最新汽車設(shè)計(jì)考試重點(diǎn)免費(fèi)下載(編輯修改稿)
2025-04-21 03:48 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 產(chǎn)生附加應(yīng)力和變形，從而降低傳動(dòng)軸的疲勞強(qiáng)度，因此，為了控制附加彎矩，應(yīng)避免兩軸之間的夾角過大。★3 萬向傳動(dòng)軸的計(jì)算載荷第五章 驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)驅(qū)動(dòng)橋時(shí)應(yīng)滿足的基本條件：（了解）①選擇適當(dāng)?shù)闹鳒p速比，以保證汽車在給定條件下具有最佳的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。②外廓尺寸小，保證汽車具有足夠的離地間隙，以滿足通過性要求。③齒輪及其他傳動(dòng)件工作平穩(wěn)，噪聲小。④在各種載荷和轉(zhuǎn)速工況下有高的傳動(dòng)效率。⑤具有足夠的強(qiáng)度和剛度，以承受和傳遞作用于路面和車架或車身間的各種力和力矩；在此條件下，盡可能降低質(zhì)量，尤其是簧下質(zhì)量，以減少不平路面的沖擊載荷，提高汽車行駛平順性。⑥與懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)協(xié)調(diào)；對(duì)于轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋，還應(yīng)與轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)協(xié)調(diào)。⑦結(jié)構(gòu)簡單，加工工藝性好，制造容易，維修、調(diào)整方便。主減速器主、從動(dòng)錐齒輪的支撐方案主動(dòng)錐齒輪的支撐形式可分為懸臂式支承和跨置式支承兩種?！镏鳒p速器齒輪計(jì)算載荷的確定① 按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩和最低擋傳動(dòng)比確定從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算載荷Tce Tce= 式中，Tce為計(jì)算轉(zhuǎn)矩；kd為猛接離合器所產(chǎn)生的動(dòng)載系數(shù)；Temax為發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩；k為液力變矩器變矩系數(shù)；i1變速器一擋傳動(dòng)比；if為分動(dòng)器傳動(dòng)比；io為主減速器傳動(dòng)比；η發(fā)動(dòng)機(jī)到萬向傳動(dòng)軸之間的傳動(dòng)效率；n為計(jì)算驅(qū)動(dòng)橋數(shù)。② 按驅(qū)動(dòng)輪打滑轉(zhuǎn)矩確定從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩Tcs Tcs= 式中，為計(jì)算轉(zhuǎn)矩，G2為滿載狀態(tài)下一個(gè)驅(qū)動(dòng)橋上的靜載荷；m2′為汽車最大加速度時(shí)的后軸負(fù)荷轉(zhuǎn)移系數(shù)；φ為輪胎與路面間的附著系數(shù)；rr為車輪滾動(dòng)半徑；im為主減速器從動(dòng)齒輪到車輪之間的傳動(dòng)比；ηm為主減速器主動(dòng)齒輪到車輪之間的傳動(dòng)效率。③按汽車日常行駛平均轉(zhuǎn)矩確定從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩TefTef=式中，Tef為計(jì)算轉(zhuǎn)矩，F(xiàn)t為汽車日常行駛平均牽引力。★1 對(duì)驅(qū)動(dòng)橋殼進(jìn)行強(qiáng)度計(jì)算時(shí)，圖示其受力狀況并指出危險(xiǎn)斷面的位置，驗(yàn)算工況有幾種，各工況下驗(yàn)算的特點(diǎn)是什么。 橋殼的危險(xiǎn)斷面通常在鋼板彈簧座內(nèi)側(cè)附近，橋殼端部的輪轂軸承座根部。面，垂直力最大，縱向力為0，側(cè)向力為0特點(diǎn)：①Fx2=FZ2φ=m2’G2φ／2, FZ2= m2’G2／2,Fy2=0 ②Fx2=0, ,Fy2= G2φ1, ③Fx2=0, Fy2=0, FZ2=k G2／2★2 汽車為典型布置方案，驅(qū)動(dòng)橋采用單級(jí)主減速器，且從動(dòng)齒輪布置在左側(cè)，如果將其移到右側(cè)，試問傳動(dòng)系的其他部分需要如何變動(dòng)才能滿足使用要求，為什么? 可將變速器由三軸改為二軸的，因?yàn)閺膭?dòng)齒輪布置方向改變后，半軸的旋轉(zhuǎn)方向?qū)⒏淖?，若將變速器置于前進(jìn)擋，車將倒行，三軸式變速器改變了發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩，所以改變變速器的形式即可，由三軸改為二軸的。第六章懸架設(shè)計(jì)★1 解釋為什么設(shè)計(jì)麥弗遜式懸架時(shí)，它的主銷軸線、滑柱軸線和彈簧軸線三條線不在一條線上。 在保持減震器不變的條件下，常將圖中的G點(diǎn)外伸至車輪內(nèi)部，既可以達(dá)到縮短尺寸a的目的，有可以獲得較小的甚至是負(fù)的主銷偏轉(zhuǎn)移距，提高制動(dòng)穩(wěn)定性，移動(dòng)G 點(diǎn)后的主銷軸線不再與減震器軸線重合。為了發(fā)揮彈簧反力減小橫向力的作用，有時(shí)還將彈簧下端布置得盡量靠近車輪，從而造成彈簧軸線及減震器軸線成一角度。這就是麥弗遜獨(dú)立懸架中，主銷軸線、滑柱軸線和彈簧軸線不共線的原因。2 前、后懸架方案的選擇（了解） 目前汽車的前、后懸架采用的方案有：前輪和后輪均采用非獨(dú)立懸架；前輪采用獨(dú)立懸架，后輪采用非獨(dú)立懸架；前輪與后輪均采用獨(dú)立懸架。 前、后懸架均采用縱置鋼板彈簧非獨(dú)立懸架的汽車轉(zhuǎn)向行駛時(shí)，內(nèi)側(cè)懸架處于減載而外側(cè)懸架處于加載狀態(tài)，于是內(nèi)側(cè)懸架縮短，外側(cè)懸架因受壓而伸長，結(jié)果與懸架固定連接的車軸的軸線相對(duì)汽車縱向中心線偏轉(zhuǎn)一角度α。對(duì)前軸，這種偏轉(zhuǎn)使汽車不足轉(zhuǎn)向趨勢(shì)增加；對(duì)后橋，則增加了汽車過多轉(zhuǎn)向趨勢(shì)，如圖(a)。乘用車將后懸架縱置鋼板彈簧的前部吊耳位置得比后部吊耳低，于是懸架的瞬時(shí)運(yùn)動(dòng)中心位置降低，與懸架連接的車
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