【正文】 要使壓力增加 ， 電磁閥均要斷開 。 為此 ， 兩個電磁閥須同時接通 。 壓縮氣自由通過壓力控制閥到達制動氣室 。 壓力控制閥由兩個膜片閥組成 ， 膜片閥由兩個電磁閥做引導控制 。 每個車輪的齒圈有 100個齒。 8. 檢查 ABS/ASR測試儀，如傳感器正常，檢查線束有無開路或短路。 6. 如傳感器正常，接上插接器。 4. 搖晃一下傳感器線路看有無連接不實。 2. 用歐姆表測量電阻值。裝在輪轂上的脈沖齒圈在傳感器線圈中感應出一個交變電壓，其頻率與車輪轉速成正比。 第五章 防抱死制動系統(tǒng) 輪速傳感器 4通道 ABS用四輪速傳感器。 這一程序還會使 ECM針對汽車系統(tǒng)與可能裝的 ABS/ASR部件進行重新設置 。 故障碼會一直保存直到在接通點火開關的同時按下診斷按鍵將它從 ECM存儲器中清除為止 。 ABS/ASR系統(tǒng)的完好部分可以繼續(xù)工作。 第五章 防抱死制動系統(tǒng) ABS故障模式 如在汽車行駛中測到 ABS/ASR系統(tǒng)中有故障，該故障被記錄在 ECM記憶中，系統(tǒng)的故障部分被關閉。 ABS報警燈和 ASR/診斷燈 司機負責觀察 ABS警示燈與 （ 如有 ） ASR指示燈（ 車輪滑轉指示器 ） 。自檢包括檢查計算機存儲器、定時器和一系列計算及邏輯功能。 第五章 防抱死制動系統(tǒng) 二、系統(tǒng)布局 儲氣罐 主制動系統(tǒng) 制動繼電器閥 制動氣泵 單向閥 車輪轉速傳感器 ABS/ASR 控制元件 壓力閥調節(jié) ASR閥 制動氣泵 制動氣泵 制動氣泵 車輪轉速傳感器 車輪轉速 傳感器 車輪轉速傳感器 PCV PCV PCV PCV 第五章 防抱死制動系統(tǒng) 1 5 9 1 1 1 9 9 11 11 11 11 8 7 7 7 7 2 2 2 2 3 4 10 6 12 12 1. WSS 2. PMV 3. ASR閥 4. 5. ECU 6. 繼動閥 7. 氣室 8. 報警燈 9. 儲氣筒 10. 雙腔制動閥 11. 輪胎 12. 快放閥 空氣管路 電器線路 第五章 防抱死制動系統(tǒng) 第五章 防抱死制動系統(tǒng) ABS電子控制模塊 ECM設置 ECM在設置過程中會通過檢查所裝 ASR部件的汽車線束和電系電壓來自動檢測擴展的程度 。 為了保證有最佳的 ABS效果，要經(jīng)常將輪速傳感器置入脈沖齒圈的底部。 ABS汽車是在非 ABS汽車上集成了 ABS系統(tǒng)的汽車。 注： 在緊急制動或在濕滑路面上制動時 ， 不要像在無 ABS的汽車上那樣來回踩制動踏板 。 在正常的路面上正常制動時，司機不易感到 ABS的作用。 如果在 ABS控制循環(huán)期間使用了持久制動，則會受到電子系統(tǒng)的通 /斷控制。此處，摩擦系數(shù)起了關鍵的作用。所有閾值均決定于幾個不同的參數(shù)，比如行駛速度，汽車減速等。 本例中所示的基本邏輯并不是固定不變的。對于第一個控制循環(huán)，時間 T2是固定的，對于隨后的各控制階段要計算新值。 車輪現(xiàn)在處于 ц λ 滑動曲線的穩(wěn)定區(qū)域， ц 值略低于最大值。在此控制期間未達到較高的滑移率閾值 λ 2。只要超過了此閾值，制動壓力便保持恒定。 在點 3，減速度信號 b降到閾值以下，制動壓力保持一個恒定值達設定時間 T1。 輪速 參考速度 車速 制動執(zhí)行 器壓力 車輪加速 速度 進氣門 排氣門 第五章 防抱死制動系統(tǒng) 車輪減速所用的時間由車輪制動器的滯后作用與 ц λ 滑動曲線在不穩(wěn)定區(qū)域的特性決定。 在點 2超過了減速度閾值 b。由一個對角車輪和另一個前輪速度的參考速度得到一個最大值，然后通常用此值作為此對角的所有其它三個車輪的公共參考速度。在點 1處，車輪減速度超過了汽車減速度實際能夠達到的值。 第五章 防抱死制動系統(tǒng) ABS控制循環(huán)說明 右圖從原理上給出了一個 ABS控制循環(huán)的示例，其中有主要的控制變量，車輪減速度閾值b，車輪加速度閾值 +b，以及滑移率閾值 λ 1與 λ 2。 ASR系統(tǒng)可以使司機保持對汽車的控制 。 （ 比如在公共汽車站 ） 或在彎道加速或起步 ， 系統(tǒng)可以提供最佳行駛性能 。 當兩側車輪轉速不同時 ， ASR系統(tǒng)對轉得較快的車輪 （ 滑轉車輪 ） 實施制動使兩側車輪的速度變得相等 。 ASR 效力 汽車在濕滑路面起步或加速時 ， 車輪可能滑轉 。 ASR功能就是所謂牽引力控制 ， 是 ABS系統(tǒng)應用的一種擴展 。 ABS 效力 瀝青 滑濘的路面 瀝青 滑濘的路面 第五章 防抱死制動系統(tǒng) 當一側車輪被濕滑或泥濘的路面陷住時 ， 打滑車輪空轉 ， 汽車無法行駛 ， 傳動系統(tǒng) （ 差速器 、 半軸 ） 也無法正常發(fā)揮作用 。通過在路面上限制抱死車輪側的氣室壓力，系統(tǒng)保證了汽車得以直行。 第五章 防抱死制動系統(tǒng) 在極端的條件下 ABS系統(tǒng)提供穩(wěn)定的制動。 ABS系統(tǒng)可以控制制動力 ， 使滑移率保持在 8?13%的范圍內 。 車輪抱死時的表面摩擦系數(shù) μ B減小 ， 滑動摩擦系數(shù) μ S變?yōu)?0， 汽車很容易打滑 。 滑移率 (λ )最大 ， μ B依路況而不同 ， 但最大范圍約為 8?30%。 第五章 防抱死制動系統(tǒng) 滑移率 (λ) A B 行駛中的汽車制動時滑移率可從 0變到 100%， 直到車輪抱死 ， 汽車完全停止 。 驅動扭矩轉給有牽引力的車輪 ， 使汽車能夠開走 。 如汽車兩側牽引力不同 ， 牽引力最小的車輪可能打滑 ， 汽車往往被陷住 。 ABS關閉后 ， 剩下的部分還可以進行非 ABS的一般制動 。 除非車輪有要抱死的跡象 ， 否則 ABS不會激活 。 當輪速與車速達到規(guī)定的差值時 ， 一個或多個車輪會顯出抱死的傾向 ， ECM便對相應車輪的制動壓力進行調節(jié) ， 防止車輪抱死 ， 保證有最佳的附著力 。 Bosch(客車 )與 Wahco (卡車 )ABS系統(tǒng)由以下部件組成： ? 輪速傳感器 ? 電子控制模塊 (ECM) ? 壓力控制閥 (PCV) ? ABS報警燈 ? ABS診斷燈 /車輪滑移指示器 ? ASR閥 (如裝配 ) 第五章 防抱死制動系統(tǒng) ABS工作原理 如果司機踩制動時用力過大 ， 車輪就可能抱死 。 在起動加速時 ASR可自動防止驅動輪打滑 。 通過最佳利用可用牽引力 ， ABS還可以使制動距離得到縮短 。 概述 防抱死制動系統(tǒng) ABS 第五章 防抱死制動系統(tǒng) 防抱死制動系統(tǒng) ()在緊急制動時可以自動調節(jié)加給制動器的氣壓 ， 防止車輪抱死 ，最大限度地利用可用牽引力 。 2. 操縱性 當汽車減速通過彎道時 ， ABS可以減小因車輪抱死造成的打滑 ， 保證轉向穩(wěn)定 。 制動打滑會減小制動力 ， 增加制動距離 ， 側向打滑會使車頭調轉并失去轉向控制能力 ， 因而造成事故 。 4. 當制動腔推力桿行程達到 極限值 (前 : 40mm, 后 : 50 mm), 利用間隙調節(jié)器重新調整。 隨著制動踏板壓力的下降， 蝸輪軸調節(jié)制動腔推力桿行程達到標準值。 2. 使氣壓達到 8Kgf/? ， 檢查壓力量規(guī)， 30 分鐘內不超過 Kgf/? .檢查彈簧制動腔內是否充滿壓縮空氣， 并保持主制動側的氣壓處于一定狀態(tài)。 5) 重新調節(jié)力矩是否為 18 (18kgf)或更大。 3) U型銷和調整裝置襯套是否磨損。 第四章 全空氣式系統(tǒng) 正常的維護保養(yǎng)操作 1) 制動蹄、襯套、滾輪和回位彈簧是否正常。 5) 控制臂與較低的軸是否彼此發(fā)生干涉。 3) 控制臂是否安裝正確。 控制臂固定方式 第四章 全空氣式系統(tǒng) 調整臂過熱故障的檢修 1) 檢查自動間隙調整裝置的安裝 — 把桿的位置復原 — 控制臂的安裝位置 2) 檢查制動氣室的左、右行程 3) 是否襯片被同時更換？ 4) 與部位相連的襯片是否為偽劣品？ 5) 自動間隙調整裝置部位數(shù)是否正確？ 6) 制動鼓及原料是否為偽劣品？ 7) 把自動間隙與手動間隙調整裝置是否裝在一起？ 第四章 全空氣式系統(tǒng) 控制臂破裂故障的檢修 1) 曲軸襯套間隙是否為 。 控制臂所受的最大彎曲 [襯套與 S凸輪間隙 (A+B) +彎曲 ]： mm B 50% 50% } ? mm A 第四章 全空氣式系統(tǒng) 自動間隙調節(jié)器在 S凸輪花鍵上的軸向間隙： ? mm 潤滑脂：帶特壓添加劑鈣基 (防水 )NLGI 2潤滑劑 溫度范圍： 40?100℃ 自動潤滑：最大輸入 ??6小時間隔 涂層：自動間隙調節(jié)器可使用任何形式的油漆。 第四章 全空氣式系統(tǒng) 技術數(shù)據(jù) 調整部分： 8%的過量 調節(jié)扭矩： 新件：最小 32 Nm. 更換 /大修極限： 18 Nm. 通過檢查反時針方向轉動蝸桿軸六角頭所需的扭矩測量調節(jié)扭矩。將扳子放在六角頭上。原因通常不在制動間隙自動調節(jié)器。如制動氣室推桿或自動間隙調節(jié)器在兩個方向上都可以移動 表明安裝還需要調整。 離合器彈簧破裂 第四章 全空氣式系統(tǒng) 安裝后檢查表 在回程時自動間隙調節(jié)器能否自由回到其限定的休止位？ 控制臂是否安裝 /調整正確，在任何方向上沒有受到過大的負荷？為檢查這一點，可以拆下叉桿銷。 ～ A+B=最大 50% 50% } ～ mm 第四章 全空氣式系統(tǒng) 警告： 不要用沖擊扳手擰蝸桿軸的六角頭。 9) 將控制臂固定到支架上。 4) 裝上自動間隙調節(jié)器。 6) 裝上銷子。 3) 涂潤滑脂。 1) 壓縮的空氣壓力保持在最小 6kg/cm2。 控制臂不能有制動氣室回位彈簧或外部彈簧施加的剩余力 。 U形叉頭的底部和推桿端頭在制動氣室的任一行程處都不允許觸及ABA臂 。 制動氣室的位置 制動氣室支架定位時要保證制動氣室： a) 與實際 L尺寸平齊 ， 即允許推桿叉頭孔與自動襯套孔對齊 。 (位置與切口大小按廠家的計算決定 。 間隙的消除 第四章 全空氣式系統(tǒng) 制動磨擦片與制動鼓間隙 設計上確定摩擦片與制動鼓的間隙時主要的考慮是保證制動器不拖滯的情況下盡量縮短制動氣室的行程 （ =耗氣量小 ） 。也可以轉動六角調節(jié)螺栓，人工調節(jié)過大的間隙。如果間隙異常大，比如修理時曾將制動調節(jié)器拆下過。 第四章 全空氣式系統(tǒng) 控制盤 21將齒條向下推到殼體 1的底部位置，由于現(xiàn)在兩個離合器均接合，蝸桿 4由齒條帶動，蝸輪 3與 S凸輪軸隨之轉動。 第四章 全空氣式系統(tǒng) 間隙角（ C）范圍內的運動 當錐形離合器分開時，回位彈簧 115作用在齒條 13上的力不能使離合器 9轉動。 由于錐形離合器 4與 9分離 ， 齒條 13轉動整個單向離合器總成 789。 不過現(xiàn)在由于錐形離合器 4與 9分離 ， 齒條轉動的是整個單向離合器總成 789。在制動襯片以更大的力壓靠在制動鼓上 ， 使 S凸輪軸上的扭矩急速增加時便發(fā)生這種情況 。 同時 S凸輪軸使制動蹄張開直至襯片與制動鼓接觸 。 這樣正常間隙 (C)便相應于間隙角 A。 起始位置 第四章 全空氣式系統(tǒng) 制動調節(jié)器穿過角度 A直到齒條觸指頂在控制盤凹槽的下側 。 離合器環(huán) 離合器彈簧 齒輪 軸承 第四章 全空氣式系統(tǒng) 工作原理 制動調節(jié)器控制臂的定位保證了當齒條處于行程的末端時其觸指與控制盤凹槽的上側接觸 。 螺旋彈簧使蝸桿與離合器環(huán)保持接觸 。 蝸桿軸承為向心軸承 ， 采用高速切削鋼制造 ， 經(jīng)過 tenifer處理 。 罩板 控制裝置 控制盤 控制臂 螺釘 密封墊 第四章 全空氣式系統(tǒng) 單向離合器將齒條的直線運動轉換為旋轉運動 。 控制盤上有一個銑切的凹槽供容納齒條觸指用 。 控制臂與控制盤彼此剛性連接在一起 ， 可以作為一個裝置在罩板中自由轉動 。 齒條 回位彈簧 塞