【正文】 )。title(39。2/KN 39。ylabel (39。Fu1/KN 39。plot(F,gg,F,gg1,F,y)。)。c=input(39。gg =(1/2)*(((G/hg)*sqrt (L2^2+4*hg*L*F/G))(G*L2/hg+2*F))。請輸入軸距L:39。)。L1=input(39。請輸入汽車滿載時質(zhì)心離后軸的距離L2:39。)。 G1=input(39。請輸入汽車的滿載質(zhì)量G:39。)。hg1=input(39。請輸入汽車滿載時的質(zhì)心高度hg:39。, b)分配曲線的繪圖F=0::1。186。fprintf(39。)。h=input(39。請輸入附著系數(shù)k:39。)。L2=input(39。請輸入軸距L:39。\n39。F2%163。\n39。F1%163。F2=G**(L1q*h)*k。)。h=input(39。請輸入制動強度q:39。)。k=input(39。請輸入質(zhì)心離后軸的距離L2:39。)。L1=input(39。請輸入軸距L:39。)。, Z2)附著力的計算G=input(39。186。, Z1)fprintf(39。186。fprintf(39。Z1=G**(L2+k*h)。請輸入質(zhì)心高度h:39。)。k=input(39。請輸入質(zhì)心離后軸的距離L2:39。)。L1=input(39。請輸入軸距L:39。)。最后感謝母校四年來對我的大力栽培！參考文獻(xiàn)[1][M].北京：清華大學(xué)出版社，2001 . [2][M].北京：機(jī)械工業(yè)出版，2009. [3][M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2004.[4]編輯委員會編著《汽車工程手冊》[M].北京：人民交通版社，2001.[5]2011版《汽車工業(yè)年鑒》[M]..[6]濮良貴，[M].北京：高等教育出版社，2006.[7]朱利安，[M]..[8]李宏磊，[M].，2011. [9][M].北京：. [10][M].北京：. [11][M]..[12][M]..[13]. [14]. [15]張元才，. [16][M].. [17][M].. [18](德)，[M].北京 . [19][M]..附錄空載時的法向反力G=input(39。如果沒有他們的幫助，此次設(shè)計的完成將變得非常困難。趙老師的治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)和科學(xué)研究的精神也是我學(xué)習(xí)的榜樣，并將積極影響我今后的學(xué)習(xí)和工作。在這里首先要感謝我的導(dǎo)師趙凱輝老師，在我做畢業(yè)設(shè)計的階段，從外出實習(xí)到查閱資料，設(shè)計草案的確定和修改，中期檢查，后期詳細(xì)設(shè)計，裝配草圖等整個過程中都給予了我悉心的指導(dǎo)。作為一個本科生的畢業(yè)設(shè)計，由于經(jīng)驗的匱乏，難免有許多考慮不周全的地方，如果沒有導(dǎo)師的督促指導(dǎo)，以及一起工作的同學(xué)們的支持，想要完成這個設(shè)計是難以想象的。畢業(yè)設(shè)計期間，向老師請教過許多問題，有時老師還在百忙中主動幫助我。致 謝通過這次設(shè)計，使我對大學(xué)四年來所學(xué)習(xí)的知識有了一個總結(jié)性的檢閱和考核。并具有多種不同性能的可選結(jié)構(gòu)型式，對各種汽車的制動性能要求的適應(yīng)面廣。理論上，本設(shè)計首先根據(jù)給定的整車參數(shù)和技術(shù)、使用要求，并比較不同類型制動器的優(yōu)缺點，確定制動器的結(jié)構(gòu)形式；然后通過對制動力矩、制動效能因數(shù)、制動距離、制動溫升、制動磨損等的計算、校核以及在此基礎(chǔ)上進(jìn)行的零部件結(jié)構(gòu)設(shè)計，使設(shè)計達(dá)到了預(yù)期的效果；在現(xiàn)代汽車中，盤式制動器的使用越來越廣泛，因為其具有制動效能及熱穩(wěn)定性好，對摩擦材料的熱衰退較不敏感，摩擦副的壓力分布較均勻等一系列有點。運用經(jīng)驗法選取雅力士轎車制動系統(tǒng)相關(guān)數(shù)據(jù)并一一代入公式驗證，最后經(jīng)過大量驗證計算后選取最合適數(shù)據(jù)。2）汽車可能停駐的極限下坡路傾斜角 = =18 (63)最大停駐坡高度應(yīng)不小于16%～20%，故符合要求。 ：汽車質(zhì)心高度。此時= (61)式中 M總：汽車前、后輪制動力矩的總合M總= M+ M=+=r滾動半徑 r=300mmGa—汽車總重 Ga=1510kg代入數(shù)據(jù)得=（1510）=—7m/s,所以符合要求。制動系的作用效果，可以用最大制動減速度來評價。當(dāng)I線在β線上方時，后輪先抱死。完成上述程序后在命令窗口輸入數(shù)據(jù) fpqxhg:hg1:G:G1:L2:L1:L:c:： 圖 制動力分配曲線當(dāng)I線與β線相交時，前、后輪同時抱死。某轎車制動力分配曲線39。)。Fu204。)。xlabel (39。y=((1c)/c)*F。c:39。gg1=(1/2)*(((G1/hg1)*sqrt (L1^2+4*hg1*L*F/G1))(G1*L1/hg1+2*F))。)。L=input(39。L1:39。)。L2=input(39。G1:39。)。G=input(39。hg1:39。)。hg=input(39。理論上分析如下，真正的評價是靠實驗的。最危險的情況是在高速制動時后軸發(fā)生側(cè)滑。而后者是屬于系統(tǒng)性誤差。制動跑偏的原因有兩個1）汽車左右車輪，特別是轉(zhuǎn)向軸左右車輪制動器制動力不相等。因此，常用制動時汽車按給定路徑行駛的能力來評價汽車制動時的方向穩(wěn)定性，對制動距離和制動減速度兩指標(biāo)測試時都要求了其試驗通道的寬度。影響方向穩(wěn)定性的包括制動跑偏、后軸側(cè)滑或前輪失去轉(zhuǎn)向能力三種情況。則汽車將偏離原來的路徑。制動時汽車的方向穩(wěn)定性，常用制動時汽車給定路徑行駛的能力來評價。汽車在高速行駛或下長坡連續(xù)制動時制動效能保持的程度。制動距離越小，制動減速度越大，汽車制動效能就越好。制動效能是指在良好路面上，汽車以一定初速度制動到停車的制動距離或制動時汽車的減速度。 第六章 制動性能分析計算汽車的制動性是指汽車在行駛中能利用外力強制地降低車速至停車或下長坡時能維持一定車速的能力。踏板全行程對轎車不超過150mm~170mm（小值用于轎車）。因此，制動踏板的全行程（至與地板相碰的行程）應(yīng)大于正常工作行程。經(jīng)驗證設(shè)計符合要求。液壓制動踏板機(jī)構(gòu)的設(shè)計受駕駛員能發(fā)揮的踏板力影響，這取決于人體的因素。 (55)式中： ：真空助力比，取12。取=根據(jù)上式得：=2746N 500～700N。由上面計算得出 V=4=15700mm 轎車的制動主缸的工作容積可取為==15100=17270mm2)主缸直徑和活塞行程S根據(jù)公式： (54)一般S=()d取S= d 得===根據(jù)GB752487標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的尺寸中選取,因此主缸直徑為30mm。 ，——分別為盤式制動器的變形與制動盤的變形而引起的輪缸 活塞行程。2)前輪制動輪缸工作容積的設(shè)計計算 一個輪缸的工作容積根據(jù)公式 (52)式中：——一個輪缸活塞的直徑； n ——輪缸活塞的數(shù)目； δ——一個輪缸完全制動時的行程： 取δ=2mm ——消除制動塊與制動盤間的間隙所需的輪缸活塞行程。其抗熱衰退和抗水衰退性能好，但造價高，適用于高性能轎車和行駛條件惡劣的貨車等制動器負(fù)荷重的汽車。若金屬纖維（多為鋼纖維）和粉末的含量在40%以上，則稱為半金屬摩擦材料，這種材料在歐美各國廣泛用于轎車的盤式制動器上，已成為制動摩擦材料的主流。根據(jù)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和國家法規(guī)，制動器摩擦材料不應(yīng)含有石棉材料。許多盤式制動器裝有摩擦襯塊磨損達(dá)到極限時的警報裝置，以便能及時更換摩擦襯塊。由于單位壓力大和工作溫度高 和工作溫度高的原因摩擦襯塊的磨損較快，因此其厚度較大。制動塊背板由鋼板制成。襯塊多為扇形，也有矩形、正方形或長圓形的。制動鉗位于車軸前可避免輪胎甩出來的泥、水進(jìn)入制動鉗，位于車軸后則可減少制動時輪轂軸承的合成載荷。為此，應(yīng)減小活塞與制動背板的接觸面積，有時也可采用非金屬活塞。為了提高其耐磨性，活塞的工作表面進(jìn)行鍍鉻處理。有的將活塞口端部切成階梯狀，形成兩個相對且在同一平面內(nèi)的小半圓環(huán)形端面。鉗盤式制動器油缸直徑比鼓式制動器中的輪缸大得多，（單缸）（雙缸），（單缸）（雙缸）。制動鉗應(yīng)有高的強度和剛度?？勺龀烧w的，也可做成兩半并由螺栓連接。有的文獻(xiàn)認(rèn)為：；；。 本次設(shè)計采用的材料為HT而一般不帶通風(fēng)槽的轎車制動盤，其厚度約在l0mm—13mm之間。 制動盤在工作時不僅承受著制動塊作用的法向力和切向力，而且承受著熱負(fù)荷。第四章 制動器主要零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計 制動盤 制動盤一般用珠光體灰鑄鐵制成，或用添加cr，Ni等的合金鑄鐵制成。但當(dāng)m小，即扇形的徑向?qū)挾冗^大，襯塊摩擦表面在不同半徑處的滑磨速度相差太大，磨損將不均勻，因而單位壓力分布將不均勻，則上述計算方法失效。 32鉗盤式制動器計算用圖 33 鉗盤式制動器的作用半徑計 算參考圖 如圖33所示，平均半徑為 (325)在任一單元面積只RdR上的摩擦力對制動盤中心的力矩為式中q為襯塊與制動盤之間的單位面積上的壓力，則單側(cè)制動塊作用于制動盤上的制動力 (326) 單側(cè)襯塊給予制動盤的總摩擦力為 (327) 令， 則有：= 因，故。以=30km/h（），取滿載時的值=，=15℃，則=1550 =2=11232g（——鑄鐵、鋼的密度，）由=48215=81211J可知，制動器的熱容量符合溫升核算的要求。K)，對鋁合金c=880J／(kg為許用滑磨功，對轎車取。本次設(shè)計的是前盤式制動器，所以僅計算前輪襯塊的摩擦特性。據(jù)有關(guān)文獻(xiàn)推薦，乘用車的盤式制動器在v1=100km/h()，j=。 雙軸汽車的單個前輪及后輪制動器的比能量耗散率分為 (317) (318) (319)式中，為汽車總質(zhì)量；為汽車回轉(zhuǎn)質(zhì)量系數(shù)；為制動初速度和終速度（m/s）；為制動減速度(m/s2)；為制動時間（s）；A為前、后制動器襯片（襯塊）的摩擦面積（）；為制動力分配系數(shù)。制動器的能量負(fù)荷常以其能量耗散作為評價指標(biāo)。此即所謂的制動器的能量負(fù)荷。在制動強度很大的緊急制動過程中，制動器幾乎承擔(dān)了耗散汽車全部動能的任務(wù)。因此在理論上要精確計算磨損性能是困難的。 4）摩擦襯塊工作面積A ～ kg/內(nèi)選取。若此比值偏大，工作時摩擦襯塊外緣與內(nèi)緣的圓周速度相差較大，則其磨損就會不均勻，接觸面積將減小，最終會導(dǎo)致制動力矩變化大。只有通風(fēng)孔道的制動盤的兩丁作面之間的尺寸，即制動盤的厚度取為20 mm～50 mm，但多采用20 mm～30 mm。為使質(zhì)量不致太大，制動盤厚度應(yīng)取小些；為了降低制動時的溫升，制動盤厚度不宜過小。 某轎車的前輪制動盤直徑D為280mm =381mm D/D0 =280/381=% %在70%~79%之間 符合設(shè)計要求。 前輪盤式制動器參數(shù)設(shè)計計算 1）制動盤直徑D 制動盤的直徑D希望盡量大些，這時制動盤的有效半徑得以增大，但制動盤受輪輞直徑的限制。一般說來摩擦系數(shù)越高的的材料，其耐磨性越差。2）/=()/=則制動強度 滿載時： 空載時： 附著系數(shù)利用率 滿載時 空載時汽車總的地面制動力為 FB=FB1+FB2= (39) — 前后軸車輪的地面制動力。它是汽車制動性能的一個重要參數(shù)，由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)所決定。 制動強度和附著系數(shù)利用率 一條通過坐標(biāo)原點斜率為的直線，它是具有制動器制動力分配系數(shù)的汽車的實際前，后制動器制動力分配線，簡稱線。又由于滿載和空載時的理想分配曲線非常接近，故應(yīng)采用結(jié)構(gòu)簡單的非感載式比例閥，同時整個制動系應(yīng)加裝ABS防抱死制動系統(tǒng)。當(dāng)制動到=0以后，地面制動力達(dá)到附著力值后就不再增大，而制動器制動力由于踏板力增大使摩擦力矩增大而繼續(xù)上升（）圖 制動器