[工學]2-3交通特性分析-資料下載頁
2025-02-22 00:52本頁面
【正文】 的周期性中斷的交通流。 ?信號交叉口處車輛通行分析 信號交叉口的間斷流 信號交叉口的交通流描述 飽和車頭時距 飽和流率 ? 啟動損失時間 — 信號交叉口的交通流是周期性停止的。當信號變?yōu)榫G燈時，車輛由停止狀態(tài)開始運動，前幾輛車的車頭時距是大于 h1的。因此，對于前幾輛車，應增加其時距 (≥h1)，從而得到一個增量值，稱為起動損失時間，用 l1表示 ? 清尾損失時間 清尾 ? 損失時間 l2是指從一個方向最后一輛車進入交叉口的時刻與另一方向變?yōu)榫G燈的時刻之間的時間差。 有效綠時 ? 飽和流率與損失時間之間的關系是很重要的。對于飽和流李來說，有效時間被每輛車以 h1秒的車頭時距利用著?！坝行r間”是在一個信號周期的基礎上，不但扣除了紅燈時間，而且扣除了起動和清尾損失時間。 thS 3 6 0 0?信號交叉口的間斷流 32 ? 下面的例于可以幫助理解這一概念。對于給定的交叉口某一方向車道的交通信號，有下列參數(shù)： h1=2(s／輛 )， l1＝(s)， l2=(s) ? 在 60s的信號周期內(nèi)，這個車道的綠燈信號時間是 27s，黃燈時間 3s，紅燈時間 30s。假設在綠燈和黃燈時間內(nèi)，車輛可以通行，則在每個 60s內(nèi)，有 30s是可通行時間。所以，在一個小時的期間內(nèi)，可通行的時間為： 3600 30／ 60＝ 1800s ? 假設每輛車通過交叉口需 2s，車道的飽和流率很容易算出。但是一小時內(nèi)總的起動損失和清尾損失時間必須從 1800s中減去。當每次交通流起動時，就失去 ，每次交通流停止時，又失去 。每個信號周期內(nèi)交通流起動、停止各一次，若每個周期是 60s，則 lh內(nèi)有 60個這樣的周期，所以總損失時間為： 60 (+)＝ 180(s) ? 則車輛通行的有效時間是： 1800180=1620(s)當車頭時距為 2s時，車道的飽和流率應為： 1620 ／ 2＝ 810(輛／ h) ? 1．延誤的定義 ? 延誤 (Delay)是指行駛在路段上的車輛由于受到道路環(huán)境、交通管理與控制及其它車輛的干擾等因素的影響而損失的時間。 ? 2．延誤的分類 ? 延誤通常用作評價產(chǎn)生間斷流的設施。總的來說，延誤可分為： ? 停車延誤：是一輛車通過道路設施的某一部分所用的全部停車時間。 ? 行程時間延誤：是一輛車通過道路設施的某一部分所用的實際時間與無延誤時間的差值。它包括停車延誤和慢行延誤。 ? 固定延誤：由交通控制裝置引起的延誤，與交通量大小及交通干擾無關，主要發(fā)生在交叉口處。信號、停車標志、讓路標志和鐵路道口等都會引起固定延誤。 延誤 ? 運行延誤：由各種交通組成部分之間相互干擾而引起的延誤。運行延誤可分為兩種，一種是由其他交通組成部分對車流的干擾 (稱為側(cè)向干擾 )而引起的延誤；例如行人、受阻車輛、路側(cè)停車以及橫穿交通等因素引起的延誤；另一種運行延誤是由交通流之間的干擾 (稱為內(nèi)部干擾 )而引起的延誤，產(chǎn)生這種延誤的主要原因是交通擁擠、匯流、超車與交織運行等因素。 ? 排隊延誤：車輛排隊時間與車輛按自由行駛車速駛過排隊路段的時間 (自由行駛時間 )之差。 ? 在以上幾種延誤中，前兩種延誤最常用，停車延誤易于測量，便于識別；而行程時間延誤必須先定義一個理想行程時間或滿意行程時間。所以，停車時間延誤比行程時間延誤更為常用。 ? 在信號交叉口，延誤的另一種形式稱為引道延誤。這種延誤是指停車延誤加上停車前的減速延誤和停車后加速到原車速的延誤。 延誤
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