【正文】 如挖方高度在3米，4米時擋墻尺寸詳見下表墻高（米）墻頂高度（米）墻趾寬度（米）墻趾高度（米）墻底寬度（米）34 施工注意事項擋土墻的基礎應埋置足夠的深度。擋土墻在22截面處的剪應力為：所以剪應力滿足要求。土壓力的作用點：，式中：——為22截面以上擋土墻主動土壓力作用點到墻趾的垂直距離；——為22截面以上擋土墻主動土壓力作用點到墻趾的水平距離。擋土墻在11截面處的剪應力為：所以剪應力滿足要求。土壓力的作用點：，式中：——為11截面以上擋土墻主動土壓力作用點到墻趾的垂直距離；——為11截面以上擋土墻主動土壓力作用點到墻趾的水平距離。則所以地基壓應力可以滿足承載要求。（b）抗傾覆穩(wěn)定性的驗算：式中：——容許抗傾覆穩(wěn)定系數(shù)，則因此，抗傾覆穩(wěn)定性可以滿足要求。采用換土的辦法，以增加墻底與地基之間的摩阻系數(shù)。（3）擋土墻自重計算將擋土墻劃分為一個三角形和兩個矩形，如下圖： （尺寸單位：米） 計算每延米擋土墻各分塊自重： 式中：, , ——每延米擋土墻各分塊自重 , , ——, , 的重心到墻趾的水平距離。則：主動土壓力計算公式如下：式中：——主動土壓力, ；——墻后填土的標準容重，；——擋土墻高度，m；——主動土壓力系數(shù)。 本次設計采用的是重力式路塹擋土墻，路塹擋土墻可支撐開挖后不穩(wěn)定的邊坡，減少刷方量，降低刷坡高度，墻背為垂直。（3）、設計出平面，縱斷面，橫斷面圖及局部大樣圖。 設計內(nèi)容及依據(jù) 擋土墻計算的任務：（1）、確定墻型方案。土壤地質(zhì)情況 內(nèi)摩擦角（不考慮土的內(nèi)聚力C） 墻背填土的標準容重 墻背摩擦角，一般情況下排水良好，石砌墻身時： 擋土墻基底摩擦系數(shù)：f= 擋土墻的標準容重： 粘性土地基，容許承載力： 砌體容許壓應力為 砌體容許剪應力（平縫）；；墻后填土表面為平面（），計算時不考慮行車荷載。 本次設計采用的是重力式路塹擋土墻，路塹擋土墻可支撐開挖后不穩(wěn)定的邊坡，減少刷方量，降低刷坡高度，墻背為垂直。重力式擋土墻。 本次計算及設計采用的是重力式擋土墻。是否要設置擋土墻應根據(jù)工程地質(zhì)，地形，氣候，土地利用等清況?？梢宰龀鲞吰路€(wěn)定系數(shù)的圖形如下： 邊坡穩(wěn)定系數(shù)的圖形所以，可知此路堤邊坡是穩(wěn)定的。C、土條號15324834143552962371881297100010∑邊坡穩(wěn)定系數(shù)K＞,可知此路堤邊坡是穩(wěn)定的。（9）A、土條號1552433344265186107384913∑邊坡穩(wěn)定系數(shù)K＞,可知此路堤邊坡是穩(wěn)定的。（4）將圓弧范圍內(nèi)的土體分為9段，（5）算出滑動曲線每一段中點與圓心豎線之間的偏角 式中：分段中心距圓心豎線的水平距離，圓心豎線左側(cè)為負，右側(cè)為正； 滑動曲線半徑 圓弧條分法驗算邊坡穩(wěn)定性圖示：（6）每一段的滑動曲線近似取直線 ，將各段圖形簡化為梯形或三角形，計算其面積，其中包括荷載換算成土柱部分的面積在內(nèi)。（3）最危險滑動圓弧中心在MI的延長線上，此圓弧中心可通過試算確定。（1）將車輛荷載換算成當量土柱 路堤邊坡除自重作用以外，同時承受行車荷載作用。路基高度取8米，路基填土為粉質(zhì)粘土，土的粘聚力為c=16,計算內(nèi)摩擦角為，容重。D、活荷載增加。B、水的活動。因此，凡是使土體剪應力增加或者抗剪強度降低的因素，都可能引起邊坡滑坍。 邊坡穩(wěn)定性計算 路基邊坡滑坍是道路上常見的一種現(xiàn)象，它影響到車輛的正常運營和安全，嚴重甚至造成事故，中斷交通。 路基要與路面成為一體，共同承受交通荷載，保證車輛行駛順利舒適。 橫坡陡于1：5的坡坡地上的填方路基，應采取適當?shù)募夹g(shù)措施，如將地面挖成臺階等，以防止路基滑動而影響其穩(wěn)定性。 沿河流的路基設計，應注意路基不被洪水淹沒或沖毀。 路基工程在道路工程費用中所占的比例很大，考慮路基工程的經(jīng)濟性也是很重要的課題。設計可以分為地質(zhì)、水文、氣象、沿線建筑材料、地貌的勘察與調(diào)查；確定路基設計控制標高；一般路基設計；邊坡穩(wěn)定性驗算；特殊路段路基設計；支撐結(jié)構(gòu)設計；路基排水設計。瀝青混合料面層剪切結(jié)構(gòu)強度系數(shù)道路分類系數(shù)，主干路取校核剪應力＜滿足要求。根據(jù),查表得。 校核剪應力計算剪應力：結(jié)構(gòu)體系的換算結(jié)構(gòu)換算為等效的三層體系為： 根據(jù)， 查表得根據(jù)，查表得根據(jù)，查表得所以緊急制動時：三層體系表面的主壓應力計算已知瀝青砼的粘聚力為，內(nèi)摩擦角為查表求得系數(shù)：。等效換算時：１. 保持路基不變作為三層體系的下層，將石灰土層作為三層體系的中層，其余作為三層結(jié)構(gòu)的上層２. 計算拉應力時，計算層與計算層以上的整體型各層材料應采用彎拉回彈模量，非整體型各層材料采用抗拉回彈模量；計算層以下各層各層材料均用抗壓回彈模量。Ｃ時，取密級配細粒式混凝土彎拉回彈模量為，密級配中粒式彎拉回彈模量為換算為等效三層體系 通過《城市道路設計規(guī)范》查表可求得系數(shù)根據(jù)根據(jù)根據(jù)所以確定容許彎拉應力：瀝青混凝土抗拉強度結(jié)構(gòu)系數(shù)：瀝青混凝土級配系數(shù)，取中粒式設計年限內(nèi)累積軸載數(shù)公路等級系數(shù)，取二級公路為容許抗拉強度：＜ 即＜，則滿足強度要求，結(jié)構(gòu)可用。計算層與計算層以上的整體型各層材料應采用彎拉回彈模量，非整體型各層材料采用抗拉回彈模量；計算層以下各層各層材料均用抗壓回彈模量。 校核彎拉應力瀝青混凝土面層底面彎拉應力的計算：按《城市道路設計規(guī)范》規(guī)定，其它無機結(jié)合料按抗壓模量計算。計算路面結(jié)構(gòu)的彎沉 ：換算為等效的三層體系為求出水泥碎石的厚度，需先求出等效三層體系中的中層厚度。Pt=。土基回彈模量Mpa取32Mpa。根據(jù)上表可選取瀝密級配細粒式瀝青混凝土抗壓回彈模量E=1500，密級配中粒式瀝青混凝土抗壓回彈模量E=1100， 5%水泥碎 石抗壓回彈模量E=1400，石灰土抗壓回彈模量E=700。Ｃ的抗壓模量為計算值。注：，采用２０176。下面層可選用密級配中粒式瀝青混凝土做柔性基層，瀝青混合料的級配與瀝青層的厚度相匹配。根據(jù)道路對面層的要求，瀝青路面的表面層應具有密實均勻，抗滑耐磨的功能。土的平均稠度為： 黃山山所在自然區(qū)劃分在Ⅳ1區(qū)所以取土基回彈模量為： 土的平均稠度土的液限土的平均含水量土的塑限由以上各數(shù)據(jù)查《公路瀝青混凝土路面設計規(guī)范JTG D５0200６》,如下表所示: 干濕土質(zhì) 狀態(tài) 類別干燥狀態(tài)中濕狀態(tài)潮濕狀態(tài)過濕狀態(tài)土質(zhì)砂黏質(zhì)土粉質(zhì)土路面等級以及路面類型的確定：設計道路為城市次干道，交通等級為輕交通，根據(jù)本地區(qū)的路用材料，結(jié)合已有工程經(jīng)驗與典型結(jié)構(gòu)，初步確定面層選用瀝青混凝土雙層結(jié)構(gòu)。前五年內(nèi)的累積軸數(shù)為：第六年末的日平均當量軸次為：后七年內(nèi)的累積軸數(shù)為：則15年內(nèi)的累積軸數(shù)為： 校核彎沉應力計算設計彎沉 N變了路面設計彎沉值公路等級系數(shù)，二級公路為面層類型系數(shù)，瀝青混凝土為基層類型系數(shù)，對半剛性基層、底基層厚度等于或大于時，確定土基回彈模量根據(jù)《巖土工程堪察報告書》，%，%，%。軸載分配基層底面彎拉應力按半剛性基層驗算，此時的標準軸載的當量軸次計算為： 軸載日通過次數(shù)2025011703201180350119045011100120111201205112120231合計凡是軸載大于50KN的各級軸載（包括車輛的前，后軸）Pi的作用次數(shù)Ni，按公式換算成標準P的當量作用次數(shù)N`，即式中：N標準軸載的當量軸次（次/d）； P標準軸載（次/d）； Pi被換算車型 C`1軸載系數(shù),當軸間距小于3m的雙軸或多軸，C`1=1+2（m1），m為軸數(shù) C`2—輪組系數(shù)。即瀝青路面設計初期雙向日平均當量軸次為： 計算累積軸數(shù) 瀝青路面交通達到飽和年限15年，交通量年增長率前五年為，即，后十年為，即。路面工程的工程造價占公路造價的很大部分，最大時可達50%以上，因此，做好路面設計是至關(guān)重要的。： 道路橫斷面設計確定為：機動車道（含非機動車道）21米，人行道米，路面寬度為33米。盲道寬度為50厘米。 殘疾人坡道設計 為了方便殘疾人的出行，全線均進行無障礙及盲道設計。該人行道寬度為6米，橫坡為2%，采用直線型向側(cè)石方向傾斜，在人行道側(cè)石內(nèi)緣1米寬度范圍內(nèi)種植道樹。為保障交通安全，人，車互不干擾，其橫陂一般都采用直線型向側(cè)石方向傾斜。自行車道條數(shù)為條，考慮到城鄉(xiāng)結(jié)合部路段三輪車、人力車的交通量及其寬度，取非機動車道3條。路段上非機動車道設計通過觀測自行車在同一條車道上前后跟隨，勻速，連續(xù)行駛的條件下求得車頭時距，其平均值s左右。則第一條車道路段通行能力為 則第二條車道路段通行能力為機動車道寬度的確定根據(jù)《城市道路設計規(guī)范》（cjj3790）, 大型汽車或大。按“車頭時距”計算通行能力：擬此路段為城市次干道，各種車種在同一車道混行，根據(jù)各種汽車混行的平均車頭時距=—，N=3600/算得一條車道的通行能力N=1047——1065輛/小時，平均N=1056輛/小時。根據(jù)《城市道路設計規(guī)范》，城市次干道交通量達到飽和狀態(tài)時的實際年限規(guī)定為15年。 此次設計的經(jīng)五路至平山路段橫斷面寬度為30～40米，道路建成一年后預計設計初期高峰小時交通量為：機動車道220輛/小時，非機動車道1000輛/小時。這種立體線形不僅能起到誘導視線的作用，而且可以取得平順而流暢的效果。與該平曲線重疊的豎曲線位于K0+619處，且該豎曲線起、終點樁號為K0+55K0+679。對計算行車速度高的道路，平縱線形組合設計與周圍景觀配合尤為重要。否則，即使線形組合滿足有關(guān)規(guī)定也不一定是良好設計。而道路兩側(cè)的自然景觀反過來又會影響道路上汽車的行駛，特別是對駕駛員的視覺、心理以及駕駛操作等都有很大影響。 平、縱線形組合與景觀的協(xié)調(diào)配合 道路作為一種人工構(gòu)造物，應將其視為景觀對象來研究。因此，只要路線有起有伏，就不要采用長直線，最好使平面路線形隨縱坡的變化略加轉(zhuǎn)折，并把平、豎曲線合理地組合。 直線與縱斷面的組合 平面的長直線與縱斷面的直坡線配合，對雙車道道路超車方便，在平坦地區(qū)易與地形相適應，但行車單調(diào)乏味，容易導致駕駛員的疲勞。（3）計算行車速度≥40km／h的道路，應避免在凸形豎曲線頂部或凹形豎曲線底部插入小半徑的平曲線。（2）小半徑豎曲線不宜與緩和曲線相重疊。（1）要避免使凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部與反向平曲線的拐點重合。搞山區(qū)公路設計，有時難以避免這種情況，但只要坡差不大，對行車的影響也不是太大。、暗彎與凹、凸豎曲線的組合明彎與凹形豎曲線及暗彎與凸形豎曲線的組合是合理的，比較符合駕駛員的心理反應和視覺反應。一個長的平曲線內(nèi)有兩個以上的豎曲線，或一個長的豎曲線內(nèi)含有兩個以上的平曲線，從視覺上都會形成扭曲的形狀。但在實際生產(chǎn)中往往不能完全做到這一點，如果平、豎曲線的頂點錯開不超過曲線長度的四分之一，即可取得較好的視覺效果?！?平曲線和豎曲線的