最新汽車設(shè)計(jì)考試重點(diǎn)免費(fèi)下載(參考版)
2025-03-28 03:48本頁面
【正文】 ⑤ 雙半軸對雙半軸（HH）型 如圖（e）每個(gè)回路均只對每個(gè)前、后制動(dòng)器的半數(shù)輪缸起作用，如果一個(gè)回路失效，另一個(gè)還能正常工作，且前后軸制動(dòng)氣制動(dòng)力分配比不變。③ 一軸半對半軸（HI）型 如圖（c）兩側(cè)前制動(dòng)器的半數(shù)輪缸和后制動(dòng)器輪缸屬于一個(gè)回路，其余的前缸則屬于另一個(gè)回路，如果一個(gè)回路失效， 另一個(gè)還能正常工作，但前后軸制動(dòng)器制動(dòng)力分配比變化。★ 雙軸汽車的雙回路制動(dòng)系統(tǒng)的五種常見形式：① 一軸對一軸（Ⅱ）型 如圖（a）前軸制動(dòng)器與后橋制動(dòng)器各用一個(gè)回路，如果一個(gè)回路失效，另一個(gè)還能正常工作，但前后軸制動(dòng)器制動(dòng)力分配比變化。曲線4：制動(dòng)效能穩(wěn)定性最好，但制動(dòng)效能最低，所以很少應(yīng)用。曲線2：優(yōu)缺點(diǎn)：適用于雙回路驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)；多應(yīng)用于前輪；制動(dòng)效能因數(shù)相當(dāng)高，制動(dòng)效能穩(wěn)定性差；磨損程度接近，壽命相同。制動(dòng)效能穩(wěn)定性排序恰好與上述情況相反?！锘境叽绫壤嗤母魇焦氖街苿?dòng)器效能因數(shù)與因數(shù)的關(guān)系曲線，如圖所示。制動(dòng)器效能的穩(wěn)定性是指其效能因數(shù)K對摩擦因數(shù)f的敏感性。制動(dòng)器在單位輸入壓力或力的作用下所輸出的力或力矩稱為制動(dòng)器效能。第八章 制動(dòng)系設(shè)計(jì)鼓式制動(dòng)器（了解） 不同形式鼓式制動(dòng)器的主要區(qū)別:①蹄片固定支點(diǎn)的數(shù)量和位置不同。兩側(cè)有間隙，允許有最小量間隙而不影響靈敏度，原因在于回正力矩相互嚙合，零件總在一端貼緊，曲線2表明使用并磨損后的間隙變化特性，并且在中間位置處已出現(xiàn)較大間隙，原因在于中間位置使用頻繁，磨損快間隙大，無法保證穩(wěn)定性?！? 轉(zhuǎn)向系傳動(dòng)副傳動(dòng)間隔特性。因此，轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比變化曲線應(yīng)選用大致呈中間小兩端大些的下凹形曲線。②轉(zhuǎn)向軸荷大又沒有裝動(dòng)力轉(zhuǎn)向的汽車，因轉(zhuǎn)向阻力矩大致與車輪偏轉(zhuǎn)角度的大小成正比變化，汽車低速急轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)的操縱輕便性問題突出，故應(yīng)選用大些的轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比。4 轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比的變化特性（了解）①若轉(zhuǎn)向軸負(fù)荷小，則在轉(zhuǎn)向盤全轉(zhuǎn)角范圍內(nèi)，駕駛員不存在轉(zhuǎn)向沉重問題。搖臂軸角速度ωp與同側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)偏轉(zhuǎn)角速度ωk之比，稱為轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的角傳動(dòng)比iw’。轉(zhuǎn)向盤角速度ωw與同側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)偏轉(zhuǎn)角速度ωk之比，稱為轉(zhuǎn)向系角傳動(dòng)比iwo轉(zhuǎn)向系角傳動(dòng)比又由轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比iw和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)角傳動(dòng)比iw’組成。2 轉(zhuǎn)向系傳動(dòng)比 轉(zhuǎn)向系的傳動(dòng)比包括轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比wio和轉(zhuǎn)向系的力傳動(dòng)比ip。車輪受到的沖擊力不能傳到轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向器稱為不可逆式。 逆效率大小不同，轉(zhuǎn)向器可分為可逆式、極限可逆式和不可逆式。 轉(zhuǎn)向器的正效率：功率P從轉(zhuǎn)向軸輸入，經(jīng)轉(zhuǎn)向搖臂軸輸出所求得的效率。對于經(jīng)常處于半載運(yùn)輸狀態(tài)的車輛，采用此法較為合適。優(yōu)點(diǎn)：能保證在空、滿載使用范圍內(nèi)懸架振動(dòng)頻率變化不大，但副簧接觸托架前、后的振動(dòng)頻率變化比較大。副簧、主簧的剛度比為ca/cm = λ －1。具體確定方法有兩種：第一種方法是使副簧開始起作用時(shí)的懸架撓度fa等于汽車空載時(shí)懸架的撓度fo,而使副簧開始起作用前一瞬間的撓度fk等于滿載時(shí)懸架的撓度fc。原則上，要求車身從空載到滿載時(shí)的振動(dòng)頻率變化要小，以保證汽車有良好的平順性，還要求副簧參加工作前、后的懸架振動(dòng)頻率變化不大。載荷小時(shí)副簧不工作，載荷達(dá)到一定值時(shí)副簧與托架接觸，開始與主簧共同工作。★4 后懸架主、副簧剛度的分配貨車后懸架多采用有主、副簧結(jié)構(gòu)的鋼板彈簧。懸架的動(dòng)容量是指懸架從靜載荷的位置起，變形到結(jié)構(gòu)允許的最大變形為止消耗的功。此時(shí)，懸架剛度是變化的，其特點(diǎn)是在滿載位置附近，剛度小且曲線變化平緩，因而平順性良好；距滿載較遠(yuǎn)的兩端，曲線變陡，剛度變大。當(dāng)懸架變形f與所受垂直外力F之間成固定的比例變化時(shí)，彈性特性為一直線，稱為線性彈性特性，此時(shí)懸架剛度為常數(shù)。其切線的斜率是懸架的剛度。另外，前懸架采用縱置鋼板彈簧非獨(dú)立懸架時(shí)，因前輪容易發(fā)生擺振現(xiàn)象，不能保證汽車有良好的操縱穩(wěn)定性，所以乘用車的前懸架多采用獨(dú)立懸架。對前軸，這種偏轉(zhuǎn)使汽車不足轉(zhuǎn)向趨勢增加；對后橋，則增加了汽車過多轉(zhuǎn)向趨勢，如圖(a)。2 前、后懸架方案的選擇（了解） 目前汽車的前、后懸架采用的方案有：前輪和后輪均采用非
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