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乘用車鉗盤式制動器結(jié)構(gòu)設(shè)計與建模畢業(yè)設(shè)計(參考版)

2025-06-29 04:24本頁面
  

【正文】 2008[4] 成大先. 機械設(shè)計手冊[M].北京:化學(xué)工業(yè)出版社 2008[5] 朱利安 哈皮安史密斯主編 張金柱譯 現(xiàn)代汽車設(shè)計概論. 北京:化學(xué)工業(yè)出版社 2007[6] 成林. 礦用汽車鉗盤式制動器優(yōu)化設(shè)計 [J] . 礦業(yè)研究與開發(fā),2008/1[7] 鄒得和. 裝有電子車輪制動鉗模塊的盤式制動器. 汽車與配件[J], 2008/01[8] 萬茂松 汽車制動器抱剎原因的分析 [J ]. 汽車實用技術(shù). 2003/11[9] 陸濤. 中國重汽盤式制動器結(jié)構(gòu)特點 [J]. 汽車與配件. 2009/21[10] 余志生. 汽車理論[M].北京:機械工業(yè)出版社,2009[11] 陳家瑞. 汽車構(gòu)造(下)[M].北京:機械工業(yè)出版社,2009[12] 聞邦椿. 機械設(shè)計手冊[M].北京:機械工業(yè)出版社,2010[13]:吉林工業(yè)大學(xué)出版社,1994[14] 桂興春. 液壓和氣壓傳動[M].北京:北京航空航天大學(xué)出版社,2011[15] 葉玉駒. 機械制圖手冊[M].北京:機械工業(yè)出版社,200838 。同時也預(yù)祝母校有個更加燦爛輝煌的明天。雖然這次設(shè)計順利的結(jié)束了,但是我認為知識是無限的,我認為自己還是要在今后的工作和生活之中因不斷學(xué)習,充實和提升自己,這樣才能在未來這個知識爆炸的時代里屹立于不敗之地。未來汽車的制動系統(tǒng),將隨著制動力的逐步提升化即制動效能的不斷提升,制動性能的逐步穩(wěn)定化,對環(huán)境,對人傷害的減小化,以及成本的低廉化方向發(fā)展,相信在更美好的將來汽車的制動器一定能獲得更加優(yōu)越的發(fā)展。得到了我設(shè)計的制動器符合國家標準的要求。(總視)(從上向下看)(前視)(后視)總結(jié)與展望本次畢業(yè)設(shè)計設(shè)計的為汽車鉗盤式制動器。銷之與其類似。隔泥板的三維建模,先畫出其板面的矩形形狀,再用軌跡掃描命令畫出所要的外部形狀,然后在運用拉升去除材料的方法來畫出鏤空的部分。 軸承的三維建模對于軸承,先草畫出其地板的形狀,后進行拉升,得到最開始的立體圖,后使用拉升消去材質(zhì)的辦法得到圖上鏤空的三角形以及四周的孔,然后再用拉升之方法得到突起的圓柱,然后用沉頭孔的方法得到所需形狀,最后用倒角命令修飾即可得到所示之狀況。 制動鉗體 輪轂的三維建模最初的時候和制動盤,先進入ProE的草繪界面畫出一個圓后進行拉申作業(yè)拉出一個圓柱后,通過再草繪再拉升的辦法的到初步所要的三疊型圓柱,再用螺紋掃描繪制出下圈的螺紋,最后用孔命令以及圓角了、命令畫出四個孔以及各邊的圓角即可。 制動器零件圖的三維的建模 制動盤的三維建模制動盤建模方法為,一開始先進入ProE的草繪界面畫出一個圓后進行拉申作業(yè)拉出一個圓柱后,通過再草繪再拉升的辦法的到初步所要的三疊型圓柱,在多次運用ProE中的孔命令得到右側(cè)圖所示的情況,最后在用圓角命令倒上圓角,和畫上肋板即可。 100%磁力探傷沒有發(fā)現(xiàn)裂紋后,做消磁處理。輻板螺栓應(yīng)該懸入進制定位置,之后在150N?m扭矩作用下不能轉(zhuǎn)動。C。 制動鉗的螺紋的標準為M10 同一臺車的制動盤應(yīng)該在相同的參加完成加工與生產(chǎn) 前輪輪轂總成技術(shù)要求 質(zhì)料;40Cr。 安裝活塞的防塵罩,其的雙環(huán)內(nèi)側(cè)涂以適量潤滑脂,且禁止用部位接觸密封圈,活塞輕輕推向缸孔內(nèi)。材質(zhì):灰鑄鐵并且要國家的標準。校核成立。23第四章 校核及技術(shù)要求該比較其本身熱性質(zhì)和溫升的范圍是不是達到以下的條件: ………………………………………………(41)式中 : , 在最開始時,我們對其的值采用為——有關(guān)材質(zhì)的熱性質(zhì),其中鑄鐵,而鋁與其他金屬的材質(zhì)的結(jié)合的材料,有: ——即溫度的上升量,通過最緊急的制動算的,在次過程之中溫度是上升不因過14攝氏度。制動踏板工作行程 ……………………………(314)其中:為杠桿比其值在這里用5;主缸活塞所走過的距離:(-),查過有關(guān)資料,取25mm; 磨損特性之計算比能量耗散率其如何計算的如下所示: ………………………(315) …………………………………(316) 則 /mm2,若高于,會使寸片磨損的更厲害,且會引發(fā)制動盤會冒出紋路。 最正常使用的預(yù)防措施是增加隔泥板。 對比摩擦力的要求在的狀況下,鼓式不因超過,而盤式可高一點點。在上面的所述的a被我們搞成固定的之后,得到此項S的數(shù)值為…………………………………………(312)式中;于是乎有乘用車的極限的制動長度為: SS因此校核是成立的。其次是側(cè)滑,從其運動的軌跡看前后輪是明顯的不再一起的,由于側(cè)滑常常伴隨有有抱死的狀況,因此以前輪抱死下汽車側(cè)滑的狀況來進行闡述,在這種情況下,由于前軸的側(cè)向力系數(shù)低,地面的附著力弱,可以幾乎認為是沒有的,若出現(xiàn)一個干擾,其無法干掉這個干擾,因此其真正的運動方向與原來的運動方向(假設(shè)是向前運動的)的地方之間就形成了一個夾角,但是后面的有充分的附著力,足以和諧到外部的干擾,于是乎其的運動方向還是原有的運動方向(假設(shè)是向前運動的),因此在前后實際運動的相互作用下就形成了汽車的側(cè)滑現(xiàn)象 制動器的功用,日常用動減速度以及剎車時走過的路程來衡量,在通常情況下并不用剎車時間,這也是制動器設(shè)計的最基本的要求,即要有足夠的制動力。首先是跑偏,所謂的跑偏從車輛行駛的路徑上來看,其前輪與后輪在的軌跡基本上是一致的,而引起其發(fā)生的因素有兩個,一為汽車的前面與后面的論證的剎車時所產(chǎn)生的力不一樣,其產(chǎn)生的根源要么為駕駛的人員對汽車的使用不當,要么為檢修的人員對汽車的維修保養(yǎng)引起的誤差所照成的,與車輛本身的設(shè)計是沒有任何的關(guān)聯(lián)的,因為在設(shè)計時,此處設(shè)計的左右之間的相互作用顯然是一樣的,而且其的方向也是不固定的,而第二種情況是導(dǎo)向與轉(zhuǎn)向的的相互作用不是太和諧所
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