【正文】 )。title(39。2/KN 39。ylabel (39。Fu1/KN 39。plot(F,gg,F,gg1,F,y)。)。c=input(39。gg =(1/2)*(((G/hg)*sqrt (L2^2+4*hg*L*F/G))(G*L2/hg+2*F))。請(qǐng)輸入軸距L:39。)。L1=input(39。請(qǐng)輸入汽車滿載時(shí)質(zhì)心離后軸的距離L2:39。)。 G1=input(39。請(qǐng)輸入汽車的滿載質(zhì)量G:39。)。hg1=input(39。請(qǐng)輸入汽車滿載時(shí)的質(zhì)心高度hg:39。, b)分配曲線的繪圖F=0::1。186。fprintf(39。)。h=input(39。請(qǐng)輸入附著系數(shù)k:39。)。L2=input(39。請(qǐng)輸入軸距L:39。\n39。F2%163。\n39。F1%163。F2=G**(L1q*h)*k。)。h=input(39。請(qǐng)輸入制動(dòng)強(qiáng)度q:39。)。k=input(39。請(qǐng)輸入質(zhì)心離后軸的距離L2:39。)。L1=input(39。請(qǐng)輸入軸距L:39。)。, Z2)附著力的計(jì)算G=input(39。186。, Z1)fprintf(39。186。fprintf(39。Z1=G**(L2+k*h)。請(qǐng)輸入質(zhì)心高度h:39。)。k=input(39。請(qǐng)輸入質(zhì)心離后軸的距離L2:39。)。L1=input(39。請(qǐng)輸入軸距L:39。)。最后感謝母校四年來(lái)對(duì)我的大力栽培！參考文獻(xiàn)[1][M].北京：清華大學(xué)出版社，2001 . [2][M].北京：機(jī)械工業(yè)出版，2009. [3][M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2004.[4]編輯委員會(huì)編著《汽車工程手冊(cè)》[M].北京：人民交通版社，2001.[5]2011版《汽車工業(yè)年鑒》[M]..[6]濮良貴，[M].北京：高等教育出版社，2006.[7]朱利安，[M]..[8]李宏磊，[M].，2011. [9][M].北京：. [10][M].北京：. [11][M]..[12][M]..[13]. [14]. [15]張?jiān)牛? [16][M].. [17][M].. [18](德)，[M].北京 . [19][M]..附錄空載時(shí)的法向反力G=input(39。如果沒(méi)有他們的幫助，此次設(shè)計(jì)的完成將變得非常困難。趙老師的治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)和科學(xué)研究的精神也是我學(xué)習(xí)的榜樣，并將積極影響我今后的學(xué)習(xí)和工作。在這里首先要感謝我的導(dǎo)師趙凱輝老師，在我做畢業(yè)設(shè)計(jì)的階段，從外出實(shí)習(xí)到查閱資料，設(shè)計(jì)草案的確定和修改，中期檢查，后期詳細(xì)設(shè)計(jì)，裝配草圖等整個(gè)過(guò)程中都給予了我悉心的指導(dǎo)。作為一個(gè)本科生的畢業(yè)設(shè)計(jì)，由于經(jīng)驗(yàn)的匱乏，難免有許多考慮不周全的地方，如果沒(méi)有導(dǎo)師的督促指導(dǎo)，以及一起工作的同學(xué)們的支持，想要完成這個(gè)設(shè)計(jì)是難以想象的。畢業(yè)設(shè)計(jì)期間，向老師請(qǐng)教過(guò)許多問(wèn)題，有時(shí)老師還在百忙中主動(dòng)幫助我。致 謝通過(guò)這次設(shè)計(jì)，使我對(duì)大學(xué)四年來(lái)所學(xué)習(xí)的知識(shí)有了一個(gè)總結(jié)性的檢閱和考核。并具有多種不同性能的可選結(jié)構(gòu)型式，對(duì)各種汽車的制動(dòng)性能要求的適應(yīng)面廣。理論上，本設(shè)計(jì)首先根據(jù)給定的整車參數(shù)和技術(shù)、使用要求，并比較不同類型制動(dòng)器的優(yōu)缺點(diǎn)，確定制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式；然后通過(guò)對(duì)制動(dòng)力矩、制動(dòng)效能因數(shù)、制動(dòng)距離、制動(dòng)溫升、制動(dòng)磨損等的計(jì)算、校核以及在此基礎(chǔ)上進(jìn)行的零部件結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，使設(shè)計(jì)達(dá)到了預(yù)期的效果；在現(xiàn)代汽車中，盤式制動(dòng)器的使用越來(lái)越廣泛，因?yàn)槠渚哂兄苿?dòng)效能及熱穩(wěn)定性好，對(duì)摩擦材料的熱衰退較不敏感，摩擦副的壓力分布較均勻等一系列有點(diǎn)。運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)法選取雅力士轎車制動(dòng)系統(tǒng)相關(guān)數(shù)據(jù)并一一代入公式驗(yàn)證，最后經(jīng)過(guò)大量驗(yàn)證計(jì)算后選取最合適數(shù)據(jù)。2）汽車可能停駐的極限下坡路傾斜角 = =18 (63)最大停駐坡高度應(yīng)不小于16%～20%，故符合要求。 ：汽車質(zhì)心高度。此時(shí)= (61)式中 M總：汽車前、后輪制動(dòng)力矩的總合M總= M+ M=+=r滾動(dòng)半徑 r=300mmGa—汽車總重 Ga=1510kg代入數(shù)據(jù)得=（1510）=—7m/s,所以符合要求。制動(dòng)系的作用效果，可以用最大制動(dòng)減速度來(lái)評(píng)價(jià)。當(dāng)I線在β線上方時(shí)，后輪先抱死。完成上述程序后在命令窗口輸入數(shù)據(jù) fpqxhg:hg1:G:G1:L2:L1:L:c:： 圖 制動(dòng)力分配曲線當(dāng)I線與β線相交時(shí)，前、后輪同時(shí)抱死。某轎車制動(dòng)力分配曲線39。)。Fu204。)。xlabel (39。y=((1c)/c)*F。c:39。gg1=(1/2)*(((G1/hg1)*sqrt (L1^2+4*hg1*L*F/G1))(G1*L1/hg1+2*F))。)。L=input(39。L1:39。)。L2=input(39。G1:39。)。G=input(39。hg1:39。)。hg=input(39。理論上分析如下，真正的評(píng)價(jià)是靠實(shí)驗(yàn)的。最危險(xiǎn)的情況是在高速制動(dòng)時(shí)后軸發(fā)生側(cè)滑。而后者是屬于系統(tǒng)性誤差。制動(dòng)跑偏的原因有兩個(gè)1）汽車左右車輪，特別是轉(zhuǎn)向軸左右車輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等。因此，常用制動(dòng)時(shí)汽車按給定路徑行駛的能力來(lái)評(píng)價(jià)汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性，對(duì)制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度兩指標(biāo)測(cè)試時(shí)都要求了其試驗(yàn)通道的寬度。影響方向穩(wěn)定性的包括制動(dòng)跑偏、后軸側(cè)滑或前輪失去轉(zhuǎn)向能力三種情況。則汽車將偏離原來(lái)的路徑。制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性，常用制動(dòng)時(shí)汽車給定路徑行駛的能力來(lái)評(píng)價(jià)。汽車在高速行駛或下長(zhǎng)坡連續(xù)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)效能保持的程度。制動(dòng)距離越小，制動(dòng)減速度越大，汽車制動(dòng)效能就越好。制動(dòng)效能是指在良好路面上，汽車以一定初速度制動(dòng)到停車的制動(dòng)距離或制動(dòng)時(shí)汽車的減速度。 第六章 制動(dòng)性能分析計(jì)算汽車的制動(dòng)性是指汽車在行駛中能利用外力強(qiáng)制地降低車速至停車或下長(zhǎng)坡時(shí)能維持一定車速的能力。踏板全行程對(duì)轎車不超過(guò)150mm~170mm（小值用于轎車）。因此，制動(dòng)踏板的全行程（至與地板相碰的行程）應(yīng)大于正常工作行程。經(jīng)驗(yàn)證設(shè)計(jì)符合要求。液壓制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)受駕駛員能發(fā)揮的踏板力影響，這取決于人體的因素。 (55)式中： ：真空助力比，取12。取=根據(jù)上式得：=2746N 500～700N。由上面計(jì)算得出 V=4=15700mm 轎車的制動(dòng)主缸的工作容積可取為==15100=17270mm2)主缸直徑和活塞行程S根據(jù)公式： (54)一般S=()d取S= d 得===根據(jù)GB752487標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的尺寸中選取,因此主缸直徑為30mm。 ，——分別為盤式制動(dòng)器的變形與制動(dòng)盤的變形而引起的輪缸 活塞行程。2)前輪制動(dòng)輪缸工作容積的設(shè)計(jì)計(jì)算 一個(gè)輪缸的工作容積根據(jù)公式 (52)式中：——一個(gè)輪缸活塞的直徑； n ——輪缸活塞的數(shù)目； δ——一個(gè)輪缸完全制動(dòng)時(shí)的行程： 取δ=2mm ——消除制動(dòng)塊與制動(dòng)盤間的間隙所需的輪缸活塞行程。其抗熱衰退和抗水衰退性能好，但造價(jià)高，適用于高性能轎車和行駛條件惡劣的貨車等制動(dòng)器負(fù)荷重的汽車。若金屬纖維（多為鋼纖維）和粉末的含量在40%以上，則稱為半金屬摩擦材料，這種材料在歐美各國(guó)廣泛用于轎車的盤式制動(dòng)器上，已成為制動(dòng)摩擦材料的主流。根據(jù)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)家法規(guī)，制動(dòng)器摩擦材料不應(yīng)含有石棉材料。許多盤式制動(dòng)器裝有摩擦襯塊磨損達(dá)到極限時(shí)的警報(bào)裝置，以便能及時(shí)更換摩擦襯塊。由于單位壓力大和工作溫度高 和工作溫度高的原因摩擦襯塊的磨損較快，因此其厚度較大。制動(dòng)塊背板由鋼板制成。襯塊多為扇形，也有矩形、正方形或長(zhǎng)圓形的。制動(dòng)鉗位于車軸前可避免輪胎甩出來(lái)的泥、水進(jìn)入制動(dòng)鉗，位于車軸后則可減少制動(dòng)時(shí)輪轂軸承的合成載荷。為此，應(yīng)減小活塞與制動(dòng)背板的接觸面積，有時(shí)也可采用非金屬活塞。為了提高其耐磨性，活塞的工作表面進(jìn)行鍍鉻處理。有的將活塞口端部切成階梯狀，形成兩個(gè)相對(duì)且在同一平面內(nèi)的小半圓環(huán)形端面。鉗盤式制動(dòng)器油缸直徑比鼓式制動(dòng)器中的輪缸大得多，（單缸）（雙缸），（單缸）（雙缸）。制動(dòng)鉗應(yīng)有高的強(qiáng)度和剛度。可做成整體的，也可做成兩半并由螺栓連接。有的文獻(xiàn)認(rèn)為：；；。 本次設(shè)計(jì)采用的材料為HT而一般不帶通風(fēng)槽的轎車制動(dòng)盤，其厚度約在l0mm—13mm之間。 制動(dòng)盤在工作時(shí)不僅承受著制動(dòng)塊作用的法向力和切向力，而且承受著熱負(fù)荷。第四章 制動(dòng)器主要零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 制動(dòng)盤 制動(dòng)盤一般用珠光體灰鑄鐵制成，或用添加cr，Ni等的合金鑄鐵制成。但當(dāng)m小，即扇形的徑向?qū)挾冗^(guò)大，襯塊摩擦表面在不同半徑處的滑磨速度相差太大，磨損將不均勻，因而單位壓力分布將不均勻，則上述計(jì)算方法失效。 32鉗盤式制動(dòng)器計(jì)算用圖 33 鉗盤式制動(dòng)器的作用半徑計(jì) 算參考圖 如圖33所示，平均半徑為 (325)在任一單元面積只RdR上的摩擦力對(duì)制動(dòng)盤中心的力矩為式中q為襯塊與制動(dòng)盤之間的單位面積上的壓力，則單側(cè)制動(dòng)塊作用于制動(dòng)盤上的制動(dòng)力 (326) 單側(cè)襯塊給予制動(dòng)盤的總摩擦力為 (327) 令， 則有：= 因，故。以=30km/h（），取滿載時(shí)的值=，=15℃，則=1550 =2=11232g（——鑄鐵、鋼的密度，）由=48215=81211J可知，制動(dòng)器的熱容量符合溫升核算的要求。K)，對(duì)鋁合金c=880J／(kg為許用滑磨功，對(duì)轎車取。本次設(shè)計(jì)的是前盤式制動(dòng)器，所以僅計(jì)算前輪襯塊的摩擦特性。據(jù)有關(guān)文獻(xiàn)推薦，乘用車的盤式制動(dòng)器在v1=100km/h()，j=。 雙軸汽車的單個(gè)前輪及后輪制動(dòng)器的比能量耗散率分為 (317) (318) (319)式中，為汽車總質(zhì)量；為汽車回轉(zhuǎn)質(zhì)量系數(shù)；為制動(dòng)初速度和終速度（m/s）；為制動(dòng)減速度(m/s2)；為制動(dòng)時(shí)間（s）；A為前、后制動(dòng)器襯片（襯塊）的摩擦面積（）；為制動(dòng)力分配系數(shù)。制動(dòng)器的能量負(fù)荷常以其能量耗散作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。此即所謂的制動(dòng)器的能量負(fù)荷。在制動(dòng)強(qiáng)度很大的緊急制動(dòng)過(guò)程中，制動(dòng)器幾乎承擔(dān)了耗散汽車全部動(dòng)能的任務(wù)。因此在理論上要精確計(jì)算磨損性能是困難的。 4）摩擦襯塊工作面積A ～ kg/內(nèi)選取。若此比值偏大，工作時(shí)摩擦襯塊外緣與內(nèi)緣的圓周速度相差較大，則其磨損就會(huì)不均勻，接觸面積將減小，最終會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)力矩變化大。只有通風(fēng)孔道的制動(dòng)盤的兩丁作面之間的尺寸，即制動(dòng)盤的厚度取為20 mm～50 mm，但多采用20 mm～30 mm。為使質(zhì)量不致太大，制動(dòng)盤厚度應(yīng)取小些；為了降低制動(dòng)時(shí)的溫升，制動(dòng)盤厚度不宜過(guò)小。 某轎車的前輪制動(dòng)盤直徑D為280mm =381mm D/D0 =280/381=% %在70%~79%之間 符合設(shè)計(jì)要求。 前輪盤式制動(dòng)器參數(shù)設(shè)計(jì)計(jì)算 1）制動(dòng)盤直徑D 制動(dòng)盤的直徑D希望盡量大些，這時(shí)制動(dòng)盤的有效半徑得以增大，但制動(dòng)盤受輪輞直徑的限制。一般說(shuō)來(lái)摩擦系數(shù)越高的的材料，其耐磨性越差。2）/=()/=則制動(dòng)強(qiáng)度 滿載時(shí)： 空載時(shí)： 附著系數(shù)利用率 滿載時(shí) 空載時(shí)汽車總的地面制動(dòng)力為 FB=FB1+FB2= (39) — 前后軸車輪的地面制動(dòng)力。它是汽車制動(dòng)性能的一個(gè)重要參數(shù)，由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)所決定。 制動(dòng)強(qiáng)度和附著系數(shù)利用率 一條通過(guò)坐標(biāo)原點(diǎn)斜率為的直線，它是具有制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)的汽車的實(shí)際前，后制動(dòng)器制動(dòng)力分配線，簡(jiǎn)稱線。又由于滿載和空載時(shí)的理想分配曲線非常接近，故應(yīng)采用結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的非感載式比例閥，同時(shí)整個(gè)制動(dòng)系應(yīng)加裝ABS防抱死制動(dòng)系統(tǒng)。當(dāng)制動(dòng)到=0以后，地面制動(dòng)力達(dá)到附著力值后就不再增大，而制動(dòng)器制動(dòng)力由于踏板力增大使摩擦力矩增大而繼續(xù)上升（）圖 制動(dòng)器制動(dòng)力，