。船舶工業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中地位非常顯著，被譽(yù)為“綜合工業(yè)之冠”。因此，作為基礎(chǔ)重工業(yè)之一的船舶制造業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r對(duì)中國(guó)社會(huì)能否繼續(xù)保持相對(duì)較高的增長(zhǎng)率就顯得更加重要。挪威船級(jí)社預(yù)計(jì)，具備強(qiáng)烈環(huán)保意識(shí)的貨主將舍棄高排放的船公司，船公司將逐漸發(fā)現(xiàn)，除非加入減排陣營(yíng)，否則別無(wú)選擇。挪威船級(jí)社也否認(rèn)西方正在編織新的市場(chǎng)壁壘，但承認(rèn)“碳減排”理念將通過(guò)船公司對(duì)貨主和造船廠的產(chǎn)業(yè)鏈成員發(fā)揮作用。再如，DHL要求客戶支付投遞費(fèi)用的3％作為“綠色基金”，DHL將計(jì)算每票快件在整個(gè)投遞過(guò)程中所產(chǎn)生的碳排放量并通過(guò)對(duì)相關(guān)碳管理項(xiàng)目，如汽車替代燃料技術(shù)、太陽(yáng)能電池板和重新造林等再投資，以削減和抵消全球快件運(yùn)輸中的碳排放。以馬士基航運(yùn)公司為例，2008年已實(shí)施倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸質(zhì)量與能源效率方案，承諾大幅削減其冷藏集裝箱（凍柜）的能耗與二氧化碳排放量，并進(jìn)而倒逼裝備供應(yīng)商、貨主及其他合作伙伴與自己同步。而我國(guó)船舶制造業(yè)又是西方航運(yùn)公司的主要供應(yīng)商之一，碳減排是我國(guó)船舶制造業(yè)必須面對(duì)的重要問(wèn)題。總之，船廠必須面臨投入、改進(jìn)和技術(shù)的實(shí)力比拼，方能在新的造船環(huán)境中順利過(guò)關(guān)。該涂層標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施不僅涉及到涂料和涂層本身，更涉及到造船硬件設(shè)施、造船模式和造船工藝流程、涂料及涂裝工藝、實(shí)驗(yàn)測(cè)試設(shè)備、涂料和涂層檢驗(yàn)及認(rèn)可、驗(yàn)證及檢查機(jī)構(gòu)、檢查人員資質(zhì)及其認(rèn)可機(jī)構(gòu)等諸方面。對(duì)于大量的中小型船廠來(lái)說(shuō)，實(shí)施新的涂層標(biāo)準(zhǔn)可能是面臨的一次生死考驗(yàn)。而我國(guó)的造船企業(yè)數(shù)量多，規(guī)模小，技術(shù)和管理相對(duì)落后，實(shí)施該標(biāo)準(zhǔn)遇到的困難要遠(yuǎn)比日、韓兩國(guó)船廠大很多。根據(jù)對(duì)我國(guó)兩大造船集團(tuán)所屬主要船廠和部分地方骨干船廠的初步調(diào)查分析，如果我國(guó)船廠在現(xiàn)有條件下實(shí)施該標(biāo)準(zhǔn)，由此造成全國(guó)造船產(chǎn)量的減少將有可能超過(guò)20%。通過(guò)中國(guó)代表團(tuán)的努力，不僅避免了原來(lái)草案要求將使國(guó)內(nèi)幾乎所有船廠都面臨巨大困難的局面，還為國(guó)內(nèi)船廠爭(zhēng)取到了寶貴的２年左右的準(zhǔn)備時(shí)間，最大可能地維護(hù)了我國(guó)造船工業(yè)的利益。中國(guó)船級(jí)社擔(dān)任該通信組主席，在交通部的領(lǐng)導(dǎo)下，較早介入了這項(xiàng)工作，并及時(shí)向中國(guó)造船界通報(bào)有關(guān)信息，促進(jìn)了中國(guó)造船工業(yè)界對(duì)該標(biāo)準(zhǔn)制定的關(guān)注，在該標(biāo)準(zhǔn)制定的過(guò)程中，形成了中國(guó)造船界有組織地參與IMO中有關(guān)造船標(biāo)準(zhǔn)的制定機(jī)制。因此，這一問(wèn)題一直受到IMO的關(guān)注，從2002年12月IMO第76屆海安會(huì)始，就已決定制定強(qiáng)制性壓載艙涂層標(biāo)準(zhǔn)。船體結(jié)構(gòu)腐蝕，特別是海水壓載艙的腐蝕是影響船舶結(jié)構(gòu)安全的重要因素之一。該標(biāo)準(zhǔn)將強(qiáng)制適用于2008年7月１日以后簽訂建造合同的所有500總噸以上船舶的專用海水壓載艙和150米以上散貨船的雙舷側(cè)處所。這些都能促進(jìn)我國(guó)船舶制造業(yè)向全球更高水平發(fā)展。國(guó)內(nèi)相關(guān)部委制訂了一系列的法律法規(guī)來(lái)完善管理。 環(huán)保政策隨著隨著我國(guó)航運(yùn)業(yè)的快速發(fā)展，船舶數(shù)量不斷增多，與船舶有關(guān)的裝卸、過(guò)駁、油料供受、修造、打撈、拆解以及其他作業(yè)活動(dòng)也日益頻繁，防治船舶及其有關(guān)作業(yè)活動(dòng)污染海洋環(huán)境的問(wèn)題日益突出。振興規(guī)劃提出“加強(qiáng)技術(shù)改造，支持高技術(shù)新型船舶、海洋工程裝備及重點(diǎn)配套設(shè)備研發(fā)”等措施。而且，規(guī)劃突出了“強(qiáng)制”一詞，預(yù)計(jì)將進(jìn)一步刺激國(guó)內(nèi)船隊(duì)的更新?lián)Q代需求。相關(guān)措施雖然曾被數(shù)次提及，但由于當(dāng)時(shí)航運(yùn)市場(chǎng)過(guò)于火爆，船舶報(bào)廢和淘汰的進(jìn)度并不是很理想。另一方面，為了幫助企業(yè)獲得更多新訂單，《規(guī)劃》提出鼓勵(lì)老舊船舶報(bào)廢更新和單殼油輪強(qiáng)制淘汰。我國(guó)船舶工業(yè)對(duì)外依存度很高，80%左右的造船訂單都是供出口的，因此保證向國(guó)外船東的順利交船對(duì)船廠十分重要。提出今后3年暫?，F(xiàn)有船舶生產(chǎn)企業(yè)新上船塢、船臺(tái)擴(kuò)建項(xiàng)目，有利于控制產(chǎn)能過(guò)剩的現(xiàn)象。自主創(chuàng)新能力不足，產(chǎn)品性能低，使我國(guó)船舶工業(yè)在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中處于不利的地位。交船難度加大、延期接船和撤單情況也陸續(xù)出現(xiàn)。去年以來(lái)船舶市場(chǎng)的低迷，將這種產(chǎn)能過(guò)剩和粗放型增長(zhǎng)的弊端進(jìn)一步放大。表面的繁榮，掩蓋不了行業(yè)發(fā)展仍然是粗放型的事實(shí)。選擇船舶產(chǎn)業(yè)作為調(diào)整振興的十大產(chǎn)業(yè)之一，對(duì)當(dāng)前應(yīng)對(duì)危機(jī)、擴(kuò)大內(nèi)需、刺激經(jīng)濟(jì)發(fā)展將起到積極作用。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)116個(gè)產(chǎn)業(yè)部門中，船舶工業(yè)與其中的97個(gè)產(chǎn)業(yè)有直接聯(lián)系，關(guān)聯(lián)面達(dá)84%，其中尤以機(jī)械、冶金、電子等行業(yè)最為密切。《規(guī)劃》的調(diào)整期定為3年，將對(duì)船舶工業(yè)“由大到強(qiáng)”的戰(zhàn)略目標(biāo)產(chǎn)生重要影響。制定這個(gè)規(guī)劃，既是為了應(yīng)對(duì)當(dāng)前的全球金融危機(jī)，也是為了求解幾年來(lái)船舶行業(yè)高速發(fā)展過(guò)程中積累的問(wèn)題。船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃“交船難、接單難、融資難”這三大難，將使2009年成為中國(guó)船舶業(yè)新世紀(jì)以來(lái)最艱難的一年。表3 改革開(kāi)放以來(lái)政府對(duì)造船業(yè)對(duì)的主要扶持政策年份主要政策1981造船撥改貸1984對(duì)造船提供低息貸款，并適當(dāng)延長(zhǎng)還款期限和減免關(guān)稅1999成立中船集團(tuán)和中船重工兩大集團(tuán)，以整合造船產(chǎn)業(yè)2002%，實(shí)行加速折舊或直線折舊；中遠(yuǎn)、中海和中外運(yùn)“十五”期間從國(guó)內(nèi)訂購(gòu)的遠(yuǎn)洋船可以按船價(jià)的12%或不含稅價(jià)的17%享受財(cái)政部造船補(bǔ)貼；還可享受增值稅先征后返政策，船舶和集裝箱出口退稅由原來(lái)的16%和9%提高到17%2005《關(guān)于加快振興裝備制造業(yè)的若干意見(jiàn)》2006《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（二OO六—二O二O年）》和《實(shí)施科技規(guī)劃綱要若干配套政策》、《十一五規(guī)劃》、《船舶工業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》2007《船舶科技發(fā)展“十一五”規(guī)劃綱要》、《全面建立現(xiàn)代造船模式行動(dòng)綱要（2006－2010年）》、《船舶生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)條件基本要求及評(píng)價(jià)方法》2008《十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃——船舶工業(yè)振興規(guī)劃》、《船舶工業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃（20062015）年》2009《裝備制造業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》、《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》、《建造中船舶抵押權(quán)登記暫行辦法》、《船型開(kāi)發(fā)科研項(xiàng)目指南（第一批）》、《防治船舶污染海洋環(huán)境管理?xiàng)l例》資料來(lái)源：《船舶工業(yè)技術(shù)經(jīng)濟(jì)信息》以上政策已經(jīng)奠定了未來(lái)幾年內(nèi)我國(guó)造船業(yè)的總體發(fā)展規(guī)劃。在2008年金融危機(jī)爆發(fā)以后，國(guó)務(wù)院陸續(xù)確定十大產(chǎn)業(yè)振興計(jì)劃，其中船舶行業(yè)排在第三。政府對(duì)造船業(yè)的支持力度是空前的。2007年9月國(guó)防科工委印發(fā)的《船舶科技發(fā)展“十一五”規(guī)劃綱要》和《全面建立現(xiàn)代造船模式行動(dòng)綱要（2006－2010年）》?？傮w上，中國(guó)政府正在加大對(duì)國(guó)內(nèi)造船業(yè)的扶持力度。預(yù)計(jì)2010年隨著中國(guó)出口同比增長(zhǎng)明顯復(fù)蘇之際，人民幣將恢復(fù)升值。2009年10月以來(lái)，外界對(duì)于人民幣升值壓力顯著加大，不僅來(lái)自于發(fā)達(dá)國(guó)家，也來(lái)自于國(guó)際組織和發(fā)展中國(guó)家。從人民幣匯率的變化分析，2009年來(lái)，人民幣保持了對(duì)美元的相對(duì)穩(wěn)定性，匯率走勢(shì)趨于平緩。4. 匯率水平人民幣匯率方面，目前，我國(guó)的人民幣匯率政策是：繼續(xù)完善人民幣匯率形成機(jī)制改革，進(jìn)一步發(fā)揮市場(chǎng)供求在匯率形成中的基礎(chǔ)性作用，保持人民幣匯率在合理均衡水平上的基本穩(wěn)定。2009年保險(xiǎn)公司原保險(xiǎn)保費(fèi)收入11137億元，%，其中壽險(xiǎn)業(yè)務(wù)原保險(xiǎn)保費(fèi)收入7457億元；健康險(xiǎn)和意外傷害險(xiǎn)業(yè)務(wù)原保險(xiǎn)保費(fèi)收入804億元；財(cái)