【正文】 消磁的相對滲透率是μ=Br20μ0Hc20=，μ0=4π10。C，t 是溫度，ΑBr 是不可逆轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)換系數(shù),剩余的磁通密度，和它經(jīng)常是? K1。如果工作溫度被假定為 75 176。它可以導致過度飽和的磁性狀態(tài)電路 （格雷勃，2003年）。作為一個結(jié)果，最大的消磁工作點時必須注意制動系統(tǒng)為了防止不可逆消磁。 制動系統(tǒng)主要參數(shù)在 （路和葉，2005年），結(jié)構(gòu)設計混合勵磁直線電機提供的模型渦流制動和模擬此模型 (表 B1)。因此，可以通過修改。圖B6 剎車磁系統(tǒng)空氣磁場之間的剎車系統(tǒng)和鋼軌道由兩個磁鐵和勵磁線圈。主勵磁線圈使用 DC。 制動器勵磁系統(tǒng)圖B5 制動器勵磁系統(tǒng)磁極的制動系統(tǒng)包括永久磁鐵和線圈其結(jié)構(gòu)如圖B5 所示。圖B3 舉升系統(tǒng) 制動器狀態(tài)當制動系統(tǒng)壞了，左腔內(nèi)控件的閥釋放壓力和控制通過內(nèi)置彈簧閥向左移動。空氣通過內(nèi)置彈簧懸掛缸，以便制動器的勵磁系統(tǒng)可以保證離鐵路有一定距離。 升力系統(tǒng)的制動系統(tǒng)混合勵磁軌道渦流制動系統(tǒng)控制向上和向下的勵磁系統(tǒng)的制動通過空氣缸，使剎車令人興奮系統(tǒng)與磨耗板達到或保持鐵路和因此，制動器的工作狀態(tài)勵磁系統(tǒng)確定。因此，電梯系統(tǒng)可以使用非常小力來提升機的磁系統(tǒng)可幫助制動救濟過程中的恢復。電子磁系統(tǒng)的力是 FkmgPSFAf=0(1)FK內(nèi)置彈簧的彈力P活塞的總壓力活塞，S活塞的截面積FA磁系統(tǒng)的吸引力，f活塞的摩擦系數(shù)。當制動系統(tǒng)恢復的救濟狀態(tài)，輔助電流的勵磁線圈產(chǎn)生負面的激勵，可以抵消永久磁鐵的吸引力。當火車的速度達到閾值，這意味著條件摩擦制動滿意，輔助電在勵磁線圈將會封閉。當高速列車剎車，它產(chǎn)生的渦流剎車通過永久磁鐵。制動系統(tǒng)按通過有吸引力的鋼軌磨耗板永久磁鐵的力量。同時，令人興奮的電勵磁線圈可以修改，以便協(xié)助積極的動機，這可以確保列車的制動過程可以動態(tài)調(diào)整當火車的速度達到閾值，這意味著條件摩擦制動滿意，電子磁懸浮系統(tǒng)將接觸軌。圖B1 混合勵磁鐵路渦流制動系統(tǒng)該系統(tǒng)是主要由空氣電梯系統(tǒng)、 剎車磁組成系統(tǒng)和制動的助劑。本文處理混合勵磁軌道渦流制動系統(tǒng)，這可以幫助處理轉(zhuǎn)向限制故障和駐車制動。此外，勵磁和熱功率是太大 （格雷勃，2003 年。郭 et al，2006年)。然而，當電路被破壞，損失的勵磁可以導致?lián)p失的制動力?，F(xiàn)有的渦流制動系統(tǒng)有一定的局限性。渦流制動可以使用當火車速度是非常大。然而，目前高速列車的速度都超過 350km/h。關(guān)鍵詞 ︰ 高速列車；混合勵磁；渦流制動；有限元方法 緒論制動系統(tǒng)，是最大之一高速列車的關(guān)鍵技術(shù)是非常操作的依賴和安全至關(guān)重要。與電磁系統(tǒng)分析了采用有限元法，因素如速度、 隙和勵磁電流有影響制動力和吸引力?？紤]到大的制動功率消費的高速列車，混合勵磁軌道渦流制動系統(tǒng)，是基于電磁原理字段中，提出了以滿足需求的安全性和可靠性。離開校園之際，希望所有的老師、同學都能有個美好的明天。最后感謝我的學校理工大學，是理工大學給了我這個優(yōu)越的學習環(huán)境。在此對祁立新老師的幫助表示最誠摯的謝意。特別要感謝老師對我的指導，讓我學到了知識，掌握了設計的方法，也獲得了實踐鍛煉的機會。通過這樣的一個教學環(huán)節(jié)，一方面培養(yǎng)學生能夠獨立運用所學的知識與技能解決本專業(yè)范圍內(nèi)一項有實際意義的設計制造、科研實驗、生產(chǎn)管理等課題；另一方面也是培養(yǎng)學生綜合分析問題的能力，獨立解決問題的能力，為畢業(yè)后參加工作打下良好的基礎(chǔ)。此次畢業(yè)設計，通過查找和轎車制動系統(tǒng)相關(guān)的資料，學到了許多關(guān)于制動系統(tǒng)的基本知識，熟悉了轎車制動器類型，知道了盤式制動器的優(yōu)勢，尤其是浮動鉗盤式，這也是為什么本次畢設前后輪都采用浮鉗盤式制動器的緣由。選定的駐車制動也滿足國家對轎車駐車要求。從轎車安全性能，穩(wěn)定性能以及舒適性能的角度考慮，這款轎車制動器經(jīng)過計算和分析之后，前后軸的車輪都使用了浮動鉗盤式制動器，而主缸則用了串聯(lián)雙腔的液壓主缸，制動回路選用X型雙回路的制動系統(tǒng)。繪制的圖如下。 繪制的主要CATIA零件圖在進入CATIA后，一般會自動生成一個product文件，現(xiàn)在我們暫時不用管它，直接將其關(guān)閉即可。在這個環(huán)境中，可以對產(chǎn)品開發(fā)過程的各個方面進行仿真，并能夠?qū)崿F(xiàn)工程人員和非工程人員之間的電子通信。其中，CATIA V5版本是IBM和達索系統(tǒng)公司長期以來在為數(shù)字化企業(yè)服務過程中不斷探索的結(jié)晶。 CATIA在摩托車行業(yè)的應用也非常普及，包括Honda、BMW、Suzuki在內(nèi)的許多國際知名的摩托車廠家使用CATIA作為他們的新車型的開發(fā)平臺。在汽車行業(yè)使用的所有商用CAD/CAM軟件中，CATIA已占到了60%以上。 CATIA應用的幾個主要項目例如波音777，737等均成功地用100%數(shù)字模型無紙加工完成。哈爾濱、沈陽、西安、成都、景德鎮(zhèn)、上海、貴陽等都選用CATIA做為其核心設計軟件。CATIA 的著名用戶包括在世界制造業(yè)中具有舉足輕重的地位一大批知名企業(yè)，如波音、克萊斯勒、寶馬、奔馳等。在世界上有超過13,000的用戶在使用共13萬套以上的CATIA為其工作，大到飛機、載人飛船和汽車，小到螺絲釘和釣魚桿，CATIA可以根據(jù)不同規(guī)模、不同應用定制完全適合本企業(yè)的解決方案。CATIA 提供方便的解決方案，迎合所有工業(yè)領(lǐng)域的大、中、小型企業(yè)需要。雇員人數(shù)由20人發(fā)展到2000多人。而如今其在CAD/CAE/CAM 以及PDM 領(lǐng)域內(nèi)的領(lǐng)導地位，已得到世界范圍內(nèi)的承認。CATIA的產(chǎn)品開發(fā)商Dassault Aviation 是世界著名的航空航天企業(yè)，成立于1981年。CATIA是英文Computer Aided TriDimensional Interactive Application（計算機輔助三維交互式應用）的縮寫。 本章小結(jié)主要確定了剎車助力裝置，也確定了制動主缸的型號，檢驗了踏板力和踏板行程。轎車制動主缸使用串列雙腔制動主缸的過程，當踩下制動踏板后，踏板傳動機構(gòu)作用推桿使活塞前移，此時腔油壓升高，實現(xiàn)制動器制動。 制動主缸想要改善轎車的安全性能，有的轎車行車制動部件均使用了雙回路制動系統(tǒng)。計算=500N700N符合要求。247。 制動踏板力與踏板行程制動踏板力的驗算公式：（）式中： ——主缸活塞直徑；——制動管路的液壓；——踏板機構(gòu)傳動比，一般為2～5；（本次畢設選定為4），是踏板機構(gòu)和制動主缸的機械效率，～。在本設計中取m=4；求得：全部輪缸的工作容積 制動主缸直徑與工作容積，16，17，19，22，26，28，32，35，38，42，46mm中選定。消除制動塊和制動盤之間的間隙要的輪缸活塞行程，對于鼓式制動器來說大約是制動蹄與制動鼓間隙的2倍；由于摩擦襯塊變形從而引起的輪缸活塞行程的變化，能依據(jù)襯塊的厚度、材料彈性模量等來進行計算；，鼓式制動器的蹄與鼓的變形而引起的活塞行程的變化。依據(jù)GB752487中選取輪缸直徑，它要在規(guī)定的尺寸系列中選擇，它的尺寸系列有：，16，19，22，24，25,28，30，32，35，38，40，45，50，55mm。求得前軸P1=9705N，后軸P2=3665N，帶入公式（）則dw1=，dw2=制動管路的液壓通常小于10～12MPa。通過受力分析能求出單邊制動塊對剎車盤的壓緊力N，它和制動輪缸對制動塊的作用力P相等。 制動輪缸直徑與工作容積制動輪缸對制動塊的作用力P，輪缸直徑，制動輪缸中的液壓P有以下關(guān)系：（）式中：的范圍在8～12MPa之間。HI、LL、HH型的構(gòu)造均比Ⅱ型、X型復雜，分析考慮以上各種分路系統(tǒng)的優(yōu)缺點，本次畢設選定X型分路系統(tǒng)。E圖的兩個相互獨立的回路被前后軸制動器的半數(shù)缸構(gòu)成，也叫作HH型。C圖是左右前輪制動器的一半輪缸和所有后輪制動器輪缸組成一個獨立的回路，另外兩前軸制動器的半數(shù)輪缸組成另一個回路，這樣可以認為是一軸半對半個軸的分路型式，叫作HI型。B圖是前后輪制動管路呈對角連接的兩個相互之間獨立的回路系統(tǒng)，前軸的一邊車輪制動器與后軸的相對邊車輪制動器屬于同一個回路，叫作交叉型，或者X型。這種類型的分路系統(tǒng)一旦前軸車輪剎車時抱死就會失去轉(zhuǎn)向制動能力。A圖是前后輪制動管路都是獨立的回路系統(tǒng)，也叫作一軸對一軸的分路形式，記做Ⅱ型。1—雙腔制動主缸；2—雙回路系統(tǒng)的一個分路；3—雙回路系統(tǒng)的另一個分路如上圖所示，它是兩軸轎車的液壓式制動驅(qū)動機構(gòu)的雙回路系統(tǒng)的幾種分路布置方案圖。本次畢設中選擇的是真空助力式伺服制動制動系統(tǒng)。在使用雙回路系統(tǒng)時，助力式的通常需要采取雙腔主缸的助力器，但是增壓式的則要有兩個增壓器來使回路變得復雜，或者用一個增壓器代替，但是在前后輪缸的支管分別安裝一個安全缸，來使回路分路。真空助力式伺服制動系統(tǒng)，伺服氣室在制動踏板和制動主缸之間，它的控制閥由踏板作用推桿。它的伺服能源有真空能，氣壓能和液壓能等等。（3）伺服制動系伺服制動系統(tǒng)是在人力液壓制動系統(tǒng)中加大來自于其他能源的助力部件，讓人力與動力可以都得到運用，也叫作人力和發(fā)動機動力作為制動能源的制動系統(tǒng)。全液壓動力制動系統(tǒng)除了有普通液壓制動系統(tǒng)的優(yōu)點以外，還附帶有操縱性好、制動性強、容易安裝其他制動力裝置等諸多優(yōu)點，但是結(jié)構(gòu)復雜。全液壓動力制動系統(tǒng)是把發(fā)動機帶動油泵產(chǎn)出的液壓當做制動力源頭。在簡單制動系統(tǒng)中的踏板力和它的路程間的比例關(guān)系便在動力制動系統(tǒng)中不再有，所以，這個地方的踏板力小而且能有合適的踏板路程。液壓制動曾廣泛應用在乘用車和總質(zhì)量不大的商用車上。液壓制動的優(yōu)點是：作用滯后時間較短；工作壓力高，因而輪缸尺寸小，可以安裝在制動器內(nèi)部，直接作為制動塊的壓緊機構(gòu)，而不需要制動臂等傳動件，使之結(jié)構(gòu)簡單，質(zhì)量?。粰C械效率高。它的優(yōu)點是作用時的滯后時間較短，工作時壓力比較高，輪缸尺寸較小，能裝配在制動器里面當做制動蹄張開裝置或者制動塊壓裝置，讓它內(nèi)部簡單緊湊并使它的原價低，不過，它力的范圍限制了它在轎車上的被用范疇。機械式靠桿系或鋼絲繩傳遞力，它的構(gòu)造簡單，價格低，但是機械效率比較低。 制動驅(qū)動機構(gòu)的型式制動型式制動力源 力傳遞型式用途簡單制動系 司機體力 機械式駐車制動簡單制動系 司機體力 液壓式 微型汽車行車制動氣壓動力制動系 發(fā)動機動力 氣壓液壓式中、重型汽車行車制動液壓動力制動系 發(fā)動機動力 液壓式 中、重型汽車行車制動真空伺服制動系 司機體力與發(fā)動機動力 液壓式 轎車，微、輕、中型車行車制動氣壓伺服制動系 司機體力與發(fā)動機動力 液壓式 轎車，微、輕、中型車行車制動液壓伺服制動系 司機體力與發(fā)動機動力 液壓式 轎車，微、輕、中型車行車制動（1）簡單制動系簡單制動系統(tǒng)也是人力制動系，主要憑借駕駛員作用在制動踏板上的力當做制動力源。依據(jù)制動力的來源差異，制動驅(qū)動部分能稱為簡單制動，動力制動和伺服制動三種大類型，但是它們力的傳遞方式有機械式，液壓式，氣壓式和氣壓液壓式的不同2。 本章小結(jié)主要選定了制動鉗，制動盤等主要零件的材料。它的間隙會使踏板或者手柄的行程發(fā)生變化，所以間隙要盡可能的小。當前，盤式制動器的調(diào)整機構(gòu)已自動化剎車盤和摩擦襯塊之間在還沒有制動的情形下要有工作間隙，從而能使剎車盤能夠自由的旋轉(zhuǎn)。 制動器間隙如下圖所示。它的摩擦系數(shù)是f= 制動輪缸制動輪缸的缸體用灰鑄鐵鑄造成。以前車輪制動器大家都喜歡用模壓材料，因為它的撓性不好，所以要按制動襯塊規(guī)格來模壓，它的優(yōu)點是能選擇各種各樣的聚合樹脂材料，從而讓制動襯塊有不一樣的摩擦效能及其他的。在100℃～120℃溫度下，它具有較高的摩擦系數(shù)(=)，沖擊強度比模壓材料高4～5倍。 摩擦材料的對比性能 有機類 無機類 編織物 石棉 半金屬 金屬 金屬陶瓷制法 模壓 模壓 模壓 燒結(jié) 燒結(jié)硬度 軟 硬 硬 極硬 極硬密度 小 小 中 大 小承受載荷 輕 中 中重 中重 重摩擦系數(shù) 中高 低高 低高 低中 低高穩(wěn)定性 差 良 良 良優(yōu) 優(yōu)常溫耐磨性 良 良 良 中 中高溫耐磨性 差 良 良 良優(yōu) 優(yōu)機械強度 中高 低中 低中 高 高熱傳導率 低中 低