【正文】 議付時(shí)，議付銀行以單證不符為由拒絕議付。我出口公司于 10月 10日和15日分別在大連和煙臺(tái)各裝運(yùn) 30公噸于東方號(hào)貨輪上運(yùn)往新加坡。請(qǐng)問(wèn)：上述 3種情況應(yīng)怎樣劃分責(zé)任？ 案例分析 2 大連某公司向新加坡出口蘋(píng)果 60公噸。 案例分析 1 ? 一批貨物共 100箱，從廣州運(yùn)往紐約，船公司已簽發(fā)裝船清潔提單。 西伯利亞大陸橋 西伯利亞大陸橋把太平洋遠(yuǎn)東地區(qū)與前蘇聯(lián)波羅的海、黑海沿岸及西歐大西洋岸連接起來(lái)，為世界最長(zhǎng)的大陸橋 新亞歐大陸橋 新亞歐大陸橋東起中國(guó) 連云港 ，經(jīng)隴海線、蘭新線，接北疆鐵路，出阿拉山口，最終抵達(dá) 荷蘭鹿特丹 ，全長(zhǎng)約 10800千米，途經(jīng)中國(guó)、哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國(guó)、荷蘭等國(guó)，輻射 30多個(gè)國(guó)家和地區(qū)。從遠(yuǎn)東港口至歐洲的貨運(yùn)，于 1967年底首次開(kāi)辟了使用美國(guó)大陸橋運(yùn)輸路線，把原來(lái)全程海運(yùn)，改為海 —陸 —海運(yùn)輸方式，試辦結(jié)果取得了較好的經(jīng)濟(jì)效果，達(dá)到了縮短運(yùn)輸里程、降低運(yùn)輸成本、加速貨物運(yùn)輸?shù)哪康?。出現(xiàn)于 1967年，當(dāng)時(shí)蘇伊士運(yùn)河封閉，航運(yùn)中斷，而巴拿馬運(yùn)河又堵塞，遠(yuǎn)東與歐洲之間的海上貨運(yùn)船舶不得不改道繞航非洲好望角或南美致使航程距離和運(yùn)輸時(shí)間倍增，加上油價(jià)上漲，航運(yùn)成本猛增，而當(dāng)時(shí)正值集裝箱運(yùn)輸興起。大陸橋運(yùn)輸則是利用大陸橋進(jìn)行國(guó)際集裝箱海陸聯(lián)運(yùn)的一種運(yùn)輸方式。聯(lián)運(yùn)提單全程采用不同的運(yùn)費(fèi)費(fèi)率，多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)必須是全程單一的運(yùn)費(fèi)費(fèi)率。聯(lián)運(yùn)提單的簽發(fā)人僅對(duì)第一程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，而多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)的簽發(fā)人要對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)。多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)則由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人或多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的代理簽發(fā)。 （ 2）簽發(fā)人不同 。 ? 多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)與聯(lián)運(yùn)提單的主要區(qū)別： （ 1）使用的范圍不同 。 （ 2）如果最后一程是海運(yùn)，則單據(jù)可背書(shū)轉(zhuǎn)讓?zhuān)沂俏餀?quán)憑證；如果最后一程運(yùn)輸不是海運(yùn)，則單據(jù)不可背書(shū)轉(zhuǎn)讓?zhuān)覠o(wú)物權(quán)憑證性質(zhì)。） 多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)的特點(diǎn)： （ 1）多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)包含至少兩種不同的運(yùn)輸方式，運(yùn)輸過(guò)程至少包含海運(yùn)、空運(yùn)、公路、鐵路中的兩種。 C、在特定情況下，多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)是貨權(quán)憑證。 多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)的分類(lèi)： A、可轉(zhuǎn)讓多式聯(lián)運(yùn)單據(jù) B、不可轉(zhuǎn)讓多式聯(lián)運(yùn)單據(jù) 多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)的性質(zhì) ： A、多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)是多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人和托運(yùn)人之間簽訂的多式聯(lián)運(yùn)合同的證明。國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是在內(nèi)陸放行，其他運(yùn)輸方式是在港口放行。要求是多式聯(lián)運(yùn)單，而不是提單。多式聯(lián)運(yùn)單可以轉(zhuǎn)讓?zhuān)釂瓮獾钠渌\(yùn)輸單據(jù)都不可以轉(zhuǎn)讓。提單的簽發(fā)人是船東，而多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)的簽發(fā)人是多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人。 降低運(yùn)輸成本，加速貨運(yùn)周轉(zhuǎn)。 運(yùn)輸時(shí)間短，貨運(yùn)質(zhì)量高。 國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)越性： 責(zé)任統(tǒng)一，手續(xù)簡(jiǎn)便。 必須有一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人，對(duì)全程的運(yùn)輸負(fù)總的責(zé)任。 必須有兩種以上的運(yùn)輸方式。 構(gòu)成國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的基本條件： 多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人必須與托運(yùn)人訂立多式聯(lián)運(yùn)合同。 站到站 ：由起運(yùn)地或裝箱港的集裝箱貨運(yùn)站至目的地或卸箱港的集裝箱貨運(yùn)站 國(guó)際多式聯(lián)運(yùn) 含義 是指按照多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同的運(yùn)輸方式，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人將貨物從一國(guó)境內(nèi)接管的地點(diǎn)運(yùn)至另一國(guó)境內(nèi)指定交付地點(diǎn)的一種運(yùn)輸方式。這種全程連線運(yùn)輸，稱(chēng)為 “ 門(mén)到門(mén) ” 運(yùn)輸。 拼箱貨（ Less than container load)：一批貨物達(dá)不到一個(gè)或一個(gè)以上集裝箱容積的 75%以上或集裝箱負(fù)荷重量的 95%及以上則為拼箱貨。不同型號(hào)的集裝箱，一律折算成 TEU加以計(jì)算。 因此，選擇箱型時(shí)，實(shí)重貨物應(yīng)選 20′ 柜，輕泡貨物應(yīng)選裝 40′ 柜。 主要有： 長(zhǎng) 20英尺，簡(jiǎn)稱(chēng) 20′ 柜 ，容積為 31—35立方米，可載重 20噸左右。 把傳統(tǒng)單一運(yùn)輸串聯(lián)成為連貫的成組運(yùn)輸，從而促進(jìn)了國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。 節(jié)省各項(xiàng)費(fèi)用，降低運(yùn)費(fèi)成本。 簡(jiǎn)化包裝，大量節(jié)約包裝費(fèi)用。 集裝箱運(yùn)輸 ? 指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現(xiàn)代流通領(lǐng)域內(nèi)運(yùn)用大型裝卸機(jī)械和大型載運(yùn)車(chē)輛進(jìn)行裝卸、搬運(yùn)作業(yè)和完成運(yùn)輸任務(wù)，從而更好地實(shí)現(xiàn)貨物 “ 門(mén)到門(mén) ” 運(yùn)輸?shù)囊环N新型、高效率和高效益的運(yùn)輸方式。 班機(jī)運(yùn)費(fèi)僅指基本運(yùn)費(fèi)，不包括倉(cāng)儲(chǔ)、提貨等附加費(fèi)。 ? 特點(diǎn)： 承運(yùn)貨物的計(jì)費(fèi)重量按貨物的實(shí)際毛重或體積重量，就高收取。 航空運(yùn)單一式三份， 一份交 托運(yùn)人； 一份由 航空公司留存 ； 一份由 航空公司隨機(jī)交收貨人 ，供貨物運(yùn)抵后收貨人提貨時(shí)簽發(fā)。 ? 航空運(yùn)單按簽發(fā)人的不同，分為： 航空主運(yùn)單 ：由航空公司或其代理人簽發(fā)的 空運(yùn)單據(jù)。 航空貨物運(yùn)輸收據(jù)： 航空運(yùn)單 (Airway bill)：是由航空公司或其代理人接受托運(yùn)人委托以飛機(jī)裝載貨物進(jìn)行運(yùn)輸而簽發(fā)的貨運(yùn)單據(jù)。 D、航空快遞 ：指航空貨運(yùn)代理公司派專(zhuān)人用最快的速度在貨主 —機(jī)場(chǎng) —用戶(hù)之間運(yùn)送貨物的方式。 B、包機(jī)運(yùn)輸 ：一個(gè)發(fā)貨人或幾個(gè)發(fā)貨人包租整架飛機(jī)來(lái)運(yùn)送貨物。在對(duì)災(zāi)區(qū)的救援、供應(yīng)、邊遠(yuǎn)地區(qū)的急救等緊急運(yùn)輸任務(wù)中已成為必不可少的手段。受航線條件限制的程度比汽車(chē)、火車(chē)、輪船小得多。如噴氣式客機(jī)，巡航速度為 800～ 900千粑小時(shí)，比汽車(chē)、火車(chē)快 5—10倍，比輪船快 20～ 30倍。 航空運(yùn)輸?shù)闹饕獌?yōu)點(diǎn)是： ①速度快 。既是承運(yùn)人向托運(yùn)人簽發(fā)的貨物收據(jù)，也是承運(yùn)人與托運(yùn)人之間運(yùn)輸契約的證明和物權(quán)憑證。 承運(yùn)貨物收據(jù) 。是參加國(guó)際貨協(xié)各成員國(guó)之間辦理鐵路聯(lián)運(yùn)時(shí)所使用的運(yùn)輸單據(jù)。在我國(guó)大陸凡可辦理鐵路貨運(yùn)的車(chē)站都可以接受?chē)?guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)。 C、風(fēng)險(xiǎn)小 D、受地理局限 E、運(yùn)輸量比較大（鐵路一列貨物列車(chē)一般能運(yùn)送 3000～ 5000t貨物，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航空運(yùn)輸和汽車(chē)運(yùn)輸 ） ? 國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn) 國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)是指兩個(gè)或兩個(gè)以上國(guó)家之間進(jìn)行鐵路貨物運(yùn)輸時(shí)使用一份統(tǒng)一的國(guó)際聯(lián)運(yùn)票據(jù)，由一國(guó)鐵路向另一國(guó)鐵路移交貨物時(shí)，無(wú)需發(fā)、收貨人參加，鐵路當(dāng)局對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)連帶責(zé)任。我國(guó)對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸中有國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)和國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸兩種。 ? ③在貨物包裝的運(yùn)輸嘜頭中也應(yīng)在卸貨港一項(xiàng)內(nèi)刷注 OCP字樣，并將卸貨港和最終目的地同時(shí)列明。 ? ② 在裝貨單和提單卸貨港一欄中須注明 OCP字樣，并在貨物內(nèi)容和運(yùn)輸嘜頭一欄內(nèi)標(biāo)明內(nèi)陸地點(diǎn)。在 CIF或 CFR 條件下，如果出口商按 OCP運(yùn)輸條款達(dá)成交易，不僅可享受美國(guó)或加拿大內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)膬?yōu)惠費(fèi)率，而且可享受OCP海運(yùn)的優(yōu)惠費(fèi)率。滯期費(fèi)和速遣費(fèi)通常約定為每天若干金額，不足一天，按比例計(jì)算。 計(jì)算公式 ： ? 滯期時(shí)間 =實(shí)用裝卸時(shí)間－允許裝卸時(shí)間 ? 滯期費(fèi) =滯期時(shí)間 滯期費(fèi)率 （ 2）速遣費(fèi)：是指在規(guī)定的裝卸期限內(nèi)，租船人提前完成裝卸作業(yè)，使船方節(jié)省了在港開(kāi)支，船方向租船人支付一定的獎(jiǎng)金。過(guò)高，完不成裝卸任務(wù)，要承擔(dān)拖期損失；過(guò)低，雖然能完成任務(wù)，但船方會(huì)因裝卸率低、船舶在港時(shí)間長(zhǎng)而增加運(yùn)費(fèi)，也使租船人得不償失。 有效“裝卸準(zhǔn)備就緒通知書(shū)”的條件： ? A、船舶需抵達(dá)港口或泊位 ? B、船舶需實(shí)際準(zhǔn)備就緒 ? C、須在工作期間內(nèi)遞交 （ 2）、裝卸率 是指每日裝卸貨物的數(shù)量。 ? 裝卸時(shí)間的起算： 各國(guó)習(xí)慣上都自遞交 “ 裝卸準(zhǔn)備就緒通知書(shū) ” 若干時(shí)間后起算。指在好天氣情況下，連續(xù)作業(yè) 24小時(shí)算一個(gè)工作日，因壞天氣不能作業(yè)的時(shí)間扣除。累計(jì) 24小時(shí)作為一個(gè)工作日，如某港口每天作業(yè)為 8小時(shí)，則作業(yè)三個(gè)工作日才能算租約合同中的一個(gè)工作日。是指既是工作日，又是適宜裝卸的天氣才計(jì)算為裝卸時(shí)間。是指按港口習(xí)慣，屬于正常工作的日子。適合裝運(yùn)礦石、石油等使用油管、傳送帶裝卸的貨物。 常見(jiàn)的表示方法： ① 日或連續(xù)日 。 （ 1）．裝卸時(shí)間 ：是指允許完成裝卸任務(wù)所約定的時(shí)間。但是，在業(yè)務(wù)中，負(fù)責(zé)裝卸貨物的不一定是租船人，可能是買(mǎi)賣(mài)合同的另一方，如 FOB合同的租船人是買(mǎi)方，而裝貨是賣(mài)方；反之， CIF合同的租船人是賣(mài)方，而卸貨的則是買(mǎi)方。 滯期、速遣條款 在國(guó)際貿(mào)易中，大宗貨物多數(shù)采用程租船運(yùn)輸。 ? B、貨物的名稱(chēng)、規(guī)格、重量、數(shù)量、嘜頭等。 FOB的裝運(yùn)通知問(wèn)題 按 FOB條件成交時(shí)，按國(guó)際貿(mào)易慣例： ? 賣(mài)方應(yīng)在約定的裝運(yùn)期開(kāi)始以前（一般為 30天或 45天），向買(mǎi)方發(fā)出 貨物備妥通知 ； ? 買(mǎi)方接到通知后，應(yīng)按約定的時(shí)間將船名、船舶到港受載日期等通知賣(mài)方； ? 貨物裝船后，賣(mài)方應(yīng)在約定時(shí)間將合同號(hào)、貨物名稱(chēng)、件數(shù)、重量和發(fā)票金額、船名及裝船日期等內(nèi)容電告買(mǎi)方（ 裝船通知 ），以便買(mǎi)方辦理保險(xiǎn)、接卸貨物和辦理通關(guān)手續(xù)。 裝運(yùn)通知沒(méi)有固定格式。作業(yè)條件差，均允許轉(zhuǎn)船。 除非信用證禁止轉(zhuǎn)運(yùn)，只要同一提單包括了海運(yùn)全過(guò)程，銀行將接受注明貨物轉(zhuǎn)運(yùn)的提單?！蔽医?jīng)辦人員見(jiàn)證內(nèi)未有“每月等量裝運(yùn) 萬(wàn)米 ”字樣，為了早出口、早收匯，便不顧合同裝運(yùn)條款，除當(dāng)年 12月按合同規(guī)定等量裝出第一批外，其余貨物分別于次年 1月底， 2月底兩次裝完，我銀行憑單議付。當(dāng)年 12月起至次年 6月交貨，每月等量裝運(yùn) 萬(wàn)米，憑不可撤銷(xiāo)信用證，提單簽發(fā)后 60天付款。 規(guī)定分批裝運(yùn)的方法主要有兩種 : 只是原則規(guī)定允許分批裝運(yùn) ,對(duì)分批的具體時(shí)間、批次和數(shù)量均不作規(guī)定； 具體訂明每批的裝運(yùn)時(shí)間、批次或數(shù)量。但裝運(yùn)前我方主動(dòng)去電，詢(xún)問(wèn)日方在哪個(gè)口岸卸貨，時(shí)值貨價(jià)下跌，日方故意讓我方在日本東北部的一個(gè)小港卸貨，我方則堅(jiān)持要在大阪、神戶(hù)卸貨，雙方爭(zhēng)執(zhí)不下，日方就此撤消合同。 目的港選擇案例 我某出口公司按 CFR條件向日本出口紅小豆 250噸，合同規(guī)定，卸貨港為日本口岸。 ? 規(guī)定港口時(shí)要考慮港口水域的深淺、裝卸速度、費(fèi)用高低、是否擁擠、有無(wú)冰凍等問(wèn)題。如維多利亞港世界上有 12個(gè)之多。 ? 原則上不能接受內(nèi)陸城市作為裝運(yùn)港或目的港，否則，進(jìn)口商或出口商還要承擔(dān)從內(nèi)陸城市到港口或從港口到內(nèi)陸城市的運(yùn)費(fèi)和風(fēng)險(xiǎn)。 ? 當(dāng)明確規(guī)定裝運(yùn)港或目的港存在困難時(shí)，也可采用選擇港。 不定名的規(guī)定港口范圍 。如新港 /上海 /大連，任選。如 “ 裝運(yùn)港：新港 /上海 ” 。 規(guī)定方法： 分別定名一個(gè)裝運(yùn)港和目的港 。 應(yīng)一并規(guī)定開(kāi)