【正文】 此時(shí)前，后各有一側(cè)車(chē)輪有制動(dòng)作用，使制動(dòng)。(b)為前、后輪制動(dòng)管路呈對(duì)角連接的兩個(gè)獨(dú)立的回路系統(tǒng)，即前軸的一側(cè)車(chē)輪制動(dòng)器與后橋的對(duì)側(cè)車(chē)輪制動(dòng)器同屬一個(gè)回路，稱(chēng)交叉型，簡(jiǎn)稱(chēng)X型。這種分路布置方案在各類(lèi)汽車(chē)上均有采用，但在貨車(chē)上用得最廣泛，這一分路方案若后輪制動(dòng)管路失效，則一旦前輪制動(dòng)抱死就會(huì)失去轉(zhuǎn)彎制動(dòng)能力。（a）為前，后輪制動(dòng)管路各成獨(dú)立的回路系統(tǒng)，即一軸對(duì)一軸的分路型式，簡(jiǎn)稱(chēng)Ⅱ型。圖 雙軸汽車(chē)液壓雙回路系統(tǒng)的五種分路方案1—雙腔制動(dòng)主缸；2—雙回路系統(tǒng)的一個(gè)分路；3—雙回路系統(tǒng)的另一個(gè)分路。本設(shè)計(jì)中采用如圖 。在采用雙回路系統(tǒng)時(shí)，助力式的一般只需采用一個(gè)帶雙腔主缸的助力器；而增壓式的則必須有兩個(gè)增壓器使回路更加復(fù)雜，或者仍采用一個(gè)增壓器，但在通往前、后輪缸的支管路中各裝一個(gè)安全缸，使回路局部地前、后分路?；芈分挟?dāng)通向前輪(或后輪)制動(dòng)輪缸的管路發(fā)生泄漏故障時(shí)，則安全缸內(nèi)的活塞將移位并堵死通往漏油管路的通道。伺服氣室的推動(dòng)力也作用于輔助缸活塞，使后者產(chǎn)生高于主缸壓力的工作油液并輸往制動(dòng)輪缸。 真空助力式（直動(dòng)式）伺服制動(dòng)系回路圖1制動(dòng)踏板；2控制閥；3真空伺服氣室；4制動(dòng)主缸5貯液罐6制動(dòng)信號(hào)號(hào)燈液壓開(kāi)關(guān)；7—真空管路；8—真空單向閥；9—前盤(pán)式制動(dòng)油缸；10—后鼓式制動(dòng)輪缸圖 真空增壓式（遠(yuǎn)動(dòng)式）伺服制動(dòng)系回路圖1—前輪缸；2—制動(dòng)踏板；3—制動(dòng)主缸；4—輔助缸；5—空氣濾清器；6—控制閥；7—真空伺服氣室；8—發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣管；9—真空單向閥；10—真空罐；11—后輪缸；12—安全缸增壓式（遠(yuǎn)動(dòng)式）伺服制動(dòng)系的回路如圖 。駕駛員通過(guò)制動(dòng)踏板直接控制伺服動(dòng)力的助力大小，并與之共同推動(dòng)主缸活塞，使主缸產(chǎn)生更高的液壓通向盤(pán)式制動(dòng)器的油缸和鼓式制動(dòng)器的輪缸。按照助力特點(diǎn)，伺服制動(dòng)系又可分為助力式和增壓式兩種。，中型載貨汽車(chē)上，氣壓伺服制動(dòng)系則廣泛用于裝載質(zhì)量為6～12t的中、重型貨車(chē)以及極少數(shù)高級(jí)轎車(chē)上。且在雙回路制動(dòng)系中，如果伺服系統(tǒng)也是分立式的，則氣壓伺服比真空伺服更適宜，因此后者難于使各回路真空度均衡。氣壓伺服制動(dòng)系是由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的空氣壓縮機(jī)提供壓縮空氣作為動(dòng)力源，～。其伺服能源分別為真空能（負(fù)氣壓能），氣壓能和液壓能。因此，在中級(jí)以上的轎車(chē)及輕，中型客，貨汽車(chē)上得到了廣泛的應(yīng)用。（3）伺服制動(dòng)系伺服制動(dòng)系是在人力液壓制動(dòng)系中增加由其他能源提供的助力裝置，使人力與動(dòng)力可兼用，即間用人力和發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力作為制動(dòng)能源的制動(dòng)系。但結(jié)構(gòu)復(fù)雜、精密件多，對(duì)系統(tǒng)的密封性要求也較高，故并未得到廣泛應(yīng)用，僅用于某些高級(jí)轎車(chē)和大型客車(chē)上。在油泵出故障時(shí)，開(kāi)式的將立即不起制動(dòng)作用，而閉式的還有可能利用回路中的蓄能器的液壓繼續(xù)進(jìn)行若干次制動(dòng)。閉式回路因平時(shí)保持著高液壓，故又稱(chēng)常壓式。有開(kāi)式(常流式)和閉式(常壓式)兩種。顯然，其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、質(zhì)量大、造價(jià)高，故主要用于重型汽車(chē)上，一部分總質(zhì)量為9～11t的中型汽車(chē)上也有采用。它兼有液壓制動(dòng)和氣壓制動(dòng)的主要優(yōu)點(diǎn)。單向閥8可防止倒充氣?！{(diào)壓閥20的閥門(mén)又關(guān)閉使空氣壓縮機(jī)又開(kāi)始向貯氣罐充氣。雙針氣壓表19的上、下指針?lè)謩e表示前、后橋貯氣罐氣壓?！?，安全閥7應(yīng)打開(kāi)放氣。由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的空氣壓縮機(jī)將壓縮空氣經(jīng)單向閥3充人濕貯氣罐5，后者用來(lái)將壓縮空氣冷卻并進(jìn)行油水分離，將清潔的壓縮空氣經(jīng)單向閥8向前橋及后橋貯氣罐充氣，并經(jīng)掛車(chē)制動(dòng)閥9等向掛車(chē)貯氣罐充氣。但氣壓制動(dòng)系必須采用空氣壓縮機(jī)、貯氣罐、制動(dòng)閥等裝置，使結(jié)構(gòu)復(fù)雜、笨重、輪廓尺寸大、造價(jià)高；管路中氣壓的產(chǎn)生和撤除均較慢，作用滯后時(shí)間較長(zhǎng)(～)，因此在制動(dòng)閥到制動(dòng)氣室和貯氣罐的距離較遠(yuǎn)時(shí)有必要加設(shè)氣動(dòng)的第二級(jí)控制元件——繼動(dòng)閥(即加速閥)以及快放閥；管路工作壓力較低(～)，因而制動(dòng)氣室的直徑大，只能置于制動(dòng)器之外，再通過(guò)桿件及凸輪或楔塊驅(qū)動(dòng)制動(dòng)蹄，使非簧載質(zhì)量增大；另外，制動(dòng)氣室排氣時(shí)也有較大噪聲。在簡(jiǎn)單制動(dòng)系中的踏板力與其行程間的反比例關(guān)系在動(dòng)力制動(dòng)系中便不復(fù)存在，因此，此處的踏板力較小且可有適當(dāng)?shù)奶ぐ逍谐?。液壓式?jiǎn)單制動(dòng)系曾廣泛用于轎車(chē)、輕型及以下的貨車(chē)及部分中型貨車(chē)上。但其有限的力傳動(dòng)比限制了它在汽車(chē)上的使用范圍。液壓式簡(jiǎn)單制動(dòng)系通常簡(jiǎn)稱(chēng)為液壓制動(dòng)系，用于行車(chē)制動(dòng)裝置。力的傳遞方式又有機(jī)械式和液壓式兩種。根據(jù)制動(dòng)力源的不同，制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)可分為簡(jiǎn)單制動(dòng)，動(dòng)力制動(dòng)及伺服制動(dòng)三大類(lèi)型，而力的傳遞方式又有機(jī)械式，液壓式，氣壓式和氣壓液壓式的區(qū)別。活塞與密封圈之間這一不可恢復(fù)的相對(duì)位移便補(bǔ)償了這一過(guò)量間隙。最簡(jiǎn)單且常用的結(jié)構(gòu)是在缸體和活塞之間裝一個(gè)兼起復(fù)位和間隙自調(diào)作用的帶有斜角的橡膠密封圈，制動(dòng)時(shí)密封圈的刃邊是在活塞給予的摩擦力的作用下產(chǎn)生彈性變形，與極限摩擦力對(duì)應(yīng)的密封圈變形量即等于設(shè)定的制動(dòng)間隙。當(dāng)前，盤(pán)式制動(dòng)器的調(diào)整機(jī)構(gòu)已自動(dòng)化?？紤]到制動(dòng)過(guò)程中摩擦副可能產(chǎn)生熱變形和機(jī)械變形，因此制動(dòng)器在冷態(tài)下的間隙應(yīng)有試驗(yàn)確定。（）。其缸筒為通孔，需鏜磨。此次設(shè)計(jì)綜合考慮各種材料，采用性能更好、環(huán)保效果更好的半金屬材料。但耐熱性差，在200℃～250℃以上即不能承受較高的單位壓力，磨損加快。其撓性好，剪切后可以直接鉚到任何半徑的制動(dòng)蹄或制動(dòng)帶上。模壓材料的撓性較差，故應(yīng)按襯片或襯塊規(guī)格模壓，其優(yōu)點(diǎn)是可以選用各種不同的聚合樹(shù)脂配料，使襯片或襯塊具有不同的摩擦性能和其他性能。制動(dòng)摩擦材料應(yīng)具有高而穩(wěn)定的摩擦系數(shù)，抗熱衰退性能好，不能在溫度升到某一數(shù)值后摩擦系數(shù)突然急劇下降；材料的耐磨性好，吸水率低，有較高的耐擠壓和耐沖擊性能；制動(dòng)時(shí)不產(chǎn)生噪聲和不良?xì)馕?，?yīng)盡量采用少污染和對(duì)人體無(wú)害的摩擦材料。許多盤(pán)式制動(dòng)器裝有襯塊磨損達(dá)極限時(shí)的警報(bào)裝置，以便及時(shí)更換摩擦襯片。為了避免制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的熱量傳給制動(dòng)鉗而引起制動(dòng)液汽化和減小制動(dòng)噪聲，可在摩擦襯塊與背板之間或在背板后粘（或噴涂）一層隔熱減震墊（膠）?；钊麘?yīng)能壓住盡量多的制動(dòng)塊面積，以免襯塊發(fā)生卷角而引起尖叫聲。制動(dòng)塊由背板和摩擦襯塊構(gòu)成，兩者直接牢固地壓嵌或鉚接或粘接在一起。制動(dòng)鉗位于車(chē)軸前可避免輪胎甩出來(lái)的泥，水進(jìn)入制動(dòng)鉗，位于車(chē)軸后則可減小制動(dòng)時(shí)輪轂軸承的合成載荷。為了解決因制動(dòng)鉗體由鋁合金制造而減少傳給制動(dòng)液的熱量的問(wèn)題，減小了活塞與制動(dòng)塊背板的接觸面積。為了減少傳給制動(dòng)液的熱量，將活塞的開(kāi)口端頂靠制動(dòng)塊的背板。制動(dòng)鉗體應(yīng)有高的強(qiáng)度和剛度?？勺龀烧w的，也可做成兩半并由螺栓連接。 禮帽形制動(dòng)盤(pán)制動(dòng)鉗由可鍛鑄鐵KTH37012或球墨鑄鐵QT40018制造，也有用輕合金制造的。 一些轎車(chē)制動(dòng)盤(pán)的表面跳動(dòng)量、兩側(cè)表面的平行度及不平衡量車(chē)型表面跳動(dòng)量/mm兩側(cè)表面的不平行度/mm靜不平衡量/奧迪、紅旗云雀奧拓根據(jù)有關(guān)文獻(xiàn)規(guī)定：,；。為了改善冷卻效果，鉗盤(pán)式制動(dòng)器的制動(dòng)盤(pán)有的鑄成中間有徑向通風(fēng)槽的雙層盤(pán)，這樣可大大地增加散熱面積，降低溫升約20%30%，但盤(pán)的整體厚度較厚。其結(jié)構(gòu)形狀有平板形和禮貌形。由該圖可得出汽車(chē)上坡停駐的后周車(chē)輪的附著力為：同樣可求出汽車(chē)下坡停駐時(shí)的后軸車(chē)輪的附著力為：圖 汽車(chē)在上坡路上停駐時(shí)的受力簡(jiǎn)圖根據(jù)后軸車(chē)輪附著力與制動(dòng)力相等的條件可求得汽車(chē)在上坡路和下坡路上停駐時(shí)的坡度極限傾角，即由求得汽車(chē)在上坡時(shí)可能停駐的極限上坡路傾角為： （）在本設(shè)計(jì)中： 汽車(chē)在下坡時(shí)可能停駐的極限下坡路傾角為： ()在本設(shè)計(jì)中： 一般要求各類(lèi)汽車(chē)的最大駐坡度不小于（），滿(mǎn)足要求。本次設(shè)計(jì)取有效半徑為133mm。當(dāng)。如圖 ，平均半徑為 （）式中：，——扇形摩擦襯塊的內(nèi)半徑和外半徑。 制動(dòng)器的熱容量和溫升核算應(yīng)核算制動(dòng)器的熱容量和溫升是否滿(mǎn)足如下條件： （）式中：——各制動(dòng)盤(pán)的總質(zhì)量，為已知4Kg ——與各制動(dòng)盤(pán)相連的金屬（如輪轂、輪輻、制動(dòng)鉗體等）總質(zhì)量，為5kg ——制動(dòng)盤(pán)材料的比容熱，對(duì)鑄鐵C=482J/(kgK)；對(duì)于鋁合金C=880 J/(kgK) ——與制動(dòng)盤(pán)相連的受熱金屬件的比容熱； ——制動(dòng)盤(pán)的溫升（一次由到完全停車(chē)的強(qiáng)烈制動(dòng)，溫升不應(yīng)超過(guò)15 ）； ——滿(mǎn)載汽車(chē)制動(dòng)時(shí)由動(dòng)能轉(zhuǎn)變的熱能，因制動(dòng)過(guò)程迅速，可以認(rèn)為制動(dòng)產(chǎn)生的熱能全部為前、后制動(dòng)器所吸收，并按前、后制動(dòng)力的分配比率分配給前后、制動(dòng)器，即 （） （）求得：所以：式中 ——汽車(chē)滿(mǎn)載總質(zhì)量，為2145Kg ——汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的初速度 ——汽車(chē)制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)，核算： 故，滿(mǎn)足以下條件：圖 盤(pán)式制動(dòng)器的計(jì)算用簡(jiǎn)圖如圖 ，假設(shè)襯塊的摩擦表面與制動(dòng)盤(pán)接觸良好，且各處的單位壓力分布均勻，則盤(pán)式制動(dòng)器的制動(dòng)力矩為 （）式中：——摩擦系數(shù)，；N——單側(cè)制動(dòng)塊對(duì)制動(dòng)盤(pán)的壓緊力R——作用半徑，取為133mm。求得，符合要求。式中t為100Km/h時(shí)的制動(dòng)時(shí)間。推薦：取減速度j=，制動(dòng)初速度：轎車(chē)用100km/h、。雙軸汽車(chē)的單個(gè)前輪制動(dòng)器和單個(gè)后輪制動(dòng)器的比能量耗散率分別為 （）式中：——汽車(chē)回轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)；——汽車(chē)總質(zhì)量；，——汽車(chē)制動(dòng)初速度與終速度，；計(jì)算時(shí)總商務(wù)車(chē)取=；——制動(dòng)減速度，m／s2，計(jì)算時(shí)取j=0．6g；——制動(dòng)時(shí)間，；——前、后制動(dòng)器襯片(襯塊)的摩擦面積；（；）——制動(dòng)力分配系數(shù)。制動(dòng)器的能量負(fù)荷常以其比能量耗散率作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。此即所謂制動(dòng)器的能量負(fù)荷。在制動(dòng)強(qiáng)度很大的緊急制動(dòng)過(guò)程中，制動(dòng)器幾乎承擔(dān)了耗散汽車(chē)全部動(dòng)力的任務(wù)。但試驗(yàn)表明，摩擦表面的溫度、壓力、摩擦系數(shù)和表面狀態(tài)等是影響磨損的重要因素。故取前輪制動(dòng)器的摩擦襯塊工作面積75 ；后輪制動(dòng)器的摩擦襯塊工作為70 。在本設(shè)計(jì)中：取=110mm, =154mm（4）摩擦襯快工作面積A ，考慮到現(xiàn)今摩擦材料的不斷升級(jí)，此范圍可適當(dāng)擴(kuò)大些。通常，實(shí)心制動(dòng)盤(pán)厚度可取10mm20mm；具有通風(fēng)孔道的制動(dòng)盤(pán)的兩工作面之間的尺寸，即制動(dòng)盤(pán)的厚度取為20mm50mm,但多采用20mm30mm。為使質(zhì)量不致太大，制動(dòng)盤(pán)厚度又不宜過(guò)小。對(duì)于鉗盤(pán)式制動(dòng)器，兩側(cè)制動(dòng)塊對(duì)制動(dòng)盤(pán)的壓緊力均為P，則制動(dòng)盤(pán)在其兩側(cè)工作面的作用半徑上所受的摩擦力為2P（為盤(pán)與制動(dòng)襯塊間的摩擦系數(shù)），于是鉗盤(pán)式制動(dòng)器的制動(dòng)器因數(shù)為 ()式中：f為摩擦系數(shù)，本設(shè)計(jì)中取f=；則BF=（1）制動(dòng)盤(pán)直徑D制動(dòng)盤(pán)直徑D應(yīng)盡可能取大些，這是制動(dòng)盤(pán)的有效半徑得到增大，可以減小制動(dòng)鉗的夾緊力，降低襯塊的單位壓力和工作溫度，受輪輞直徑的限制，制動(dòng)盤(pán)的直徑通常選擇為70％～79％，而總質(zhì)量大于總質(zhì)量大于2t的汽車(chē)應(yīng)取上限。其實(shí)質(zhì)是制動(dòng)器在單位輸入壓力或力的作用下所能輸出的力或力矩，用于評(píng)價(jià)不同結(jié)構(gòu)型式的制動(dòng)器的效能。一個(gè)車(chē)輪制動(dòng)器的最大制動(dòng)力矩為上列計(jì)算結(jié)果的半值。對(duì)于常遇到的道路條件較差、車(chē)速較低因而選取了較小的同步附著系數(shù)值的汽車(chē)，為了保證在的良好的路面上（例如=）能夠制動(dòng)到后軸和前軸先后抱死滑移（此時(shí)制動(dòng)強(qiáng)度），前、后軸的車(chē)輪制動(dòng)器所能產(chǎn)生的最大制動(dòng)力力矩為：3705N1665N對(duì)于選取較大的同步附著系數(shù)值的汽車(chē)，從保證汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的穩(wěn)定性出發(fā)，來(lái)確定各軸的最大制動(dòng)力矩?！礁街禂?shù)；——汽車(chē)質(zhì)心高度。最大制動(dòng)力是在汽車(chē)附著質(zhì)量被完全利用的條件下獲得的，這時(shí)制動(dòng)力與地面作用于車(chē)輪的法向力,成正比。在的良好路面上緊急制動(dòng)時(shí)，總是后輪先抱死。由式（）、式（）、式（）和式（）得 （） （） （）當(dāng)時(shí)：可能得到的最大總制動(dòng)力取決于后輪剛剛首先抱死的條件，即。根據(jù)所定的同步附著系數(shù)，由式（）及式（）得 （）進(jìn)而求得 （） （）當(dāng)=時(shí)：，故=14715，q=；=1。上面已給出了制動(dòng)強(qiáng)度q和附著系數(shù)利用率的定義式。 為保證汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性和有足夠的附著系數(shù)利用率，聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)(ECE)的制動(dòng)法規(guī)規(guī)定，在各種載荷情況下，轎車(chē)在 ≤q≤，≤q≤ 的范圍內(nèi)，前輪均應(yīng) 能先抱死；在車(chē)輪尚未抱死的情況下，在 ≤≤ 的范圍內(nèi)，必須滿(mǎn)足 q≥+()。根據(jù)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，空滿(mǎn)載的同步附著系數(shù)和應(yīng)在下列范圍內(nèi)：轎車(chē)：～；輕型客車(chē)、輕型貨車(chē)：～；大型客車(chē)及中重型貨車(chē)：～?？傊?，的選擇是一個(gè)綜合性的問(wèn)題，上述各因數(shù)對(duì)的要求往往是相互矛盾的。汽車(chē)若常帶掛車(chē)行駛或常在山區(qū)行駛，值宜取低些。具體而言，若主要是在較好的路面上行駛，則選的值可偏高些，反之可偏低些。的選擇與很多因數(shù)有關(guān)。如何選擇同步附著系數(shù) ，是采用恒定前后制動(dòng)力分配比的汽車(chē)制動(dòng)系設(shè)計(jì)中的一個(gè)較重要的問(wèn)題。后輪先抱死的情況是最不希望發(fā)生的。但當(dāng)今道路條件大為改善，汽車(chē)行駛速度也大為提高，因而汽車(chē)因制動(dòng)時(shí)后輪先抱死引起的后果十分嚴(yán)重。當(dāng)=時(shí)，=，=1,利用率最高。而在其他附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，達(dá)到前輪或后輪即將抱死時(shí)的制動(dòng)強(qiáng)度q，這表明只有在=的路面上，地面的