【正文】 ——制動踏板機構傳動比；取= ——制動踏板機構及制動主缸的機械效率，可取=～。取=根據(jù)上式得：=2746N 500～700N。所以需要加裝真空助力器。 (55)式中： ：真空助力比，取12。=2746/12=轎車制動踏板力一般不應超過500N~700N。液壓制動踏板機構的設計受駕駛員能發(fā)揮的踏板力影響，這取決于人體的因素。轎車制動踏板力一般不應超過500N~700N（小值用于轎車）。經(jīng)驗證設計符合要求。 (56)式中：——主缸推桿與活塞的間隙，～2mm；取=2mm ——主缸活塞空行程，即主缸活塞由不工作的極限位置到使其皮碗完全封堵主缸上的旁通孔所經(jīng)過的行程；在確定主缸容積式，應考慮到制動器零件的彈性變形、熱變形以及制動襯塊的正常磨損量等，還應考慮到用于制動驅動系統(tǒng)信號指示的制動液體積。因此，制動踏板的全行程（至與地板相碰的行程）應大于正常工作行程。制動器調整正常時的踏板工作行程約為踏板行程全行程的40%~60%，以便保證在制動管路中獲得給定的壓力。踏板全行程對轎車不超過150mm~170mm（小值用于轎車）。根據(jù)上式得：=124mm＜150mm故所得結果,符合設計要求。 第六章 制動性能分析計算汽車的制動性是指汽車在行駛中能利用外力強制地降低車速至停車或下長坡時能維持一定車速的能力。 制動性能評價指標汽車制動性能主要由以下三個方面來評價：1）制動效能，即制動距離和制動減速度；2）制動效能的穩(wěn)定性，即抗衰退性能；3）制動時汽車的方向穩(wěn)定性，即制動時汽車不發(fā)生跑偏、側滑、以及失去轉向能力的性能。制動效能是指在良好路面上，汽車以一定初速度制動到停車的制動距離或制動時汽車的減速度。制動效能是制動性能中最基本的評價指標。制動距離越小，制動減速度越大，汽車制動效能就越好。制動效能的恒定性主要指的是抗熱衰性能。汽車在高速行駛或下長坡連續(xù)制動時制動效能保持的程度。因為制動過程實際上是把汽車行駛的動能通過制動器吸收轉換為熱能，所以制動器溫度升高后能否保持在冷態(tài)時的制動效能，已成為設計制動器時要考慮的一個重要問題。制動時汽車的方向穩(wěn)定性，常用制動時汽車給定路徑行駛的能力來評價。若制動時發(fā)生跑偏、側滑或失去轉向能力。則汽車將偏離原來的路徑。制動過程中汽車維持直線行駛，或按預定彎道行駛的能力稱為方向穩(wěn)定性。影響方向穩(wěn)定性的包括制動跑偏、后軸側滑或前輪失去轉向能力三種情況。制動時發(fā)生跑偏、側滑或失去轉向能力時，汽車將偏離給定的行駛路徑。因此，常用制動時汽車按給定路徑行駛的能力來評價汽車制動時的方向穩(wěn)定性，對制動距離和制動減速度兩指標測試時都要求了其試驗通道的寬度。方向穩(wěn)定性是從制動跑偏、側滑以及失去轉向能力等方面考驗。制動跑偏的原因有兩個1）汽車左右車輪，特別是轉向軸左右車輪制動器制動力不相等。2）制動時懸架導向桿系與轉向系拉桿在運動學上的不協(xié)調（互相干涉）前者是由于制動調整誤差造成的，是非系統(tǒng)的。而后者是屬于系統(tǒng)性誤差。側滑是指汽車制動時某一軸的車輪或兩軸的車輪發(fā)生橫向滑動的現(xiàn)象。最危險的情況是在高速制動時后軸發(fā)生側滑。防止后軸發(fā)生側滑應使前后軸同時抱死或前軸先抱死后軸始終不抱死。理論上分析如下，真正的評價是靠實驗的。根據(jù)所給參數(shù)及制動力分配系數(shù)，應用MATLAB編制出制動力分配曲線程序如下：腳本文件編程為F=0::1。hg=input(39。hg:39。)。hg1=input(39。hg1:39。)。G=input(39。G:39。)。 G1=input(39。G1:39。)。L2=input(39。L2:39。)。L1=input(39。L1:39。)。L=input(39。L:39。)。gg =(1/2)*(((G/hg)*sqrt (L2^2+4*hg*L*F/G))(G*L2/hg+2*F))。gg1=(1/2)*(((G1/hg1)*sqrt (L1^2+4*hg1*L*F/G1))(G1*L1/hg1+2*F))。c=input(39。c:39。)。y=((1c)/c)*F。plot(F,gg,F,gg1,F,y)。xlabel (39。Fu1/KN 39。)。ylabel (39。Fu204。2/KN 39。)。title(39。某轎車制動力分配曲線39。)。完成上述程序后在命令窗口輸入數(shù)據(jù) fpqxhg:hg1:G:G1:L2:L1:L:c:： 圖 制動力分配曲線當I線與β線相交時，前、后輪同時抱死。當I線在β線下方時，前輪先抱死。當I線在β線上方時，后輪先抱死。通過該圖可以看出相關參數(shù)和制動力分配系數(shù)的合理性。制動系的作用效果，可以用最大制動減速度來評價。假設汽車是在水平的，堅硬的道路上行駛，并且不考慮路面附著條件，因此制動力是由制動器產(chǎn)生。此時= (61)式中 M總：汽車前、后輪制動力矩的總合M總= M+ M=+=r滾動半徑 r=300mmGa—汽車總重 Ga=1510kg代入數(shù)據(jù)得=（1510）=—7m/s,所以符合要求。1)汽車可能停駐的極限上坡路傾斜角 = =19 (62)式中：：車輪與輪面摩擦系數(shù)，； ：汽車質心至前軸間距離； ：軸距。 ：汽車質心高度。最大停駐坡高度應不小于16%～20%，故符合要求。2）汽車可能停駐的極限下坡路傾斜角 = =18 (63)最大停駐坡高度應不小于16%～20%，故符合要求。 結 論設計過程中參考了大量國內、外相關的書籍和文獻資料。運用經(jīng)驗法選取雅力士轎車制動系統(tǒng)相關數(shù)據(jù)并一一代入公式驗證，最后經(jīng)過大量驗證計算后選取最合適數(shù)據(jù)。通過對轎車制動系統(tǒng)的結構和形式進行分析后，對制動系統(tǒng)的前、后制動器，制動管路布置，制動主缸進行了設計及計算，并繪制出了前、后制動器裝配圖、制動主缸裝配圖、制動管路布置圖、零件圖。理論上，本設計首先根據(jù)給定的整車參數(shù)和技術、使用要求，并比較不同類型制動器的優(yōu)缺點，確定制動器的結構形式；然后通過對制動力矩、制動效能因數(shù)、制動距離、制動溫升、制動磨損等的計算、校核以及在此基礎上進行的零部件結構設計，使設計達到了預期的效果；在現(xiàn)代汽車中，盤式制動器的使用越來越廣泛，因為其具有制動效能及熱穩(wěn)定性好，對摩擦材料的熱衰退較不敏感，摩擦副的壓力分布較均勻等一系列有點。但是對于傳統(tǒng)的蹄－鼓式制動器，可利用制動蹄的增勢效應而達到很高的制動效能因數(shù)。并具有多種不同性能的可選結構型式，對各種汽車的制動性能要求的適應面廣。并且有著極為豐富的理論研究資料和實際使用經(jīng)驗，在以后的設計和應用中，通過大量的努力，從制動器的結構設計，以及制動器摩擦材料等方面加以研究，一定可以設計出既可充分發(fā)揮蹄－鼓式制動器制動效能因數(shù)高的優(yōu)點，同時又具有摩擦副壓力分布均勻、制動效能穩(wěn)定以及制動器間隙自動調節(jié)機構較理想等優(yōu)點的新型制動器。致 謝通過這次設計，使我對大學四年來所學習的知識有了一個總結性的檢閱和考核。使自己初步掌握了汽車制動器的設計方法，以及有關的理論知識和專業(yè)知識，且較能熟練地掌握有關手冊和技術資料的運用方法，是我們是否能夠合格畢業(yè)，是否有能力走向社會，面對自己的工作崗位的一向必不可少的基本能力的訓練。畢業(yè)設計期間，向老師請教過許多問題，有時老師還在百忙中主動幫助我。在老師的幫助過程中，師生之間有了更多接觸的時間和機會，加強了師生間的溝通和了解，進一步增進了師生之情。作為一個本科生的畢業(yè)設計，由于經(jīng)驗的匱乏，難免有許多考慮不周全的地方，如果沒有導師的督促指導，以及一起工作的同學們的支持，想要完成這個設計是難以想象的。這次畢業(yè)設計讓我各方面的能力都得到了很大的提高，同時也發(fā)現(xiàn)和認識到自己還存在的許多的不足，為日后的工作和學習奠定了堅實的基礎。在這里首先要感謝我的導師趙凱輝老師，在我做畢業(yè)設計的階段，從外出實習到查閱資料，設計草案的確定和修改，中期檢查，后期詳細設計，裝配草圖等整個過程中都給予了我悉心的指導。我的設計較為復雜煩瑣，但是趙老師仍然細心地糾正設計中的不足和瑕疵。趙老師的治學嚴謹和科學研究的精神也是我學習的榜樣，并將積極影響我今后的學習和工作。 其次要感謝和我一起做畢業(yè)設計的同學，和我一樣他們在畢業(yè)設計中遇到了許多困難，但通過我們之間的相互學習和相互幫助最終克服了許多困難，順利的完成此次畢業(yè)設計。如果沒有他們的幫助，此次設計的完成將變得非常困難。然后還要感謝大學四年來所有教過和關心過我的老師，正因為他們的無私奉獻和熱誠幫助，我不僅獲得了寶貴的知識而且學到了作為一個基本社會公民應具備的基本素質。最后感謝母校四年來對我的大力栽培！參考文獻[1][M].北京：清華大學出版社，2001 . 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[19][M]..附錄空載時的法向反力G=input(39。請輸入質量G:39。)。 L=input(39。請輸入軸距L:39。)。L1=input(39。請輸入質心離前軸的距離L1:39。)。L2=input(39。請輸入質心離后軸的距離L2:39。)。k=input(39。請輸入附著系數(shù)k:39。)。h=input(39。請輸入質心高度h:39。)。Z1=G**(L2+k*h)。Z2=G**(L1k*h)。fprintf(39。Z1%163。186。\n39。, Z1)fprintf(39。Z2%163。186。\n39。, Z2)附著力的計算G=input(39。請輸入質量G:39。)。L=input(39。請輸入軸距L:39。)。L1=input(39。請輸入質心離前軸的距離L1:39。)。L2=input(39。請輸入質心離后軸的距離L2:39。)。k=input(39。請輸入附著系數(shù)k:39。)。q=input(39。請輸入制動強度q:39。)。h=input(39。請輸入質心高度h:39。)。F1=G**(L2+q*h)*k。F2=G**(L1q*h)*k。fprintf(39。F1%163。186。\n39。, F1:)fprintf(39。F2%163。186。\n39。, F2:)分配系數(shù)的計算L=input(39。請輸入軸距L:39。)。L2=input(39。請輸入質心離后軸的距離L2:39。)。k=input(39。請輸入附著系數(shù)k:39。)。h=input(39。請輸入質心高度h:39。)。b=(L2+k*h)/L。fprintf(39。b:%163。186。\n39。, b)分配曲線的繪圖F=0::1。hg=input(39。請輸入汽車滿載時的質心高度hg:39。)。hg1=input(39。請輸入汽車空載時的質心高度hg1:39。)。G=input(39。請輸入汽車的滿載質量G:39。)。 G1=input(39。請輸入汽車的空載質量G1:39。)。L2=input(39。請輸入汽車滿載時質心離后軸的距離L2:39。)。L1=input(39。請輸入汽車空載時質心離后軸的距離L1:39。)。L=input(39。請輸入軸距L:39。)。gg =(1/2)*(((G/hg)*sqrt (L2^2+4*hg*L*F/G))(G*L2/hg+2*F))。gg1=(1/2)*(((G1/hg1)*sqrt (L1^2+4*hg1*L*F/G1))(G1*L1/hg1+2*F))。c=input(39。請輸入制動分配系數(shù)c:39。)。y=((1c)/c)*F。plot(F,gg,F,gg1,F,y)。xlabel (39。Fu1/KN 39。)。ylabel (39。Fu204。2/KN 39。)。title(39。某轎車制動力分配曲線39。)。53