【正文】 。還要感謝我的同學在自己收集資料的同時，也把與我論文相關的資料給我。你們一起對我的論文提出修改的意見和建議，并幫助我開拓思路，找到新的切入點，進行更進一步的深入分析。在論文的寫作過程中，學校的老師和同學也給予了我很多的幫助。從袁老師那里我還學會了如何快捷方便的設置論文格式，使我受益匪淺。甚至，他還收集了一些與我的畢業(yè)論文相關的資料，給與了我很大的幫助。在大綱的指導下，我開始目的明確的開始寫論文。老師首先幫我確定了論文研究的方向，然后在他的指導下我開始有目的的收集和整理資料。參考文獻[1] 舒紅，2001，(6)；2831.[2] 李曉英，吉林大學學報(工學版)2005 .[3] 王仁貞，李玉芳，于蕾艷，并聯混合動力車輛結構及其能量分配控制策略，2004年電動汽車、清潔燃料汽車與汽車環(huán)保技術交流研討會.[4] 盧萬成，2004年電動汽車、清潔燃料汽車與汽車環(huán)保技術交流研討會.[5] 唐曉安電動汽車：踏著“綠色”[6] 胡明輝，秦大同，舒紅，[J]..[7] [碩士學位論文].[8] 混合動力汽車發(fā)展所面臨的挑戰(zhàn)2001/07/31 ：//[9] 張欣，郝小健，李從心，的仿真研究[J].汽車工程，2005，27(2)：141145[10] 盧山，高峰，[J].機電工程技術，2005，(34)5：5961[11] 李明澤，.[12] 夏小華，[13] 宋慧，[14] Control Development For a HybridElectric SportUtility Vehicle Strategy Implementation And Field Test Results. The Ohio State University Center for Automotive Research and Intelligent Transportation 930， Kin near Rd.， Columbus，OH 43212 – USA[15] Steven J. Boyd. Hybrid Electric Vehicle Control Strategy Based on Power Loss Calculations：Copyright 2006.致 謝首次接觸到本科畢業(yè)論文寫作，覺得有些新鮮但更多的是迷茫，在選定題目后不知道該從哪里入手。通過ADVISOR內置控制策略簡單仿真分析，從燃油經濟性，排放性和動力性上在城市路況下表現，模糊控制策略中的三大模式和電輔助控制策略都各有優(yōu)勢。(2)在城市路況中，電輔助模式比三大模糊控制模式在動力性上表現更好，而在排放性和燃油經濟性上表現都尚可。 圖56 模糊效率模式 圖57 模糊排放模式 圖58模糊燃油模式 圖59 電輔助模式排放性對性對比(如圖510，圖511，圖512，圖513所示)，以有害氣體每英里排出質量多少來判斷 圖510 電輔助模式 圖511模糊效率模式 圖512模糊燃油模式 圖513 模糊排放方式 動力性對比(如圖514，圖515，圖516，圖517所示)，以三個速度段加速時間多少來判斷動力性強弱。最后，扭矩要求被發(fā)送到內燃機和其余的扭矩(正或負)電動機緩沖區(qū)。 圖54 模糊控制結構圖如圖54所示模糊控制塊發(fā)生在扭矩和離合器所要求的速度，并計算內燃機和電動機之間的扭矩分裂。在一定轉速下通過尋求使影響函數最小的轉矩，以取得最優(yōu)的燃油經濟性和排放。它體現了實時優(yōu)化的特征，采用若干個不同權值的控制參數，它們分別代表了混合動力汽車的燃油經濟性和排放性能，如燃油消耗、效率、HC、CO及NOx排放等。在這種控制策略中，發(fā)動機被限制在峰值效率范圍內。由于ADVISOR中每個發(fā)動機都有燃油消耗圖，則可以用一個變量控制燃油消耗值，用戶可以自己定義燃油經濟性目標。在ADVISOR仿真軟件中的模糊邏輯控制策略有三種不同的模糊邏輯控制器，即燃油經濟性模式、效率模式和排放控制模式。在設計混合動力汽車控制策略時，最基本的目標是高燃油經濟性、高效率和低排放，而一般的控制策略很難同時兼顧幾個目標。其主要思想是：將發(fā)動機作為汽車的主驅動源，電力驅動系統作為輔助驅動源，電機對發(fā)動機的輸出扭矩起到削峰填谷的作用，同時將電池的SOC值保證在一定范圍內。 圖51 并聯結構原理圖 電輔助控制策略電輔助控制策略是并聯混合動力驅動系統所普遍采用的一種控制策略，也是目前主要應用到混合動力汽車實車中的控制策略。目前PHEV是混合動力汽車的研究熱點。 Prius車輛和Conventional車輛燃油經濟性對比mpg代表每加侖汽油能跑的英里數，跑的英里數越多則燃油經濟性更加好在UDDS城市路況下Prius車燃油經濟性如圖414所示在UDDS城市路況下Conventional車燃油經濟性如圖415所示 圖414 Prius車 圖415 Conventional車在ECEEUDC郊區(qū)路況下Prius車燃油經濟性如圖416所示在ECEEUDC郊區(qū)路況下Conventional車燃油經濟性如圖417所示 圖416 Prius車 圖417 Conventional車結論：混合動力汽車Prius比普通Conventional車在相同路況下，每加侖汽油能跑的英里數Prius勝于普通非混合動力汽車，從而得知Prius的燃油經濟性也勝于Conventional車。(2)可見混合動力的排放并不是完全優(yōu)于普通車輛，尤其在發(fā)動機啟動初期HC排放量不夠理想，但是從綜合角度來看PRIUS的排放遠遠好于Conventional車。圖46 UDDS城市路況圖47 ECEEUDC郊區(qū)路況 Prius車輛和Conventional車輛動力性對比 動力性主要評判標準加速度：060英里加速時間，4060英里加速時間和085英里加速時間，Prius車加速測試如圖48所示，Conventioanl車加速實驗如圖49所示 圖48 Prius動力性 圖49 Conventional動力性結論：通過三個速度段加速時間，可以很明顯得看到Prius車輛在加速時間比Conventional車輛短，可見Prius車輛比Conventional車輛加速度能力強。 先選用Prius模型圖44 Prius模型部件選擇部件參數如圖44所示：(1) 車身質量為918KG(2) 發(fā)動機版本為IC版本，型號為SI，最大功率為43KW，質量為137KG.(3) 排氣再處理裝置為EXSI型號，質量為11KG(4) 蓄電池模塊版本為RINT，型號為NIMH，最大功率為40KW，質量為40kG(5) 電機最大功率為31KW，質量為57KG(6) 變速器選擇為PGCVT 后選用Conventional模型圖45 Conventional模型部件選擇部件參數如圖45所示：(1) 車身質量為592KG(2) 發(fā)動機為IC版本，型號為SI，最大功率為41KW，質量為131KG(3) 排氣再處理裝置為EXSI型號，質量同為11KG(4) 變速器選擇為MAN 仿真結果對比選取路況為CYCUDDS城市路況(圖46)和CYC ECEEDUC郊區(qū)路況(圖47)，結果顯示：(1) 城市路況中，在1400秒的測試路程中停車次數36次(每波峰停車兩次)，最高速度為每小時56英里。(如圖43所示)圖43 仿真模塊圖由于ADVISOR軟件里內置部分經典車型的，可以大大節(jié)約建模計算時間，所以本文采取了兩個模型進行仿真對比(1) Prius的整車模型進行仿真。(如圖42所示) 一般認為后向仿真主要用于整車性能仿真分析。后向仿真模型以目標車速(如循環(huán)工況的速度)作為輸入，計算驅動系中需要產生多大的轉矩、轉速，信息流沿著驅動系向后傳播——從車輪到驅動橋，再到變速器，最后到發(fā)動機和電機。 混合動力汽車仿真方法混合動力汽車仿真方法分為前向仿真(Forward facing approach)和后向仿真(Backwardfacing approach)兩種[12]。(2) 多重循環(huán)功能可以用批處理的方式以相同的初始條件，快速計算和保存不同的道路循環(huán)情況下的仿真結果，并將它們顯示在一起，供用戶進行比較。ADVISOR提供道路循環(huán)、多重循環(huán)和測試過程3種仿真工況來仿真車輛的性能。用戶也可以設計自己的控制策略，ADVISOR提供了以下兩方面的設計控制策略的功能：(1) 在Simulink中輸入控制策略的模型與使用GUI修改控制參數；(2) 使用Matlab和Visual doc作為優(yōu)化引擎來優(yōu)化控制策略的控制參數。在仿真時，首先需輸入電動汽車的結構配置、整車參數和部件參數，然后再輸入測試循環(huán)工況，這樣就能得到車輛在該工況下的各項性能指標。該軟件可偽真非電動汽車、電動汽車、混合動力電動汽車(包括串、并聯式混合車)和燃料電池汽車。ADVISOR很好地體現了模塊化的軟件工程思想，能夠方便、直觀地實現以下功能：比較不同循環(huán)工況下的油耗與排放；分析能量在HEV各個部件之間的分配；可對用戶設計的控制策略進行優(yōu)化；還可以以燃油經濟性或最大動力性為優(yōu)化目標進行汽車參數設計，如設計變速器速比等。它對于混合動力汽車、電動汽車和燃料電池汽車等車型的動力性、燃油經濟性和排放的仿真分析具有很高的參考價值，并成功地推動了PNGV項目的技術選擇[8,10,12]。只有當發(fā)電機電流超出電池的接受能力，或電機的驅動電流需求超出電機或電池的接受能力時，才調整發(fā)動機的工作點。發(fā)動機在高于某個轉矩或功率限值后才會打開。(2) 發(fā)動機最優(yōu)工作曲線模式這種策略從靜態(tài)條件下的發(fā)動機萬有特性出發(fā)，經過動態(tài)校正后，跟蹤由驅動條件決定的發(fā)動機最優(yōu)工作曲線，從而實現對發(fā)動機及整車的控制。由電機來負責動態(tài)部分，避免了發(fā)動機動態(tài)調節(jié)帶來的損失。(1) 發(fā)動機恒定工作點模式這種策略采用發(fā)動機作為主要動力源，電機和電池通過附加轉矩的形式進行功率調峰，使系統獲得足夠的瞬時功率?；炻撌交旌蟿恿ζ嚨目刂撇呗酝ǔＳ袃煞N：一是直接法，即將優(yōu)化目標(如油耗等)表示為系統狀態(tài)變量、控制變量等的函數；二是間接法，即最小損失法，從計算當前驅動條件下個部件的效率入手，得到整個系統的能量(功率)損失：損失最小的狀態(tài)變量就是當前驅動條件下應該選擇的狀態(tài)變量，如發(fā)動機的轉矩、轉速，電池的放電電流等；驅動參數常用驅動軸的轉矩和轉速表示。這類汽車只有少量或者完全沒有純電動工況，但整車成本和質量都大為降低，并且燃油經濟性可以達到相當好的程度( ) ，排放也有比較大的改善，但為了滿足今后更為嚴格的排放標準，發(fā)動機排量還需要進一步降低。(2) 當汽車快速起步或急加速時，發(fā)動機和電動機聯合向車輪提供驅動功率。這種控制策略存在的一個缺陷是，由于發(fā)動機幾乎一直處