【正文】 而且，莫斯科在城市綜合交通體系中，規(guī)定了將市郊鐵路用于城市快速客運(yùn)交通的措施，其中包括改造市郊鐵路的一些區(qū)段，如修建隧道使市郊鐵路穿過市中心區(qū)，修建立交線路、高架橋、聯(lián)絡(luò)線、輔助線等；建設(shè)能夠方便地與其他交通方式換乘的中間站；城區(qū)內(nèi)各種交通方式，包括鐵路，實(shí)行統(tǒng)一票價。其中有2條直徑線貫穿城區(qū)，承擔(dān)大量的客運(yùn)工作。莫斯科有上千公里的發(fā)達(dá)的市郊鐵路，每天開行1500列以上的市郊列車。采用1520mm軌距，直流600V架空接觸網(wǎng)受流。高峰時最小行車間隔85s，在世界各城市地鐵中是最短的?？傊?，莫斯科現(xiàn)有地鐵路總長250km左右，比倫敦、紐約等特大城市地鐵都要短，但它的年客運(yùn)量高達(dá)32億人次，居世界之最。一是重視地鐵車站的設(shè)計，將地鐵站作為各類交通工具的換乘中心，重新安排，調(diào)整城市的人流和車流，以充分發(fā)揮城市軌道交通車站對城市公共機(jī)構(gòu)的巨大吸引力，使城市軌道交通車站成為城市地區(qū)發(fā)展的中心。它穿越地面12個廣場和17條主干道，吸引了大批乘客，方便了郊區(qū)乘客的換乘，充分發(fā)揮了地鐵的總體效應(yīng)。每個地鐵站附近都集中了近20條公交線路。莫斯科地鐵路網(wǎng)較好地解決了換乘問題。8條輻射線又由4條直徑線和4條半徑線組成，構(gòu)成12個方向，兩端伸入居民區(qū)和工業(yè)區(qū)等城市區(qū)能區(qū)。莫斯科現(xiàn)有的地鐵路網(wǎng)基本上是按這一特點(diǎn)來建設(shè)的。莫斯科城市布局的特點(diǎn)是以克里姆林宮和紅場為中心，呈環(huán)形、放射狀布局。平均每天的客運(yùn)量在800萬以上，最高達(dá)900多萬。所有地鐵采用1520mm軌距，直流825V供電，第三軌受流。在1995年制定的地鐵規(guī)劃中， 計劃在2010年前續(xù)建和新建地鐵175km，使地鐵總長達(dá)到420km左右。到1993年為止，已建線路9條，150站，總長約250km。1935年。莫斯科的軌道交通系統(tǒng)是由地鐵、有軌電車和市郊鐵路組成的?，F(xiàn)為俄羅斯最大城市和政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心。位于俄羅斯歐洲部分的中部，跨莫斯科河兩岸。由于長期以來墨西哥城沒有修建市郊鐵路，因此進(jìn)入90年代以來，有關(guān)方面計劃從墨西哥城邊緣開始，修建6條呈輻射形的市郊鐵路，采用1435mm軌距，復(fù)線，交流25kV、60Hz供電，最高速度達(dá)140km/h的快速電動車組。至今為止，墨西哥城的人口增長很快，而且目前仍呈迅猛發(fā)展之勢。運(yùn)營時間為6：00～23：00，高峰時最小行車間隔為4min，非高峰時為6min，年運(yùn)量在1050萬人次左右。墨西哥城的輕軌系統(tǒng)是對幸存的有軌電車線路和車輛進(jìn)行改造而成的，于1986年投入運(yùn)營。該線在市中心走地下，非中心區(qū)高架，進(jìn)入郊區(qū)后則改為地面線路，高架線和地面線占75%。不過，墨西哥城有關(guān)方面對發(fā)展城市地鐵一直相當(dāng)重視，到2010年，墨西哥城的地鐵規(guī)劃為15線，315km，日運(yùn)量1200萬人次。墨西哥城地鐵與北京地鐵首條線路都是1969年通車的，但目前墨西哥城地鐵的線路長度和年客運(yùn)量約為分別為北京地鐵的4倍和3倍，其發(fā)展速度相當(dāng)快。墨西哥城地鐵平日運(yùn)營時間為5：00～次日0：30，高峰時最小行車間隔為1min55s，非高峰時最大行車間隔為5min。鋼輪車大小與普通鋼輪地鐵車輛一樣。A線采用鋼輪車，6輛編組，現(xiàn)投入車輛20列。每天的客運(yùn)量高達(dá)500萬人次左右，年運(yùn)量僅次于莫斯科、東京、漢城，居世界第4位。在10條地鐵中，約有35%的線路在地面或高架，65%左右為地下線路。其中1至9號線為墨西哥城地區(qū)的地鐵線，A線為延伸到附近州的地鐵線， 它提供了一條通往7個遠(yuǎn)郊城鎮(zhèn)的快速聯(lián)絡(luò)線，具有市郊鐵路的性質(zhì)。墨西哥城的地鐵始建于1966年，1969年9月建成1號線，14站。墨西哥國家下設(shè)聯(lián)邦區(qū)和州，首者墨西哥城與附近衛(wèi)星城組成聯(lián)邦區(qū)，現(xiàn)在的聯(lián)邦區(qū)即大墨西哥城人口已達(dá)2400萬。是墨西哥政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心和交通樞紐。墨西哥城墨西哥城是墨西哥的首都，位于墨西哥高原中部群山環(huán)抱的盆地上。為此，有關(guān)部門計劃在外郊再新建總長達(dá)140km的2條高速鐵路連接，彼此都可換乘。據(jù)統(tǒng)計，在每天的市郊客運(yùn)量中，市郊鐵路占74%，而在高峰時市郊鐵路則承擔(dān)了總運(yùn)量的87%。每天開行列車在5000列以上。在整個市郊鐵路網(wǎng)上，共建有327個車站。因?yàn)樽?0年代以來，巴黎市區(qū)的人口增長停滯，居住在巴黎大區(qū)中心地帶的居民紛紛遷往近郊和遠(yuǎn)郊，因此巴黎的市郊運(yùn)量相當(dāng)大。另一條于1997年投入運(yùn)營。采用1435mm軌距，直流750V架空接觸網(wǎng)受流。第一條通車于1992年，建在巴黎的北郊。此外，在建的第5條線，連接?xùn)|郊與西郊，即將于1999年6月通車，預(yù)計年運(yùn)量在7700萬人次以上。均采用1435mm軌距，直流1500V或交流25kV、50Hz架空接觸網(wǎng)受流。目前有A、B、C、D共4條主線及數(shù)支線投入運(yùn)營。區(qū)域性快速地鐵穿越巴黎市區(qū)連接近郊或遠(yuǎn)郊，始建于60年代。所有地鐵都采用1435mm軌距、直流750V第三軌受流方式。巴黎的軌道交通系統(tǒng)是由地鐵、區(qū)域性快速地鐵、市郊鐵路和輕軌等組成（參見圖5）。市區(qū)面積105km2，人口220萬。巴黎巴黎是法國的首都，位于塞納河和馬恩河的匯流處。東京的軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)能和實(shí)際的運(yùn)量在世界上都是首屈一指的，但并不是就東京的軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)能能完全滿足城市客運(yùn)量大小的要求。其中的丸之內(nèi)地鐵線在此站就有36個出口。如東京的每條地鐵和大部分地面軌道交通線路都經(jīng)停丸之內(nèi)和銀坐兩站?；螂m不在同一建筑物內(nèi)，但用地下通道連接起來，從而可形成地下、地面和地上組成的立體換乘中心。東京地鐵軌道交通系統(tǒng)的換乘中心，如東京站、池袋站、新縮站和澀谷站等，往往同時是幾條地鐵與干線鐵路和市郊鐵路的換乘中心。12線是東京都中心的二環(huán)，全長41km，該線與東京都內(nèi)徑向分布的其他鐵路的交叉點(diǎn)非常多。東京都心區(qū)的山手線，是一條南北狹長的環(huán)線，各條地鐵、市郊鐵路與山手段線的交叉點(diǎn)構(gòu)成了大型的換乘中心，使得各條徑向線的乘客在市中心區(qū)的換乘非常方便，也使得全長僅35km的山手線年運(yùn)量在11億人次以上。東京的地鐵除在建的尚未完全通車的12線為環(huán)線加一段徑向線外，其余均為徑向分布線，分近20個方向分布在市中心15km的半徑圈內(nèi)，并在城市中心5km半徑范圍內(nèi)交叉，交叉點(diǎn)就是大型的換乘中心。東京的軌道交通系統(tǒng)不但形式多樣，四通八達(dá)，而且彼此之間的銜接非常好，很好地觸決了彼此之間的換乘問題。全長12km，12站。在東京都臨海地區(qū)，還建有一條新交通系統(tǒng)軌道交通線路。直流750V剛體兩側(cè)復(fù)線受流，6輛編組，～5min，年運(yùn)量7600萬人次左右。高峰時最小行車間隔2min30s，運(yùn)營時間為5：30～23：30，年運(yùn)量在4400萬人次左右。東京都曾一度擁有較長的有軌鐵路，目前僅剩2條，總長約17km。東京地鐵有近3000輛車輛，因線路條件不一、使用車輛種類繁多，車體斷面大小相差挺大，車長一般在16m～20m、～、～。到1994年為止，東京都開通的地鐵有12條，總長230km以上，217站，其中地下部分196km，188站。東京都的地鐵是從19世紀(jì)末20世紀(jì)初開始規(guī)劃、設(shè)計、修建，并于1927年開始投入運(yùn)營的。其中東京都有總長達(dá)230km以上的12條地鐵、565km的市郊鐵路、17km的有軌電車線路、19km的獨(dú)軌鐵路和12km的新交通系統(tǒng)線路，總計達(dá)856km（參見圖4）。1995年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，東京都市圈有市郊鐵路2097km、地鐵263km、有軌電車17km、獨(dú)軌鐵路37km、新交通系統(tǒng)39km，總計達(dá)2453km。%%（1996年）。東京的交通雖然在高峰時仍十分擁擠，但基本上井然有序，便捷暢通。