【正文】 邊坡采用擋墻、框架錨索、框架錨桿植草進行防護。K8+600～K8+690左側(cè)29順層邊坡，下伏基巖為泥層，巖層產(chǎn)狀320176?！?0176。邊坡采用擋墻、框架錨索植草進行防護。K2+800～K3+030右側(cè)26順層邊坡，下伏基巖為泥質(zhì)粉砂巖，巖層產(chǎn)狀160176?！?5176。⑷ F比較線的順層邊坡偏高，F(xiàn)YK38+260～FYK38+500右側(cè)邊坡采用框架錨桿植草防護偏弱，宜加強；FZK40+100～FZK40+240在粉砂質(zhì)泥巖段采用120m的高邊坡是不合適的，建議對線位進行優(yōu)化或調(diào)整為隧道方案。但由于鋼筋的強度較鋼絞線低，每根錨桿提供的抗滑力較小，使用上受到一定限制。目前已有不少由于施工質(zhì)量不好，或因施工延誤而造成下方錨索首先失效，逐步向上發(fā)展，最終引起整個邊坡坍滑的實例，應(yīng)謹慎使用。錨索是否能提供可靠的抗拉力關(guān)鍵在于錨固端和錨頭。順層的下滑力很大，施工開挖后邊坡在地表水下滲和地下水作用下，易形成不穩(wěn)定邊坡，現(xiàn)采用一般的護面墻和框架錨桿植草防護偏弱，建議對此類邊坡防護適當(dāng)加強，如采用擋土墻、框架錨索等防護形式。應(yīng)對全線線形進一步研究，看是否還有優(yōu)化的空間。應(yīng)盡量降低路塹的邊坡高度，使得最大邊坡高度能控制在30～40m以下。邊坡采用擋墻、框架錨索、框架錨桿植草進行防護。表43 順層邊坡一覽表樁號范圍邊坡高度（m）設(shè)計概況咨詢意見K1+100～K1+130 右側(cè) 52順層邊坡，下伏基巖為泥層，巖層產(chǎn)狀170176。∠40176。邊坡采用擋墻、框架錨桿植草進行防護。ZK24+670～ZK24+78041下伏基巖為泥質(zhì)粉砂巖，巖層產(chǎn)狀160176。∠10176。邊坡坡面不防護。K19+800～K20+200左側(cè)50下伏基巖為灰?guī)r，偶夾泥巖，巖層產(chǎn)狀160176。∠8176。右側(cè)邊坡按每級20m放坡，不防護。K10+330～K10+590 22下伏基巖為灰?guī)r，產(chǎn)狀5176。⑵ 設(shè)計文件中對部分巖體較完整的泥質(zhì)白云巖、灰?guī)r的坡面均不防護，實際施工過程中可能因地質(zhì)情況變化、開挖擾動等出現(xiàn)巖石較破碎的情況，建議在下階段進一步核實該類坡面的地質(zhì)情況后，適當(dāng)考慮噴混植草、被動式防護網(wǎng)等防護措施。當(dāng)路塹深度過大時，應(yīng)與隧道方案作技術(shù)、經(jīng)濟比較。⑴ 沿線部分路塹邊坡過高，挖方大而集中，施工和棄土困難，且存在很多不穩(wěn)定的因素?！?0176。沿線深挖路塹包括一般高邊坡、順層邊坡及逆向巖層邊坡，具體見表4表4表44。初步設(shè)計針對順層和巖層破碎、節(jié)理裂隙發(fā)育以及地下水發(fā)育的深路塹地段，分別采取了框架錨索、框架錨桿、擋土墻和抗滑樁等綜合處理方案是必要的。YFK42+010～YFK42+060該段路堤最大填高22m，初步設(shè)計在一般路基設(shè)計圖中提出邊坡形式及坡率，未提供詳細的地勘資料，未提出綜合處治方案。FK35+740～FK35+810該段路堤最大填高23m，初步設(shè)計在一般路基設(shè)計圖中提出邊坡形式及坡率，未提供詳細的地勘資料，未提出綜合處治方案。EK35+660～EK35+720該段路堤最大填高23m，初步設(shè)計在一般路基設(shè)計圖中提出邊坡形式及坡率，未提供詳細的地勘資料，未提出綜合處治方案。DK30+835～DK30+865該段路堤最大填高22m，初步設(shè)計在一般路基設(shè)計圖中提出邊坡形式及坡率，未提供詳細的地勘資料，未提出綜合處治方案。YK39+300～YK39+460 （左幅）該段路堤最大填高28m，初步設(shè)計在一般路基設(shè)計圖中提出邊坡形式及坡率，未提供詳細的地勘資料，未提出綜合處治方案。K30+830～K30+870該段路堤最大填高23m，初步設(shè)計在一般路基設(shè)計圖中提出邊坡形式及坡率，未提供詳細的地勘資料，未提出綜合處治方案。K18+900～K19+100 該段路堤最大填高26m，初步設(shè)計在一般路基設(shè)計圖中提出邊坡形式及坡率，未提供詳細的地勘資料，未提出綜合處治方案。高度大于20m的高邊坡路堤應(yīng)與橋梁方案比選。對高邊坡路堤應(yīng)進行個別勘察設(shè)計，并根據(jù)填料的物理力學(xué)性質(zhì)、邊坡高度、車輛荷載和工程地質(zhì)條件進行穩(wěn)定性分析，在充分掌握場地水文地質(zhì)條件、填料來源及其性質(zhì)的基礎(chǔ)上，綜合進行路堤斷面、排水設(shè)施、邊坡防護、地基及堤身處治等的設(shè)計方案研究，如在用地允許的條件下適當(dāng)放緩邊坡，在存在地下水病害的路段設(shè)置碎石盲溝，在空間限制或有滑動危險的路段設(shè)置護腳或擋墻，鋪設(shè)土工格柵，必要時，可采用沖擊碾壓或強夯等進行增強補壓。沿線地處山嶺重丘區(qū)，陡斜坡路堤相對較多，設(shè)計文件中提出在地面坡度大于1：5時采用反向挖臺階的處理方式，但未見具體的處理段落及工程數(shù)量，咨詢認為：對于陡斜坡路堤宜進行相應(yīng)的地基勘察，應(yīng)查明地基土的土質(zhì)類別、層位、厚度、分布特征和物理力學(xué)性質(zhì)，確定地下水埋深和分布特征，確定地基土的承載能力，并在此基礎(chǔ)上檢算路堤整體沿基底及基底下軟弱層滑動的穩(wěn)定性，如穩(wěn)定性不足，應(yīng)進行處治設(shè)計，一般情況下可采用在反向臺階上鋪設(shè)土工格柵、設(shè)置擋墻、護腳等方案，在坡度較大路段可采用錯臺路基、半路半橋等方案。 煤層采空區(qū)初步設(shè)計總說明中提出，煤層采空區(qū)分布于K14+600～K14+800、K41+400～K41+800段，沿線在K14+600～K14+800段內(nèi)為大陸井分離立交，在K41+400～K41+800段內(nèi)為土巖大橋，基礎(chǔ)資料中明確了煤洞的具體位置及對橋的影響，建議下階段加強對采空區(qū)的勘察工作，進一步核實采空區(qū)的分布范圍，并針對具體情況提出處治方案，如對采空區(qū)采取避讓、回填、充填、注漿等處理措施，確保橋梁結(jié)構(gòu)安全。但在設(shè)計文件中沒有明確提出巖溶分布的具體位置及范圍、巖溶的發(fā)育特征及規(guī)模，未見對于巖溶路段處治設(shè)計的相關(guān)圖紙及工程數(shù)量，建議加強對巖溶的綜合勘察工作，深化巖溶路段的處治設(shè)計。 巖溶路段分布及處理本項目沿線碳酸鹽類廣泛分布，巖溶發(fā)育是主要的不良地質(zhì)現(xiàn)象。 不良地質(zhì)與特殊路基1 初步設(shè)計文件根據(jù)沿線地層巖性、構(gòu)造及地下水等因素，結(jié)合地質(zhì)勘察，確定沿線不良地質(zhì)現(xiàn)象主要為巖溶和煤層采空區(qū)，項目沿線地質(zhì)復(fù)雜多變，建議在沿線區(qū)域地質(zhì)勘察的基礎(chǔ)上，進一步分析巖溶、煤層采空區(qū)等可能對路基、橋梁、隧道等重點工程產(chǎn)生重大影響的不良地質(zhì)現(xiàn)象；2 沿線特殊路基主要表現(xiàn)為軟土路基、高邊坡路堤、陡斜坡路堤、深挖路塹，初步設(shè)計文件中對深挖路塹邊坡進行了處治設(shè)計，方案基本可行。 路基取、棄土方案1 設(shè)計文件中明確了取、棄土坑的具體位置、土方數(shù)量、占地面積、上路樁號、運距等，基本符合初步設(shè)計的要求；2 建議補充沿線取、棄土坑與當(dāng)?shù)卣畢f(xié)商的相關(guān)協(xié)議；3 重視工程本身對棄方的利用，變廢為寶，如進一步考慮分離式路基間回填棄方、互通區(qū)環(huán)內(nèi)回填棄方等利用方案；4 建議設(shè)計加強考慮表土剝離和造地還民。咨詢認為：路基每公里土石方數(shù)量表中宜補充對挖方、利用方、棄方所屬土方類型（壓實方或天然方）的說明，并列出土石方的計算方法及土石方的壓實（松方）系數(shù)。 路基填料要求和壓實度標(biāo)準(zhǔn)1 設(shè)計文件中未提出路基填料的具體要求，建議結(jié)合部頒現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，補充對路基填料的最小強度、最大粒徑等技術(shù)指標(biāo)的要求；2 設(shè)計文件中對于路基壓實度的有關(guān)要求，建議結(jié)合《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B012003）進行補充。2 ，路基組成設(shè)計參數(shù)為：［＋＋2＋］2＋＝；，路基組成設(shè)計參數(shù)為：＋＋2＋＋＝。一般路基設(shè)計、防護工程設(shè)計、取土設(shè)計、路基路面排水設(shè)計，路面結(jié)構(gòu)設(shè)計、筑路材料設(shè)計較好的適應(yīng)了本地區(qū)的地貌、地質(zhì)、氣候特點，采用成熟有效的工程方案，體現(xiàn)了安全、經(jīng)濟、環(huán)保、舒適的原則。 其它1 部分路段施工過程中對原有道路和其它工程干擾較大，建議施工圖階段加強保暢和保護措施，具體為：K9+100～K10+400、K41+800～K42+400、K40～K41+400、K42+900～K45+876等路段；2 K19+520設(shè)1～、K19+700設(shè)1～，處于水稻耕作區(qū)，該涵應(yīng)考慮兼作人、畜、拖拉機通道；3 K22+720（左幅）、K22+730（右幅）水孔支線處，因該路有柏楊樹、新龍、水孔、當(dāng)朝、坪子上等自然村寨，且該路既通長崗，又通桑樹灣墳堡（回頭彎處），建議改在K22+770（左幅）、K22+780（右幅）設(shè)110m梁橋，支線在施工中交通量大，建議墳堡至水孔；4 張柏水庫K28+250、K28+550、K27+900等三處除設(shè)引水溝外，還應(yīng)在三條沖溝中設(shè)梯級擋土壩、滲水盲溝，以確保水庫水質(zhì)；5 K32++120+110m鋼筋混凝土斜腿剛構(gòu)中，120m應(yīng)是凈跨20m方能滿足建筑界限B20m的要求；6 K1+530改河轉(zhuǎn)彎設(shè)計欠妥；7 K1+，但作為通道不可行，因出水口為常年流水小溪；8 關(guān)于上跨下穿的農(nóng)村公路通道，應(yīng)按交通部鄉(xiāng)村公路標(biāo)準(zhǔn)預(yù)留符合鄉(xiāng)村公路的凈空。初步設(shè)計文件中的主線收費站設(shè)置在K45+150附近，%，長度僅為300m，%和6%較大，存在一定安全隱患。”“該款規(guī)定是根據(jù)我國的實際情況，通過工程調(diào)研后確定的。從過去一些隧道的經(jīng)驗和教訓(xùn)看，洞外接線50m內(nèi)設(shè)置縱坡變坡點，通視很差，容易引起交通事故。K32+090凹形R=8600m，K32+520凸形R=，K32+940凸形R=13000m；2 終點K45+000～K45+，平面不變，縱坡變換點不變，從K45+、＋，豎曲線半徑為K45+000凹形豎曲線R=，K45+300凸形豎曲線R=，K45+760凹形豎曲線R=6000m；3 ，不符合最小坡長150m要求，請核實；4 K39+150隧道出口變坡點不符合規(guī)范要求，請按《公路隧道設(shè)計規(guī)范》。但不滿足《路線設(shè)計規(guī)范》。如果無法實現(xiàn)，建議將該處深挖方做成隧道，采用短隧道與橋梁的方案，同時要取得相關(guān)管理部門的允許協(xié)議，且環(huán)保措施要跟上；2 建議施工圖設(shè)計時對一些大型構(gòu)造物平面進行優(yōu)化，具體為：青坑隧道右進口、坪子上隧道左右進口、中樞隧道左出口。 路線局部優(yōu)化調(diào)整的建議 路線平面1 K28+320～K28+480（望城坡）路段：K28+300距張柏水庫80m，K28+480距張柏水庫望城坡迎坡面約120m，挖方深度45m，邊坡本身存在一定問題，同時施工期間對水庫環(huán)境將造成不利影響。如果增加展線代價太大，應(yīng)調(diào)整縱坡盡量避免大縱坡與小半徑平曲線的組合，同時增加輔助措施如減速標(biāo)線、震動標(biāo)志、避險車道、降溫水池等一系列措施來緩解。%，且多處與小半徑平曲線相組合，存在嚴重連續(xù)下坡問題。這一段落的連續(xù)下坡問題應(yīng)引起足夠的重視；2 本項目從中樞至茅臺（K37+710～K45+876）連續(xù)單向坡，%，局部最大縱坡分別為4%長883m、5%長500m、4%長900m、%長660m、%長720m、6%長470m。1 本項目從長崗至中樞（K19+810～K31+730）連續(xù)單向坡，%，集中降坡段（K19+810～K22+000），%，%。對下坡路段的事故原因進行分析，肇事車輛60%以上為大中型貨車，一般多發(fā)生在下坡方向的坡底路段，且越靠近坡底段，因制動失效引起的事故越集中，車輛在下坡路段由于連續(xù)的剎車制動，造成剎車片發(fā)熱，磨損嚴重，導(dǎo)致剎車失靈。而對于貨車，根據(jù)其爬坡性能的不同，上坡路段的速度可以降低7%或更多，在下坡路段速度增加約5%。 關(guān)于連續(xù)縱坡研究表明，高速公路i=～4%的坡段，比一般平坦路段事故率高10～20%。V=60km/h時，要求凸形R=9000m，凹形R=6000m，除終點處，均滿足要求。在縱坡設(shè)計上：最短坡長在300m以上時，最大縱坡V=80km/h時控制在5%，V=60km/h時控制在6%，符合縱坡設(shè)計要求。 運行速度縱斷面圖見白臘坎～茅臺方向車輛運行速度縱斷面圖、茅臺～白臘坎方向車輛運行速度縱斷面圖。具體為：① K43+～K43+，茅臺～白臘坎方向；② K34+200～K33+，茅臺～白臘坎方向；③ K31+～K31+100，茅臺～白臘坎方向；④ ZK27+～ZK25+，茅臺～白臘坎方向；⑤ ZK22+～ZK22+，茅臺～白臘坎方向；⑥ K20+～K20+，茅臺～白臘坎方向；⑦ K20+～K19+180，茅臺～白臘坎方向；⑧ K12+～K13+，白臘坎～茅臺方向。 爬坡車道設(shè)置評價1 通過分析大貨車運行速度，個別大縱坡路段大貨車運行速度低于設(shè)計車速20km/h以上。如果受地形或者工程量限制不能調(diào)整設(shè)計參數(shù)，則應(yīng)在交通工程和標(biāo)志標(biāo)線方面做相應(yīng)的設(shè)計，保障行車安全?！?，其中7處為小半徑曲線（半徑分別為405m一處、410m兩處、415m一處、420m一處、500m一處、640m一處），車輛均由直線路段加速駛?cè)胄“霃角€路段（部分直線路段為下坡，而小半徑曲線路段均為彎坡組合路段），對行車安全可能構(gòu)成影響。分析認為速度差大于20km/h路段均屬于加速路段，可以分為兩種情況：由大縱坡路段駛?cè)腴L直線路段或者由小半徑路段駛?cè)腴L直線路段， 認為是駕駛員主動加速造成的，因此不直接對車輛的安全運行產(chǎn)生不利影響；2 運行速度差介于10～20km/h的路段共24處，其中位于加速路段15處，位于減速路段9處。|ΔV85|10km/h，運行速度協(xié)調(diào)性好；|ΔV85|為10～20km/h，運行速度協(xié)調(diào)性較好，條件允許時應(yīng)調(diào)整相鄰路段的技術(shù)指標(biāo)，使運行速度差值小于等于10km/h；|ΔV85|20km/h，運行速度協(xié)調(diào)性不良，相鄰路段需要重新進行平、縱面設(shè)計。這些路段在設(shè)計中也要特別注意。具體為：茅臺～白臘坎方向：1 ZK14+～ZK14+；2 K20+～K20+；3 K33+～K32+；4 K34+～K34+； 5 K43+～K43+。表31 白臘坎～茅臺方向車輛運行速度預(yù)測結(jié)果序號起點樁號終點樁號半徑距離坡度運行車速相鄰路段速度差（m）（m）（%）小客車大貨車小客車