[工學(xué)]2-3交通特性分析(參考版)
2025-02-25 00:52本頁(yè)面
【正文】 延誤 。 ? 在信號(hào)交叉口，延誤的另一種形式稱為引道延誤。 ? 在以上幾種延誤中，前兩種延誤最常用，停車延誤易于測(cè)量，便于識(shí)別；而行程時(shí)間延誤必須先定義一個(gè)理想行程時(shí)間或滿意行程時(shí)間。運(yùn)行延誤可分為兩種，一種是由其他交通組成部分對(duì)車流的干擾 (稱為側(cè)向干擾 )而引起的延誤；例如行人、受阻車輛、路側(cè)停車以及橫穿交通等因素引起的延誤；另一種運(yùn)行延誤是由交通流之間的干擾 (稱為內(nèi)部干擾 )而引起的延誤，產(chǎn)生這種延誤的主要原因是交通擁擠、匯流、超車與交織運(yùn)行等因素。信號(hào)、停車標(biāo)志、讓路標(biāo)志和鐵路道口等都會(huì)引起固定延誤。它包括停車延誤和慢行延誤?？偟膩?lái)說(shuō)，延誤可分為： ? 停車延誤：是一輛車通過(guò)道路設(shè)施的某一部分所用的全部停車時(shí)間。每個(gè)信號(hào)周期內(nèi)交通流起動(dòng)、停止各一次，若每個(gè)周期是 60s，則 lh內(nèi)有 60個(gè)這樣的周期，所以總損失時(shí)間為： 60 (+)＝ 180(s) ? 則車輛通行的有效時(shí)間是： 1800180=1620(s)當(dāng)車頭時(shí)距為 2s時(shí)，車道的飽和流率應(yīng)為： 1620 ／ 2＝ 810(輛／ h) ? 1．延誤的定義 ? 延誤 (Delay)是指行駛在路段上的車輛由于受到道路環(huán)境、交通管理與控制及其它車輛的干擾等因素的影響而損失的時(shí)間。但是一小時(shí)內(nèi)總的起動(dòng)損失和清尾損失時(shí)間必須從 1800s中減去。假設(shè)在綠燈和黃燈時(shí)間內(nèi)，車輛可以通行，則在每個(gè) 60s內(nèi)，有 30s是可通行時(shí)間。 thS 3 6 0 0?信號(hào)交叉口的間斷流 32 ? 下面的例于可以幫助理解這一概念。對(duì)于飽和流李來(lái)說(shuō)，有效時(shí)間被每輛車以 h1秒的車頭時(shí)距利用著。因此，對(duì)于前幾輛車，應(yīng)增加其時(shí)距 (≥h1)，從而得到一個(gè)增量值，稱為起動(dòng)損失時(shí)間，用 l1表示 ? 清尾損失時(shí)間 清尾 ? 損失時(shí)間 l2是指從一個(gè)方向最后一輛車進(jìn)入交叉口的時(shí)刻與另一方向變?yōu)榫G燈的時(shí)刻之間的時(shí)間差。 ?信號(hào)交叉口處車輛通行分析 信號(hào)交叉口的間斷流 信號(hào)交叉口的交通流描述 飽和車頭時(shí)距 飽和流率 ? 啟動(dòng)損失時(shí)間 — 信號(hào)交叉口的交通流是周期性停止的。 tshQhK/3600/1000??）平均車頭時(shí)距（）平均車頭間距（shmhis??tss hhKQv /???第五節(jié) 交通流基本特性及其相互關(guān)系 第二章 交通流特性 一、交通流三參數(shù)基本關(guān)系 連續(xù)流 沒(méi)有外部固定因素（如交通信號(hào)）影響的不間斷的交通流。平均車頭間距和平均車頭時(shí)距與宏觀參數(shù)的關(guān)系如下： 微觀參數(shù)對(duì)許多交通分析是有用的，如在通行能力的計(jì)算和交通流理論中的應(yīng)用。 ? 車頭時(shí)距 (Headways):是前后兩輛車通過(guò)車行道上某一點(diǎn)的 時(shí)間差 ，也是用車輛上有代表性的點(diǎn)來(lái)測(cè)量。其表達(dá)式如下： ? 2．時(shí)間占有率： 在道路的任一路段上，車輛通過(guò)時(shí)間的累計(jì)值與觀測(cè)總時(shí)間的比值稱為時(shí)間占有率，通常以百分?jǐn)?shù)表示。 ? 空間占有率 在道路的一定路段上，車輛總長(zhǎng)度與路段總長(zhǎng)度之比稱為空間占有率，通常以百分?jǐn)?shù)表示。 密度的應(yīng)用： 管制、事故探測(cè)、服務(wù)水平 一、交通密度基本定義（ Density） 二、車道占有率（ Occupancy） 由于密度是瞬時(shí)值，隨觀測(cè)的時(shí)間或區(qū)間長(zhǎng)度而變化，而且反映不出與 車輛長(zhǎng)度和速度 的關(guān)系，尤其當(dāng)車輛混合行駛時(shí)，密度的高低，并不能明確地表示交通流的
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