【正文】 五 電話閉塞 一、電話閉塞的特點(diǎn)電話閉塞是當(dāng)基本閉塞設(shè)備故障不能使用，或閉塞設(shè)備不能滿足運(yùn)行列車的要求(如在未設(shè)雙向閉塞設(shè)備的雙線區(qū)段反方向運(yùn)行，半自動(dòng)閉塞區(qū)段發(fā)出由區(qū)間返回的列車等)，由兩車站(線路所)車站值班員利用站間行車電話，以電話記錄的方式辦理閉塞的方法，是代用閉塞法。辦理人工復(fù)原前，必須確認(rèn)區(qū)間空閑，得到列車調(diào)度員命令準(zhǔn)許，并在《行車設(shè)備檢查登記簿》內(nèi)登記。(3)開(kāi)放出站信號(hào)機(jī)后需要取消閉塞時(shí)，經(jīng)兩站聯(lián)系，電氣集中聯(lián)鎖車站確認(rèn)列車沒(méi)有出發(fā)后，發(fā)車站關(guān)閉出站信號(hào)機(jī)，拉出閉塞按鈕(或按下復(fù)原按鈕)，雙方閉塞表示燈熄滅，閉塞機(jī)復(fù)原。具體操作方法如下：(1)發(fā)車站已請(qǐng)求發(fā)車，發(fā)車表示燈及接車站接車表示燈亮黃燈，如一方需取消閉塞時(shí)，經(jīng)兩站車站值班員聯(lián)系同意后，由發(fā)車站拉出閉塞按鈕(或按下復(fù)原按鈕，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備用鼠標(biāo)或光筆點(diǎn)擊復(fù)原按鈕，以下同)，兩站表示燈均熄滅，閉塞機(jī)復(fù)原。在進(jìn) 路準(zhǔn)備妥當(dāng)后，開(kāi)放進(jìn)站信號(hào)機(jī) 　9．列車進(jìn)入接車軌道電路區(qū)段，接車表示燈和發(fā)車表示燈均亮紅燈 　10．確認(rèn)列車整列到達(dá)后，關(guān)閉進(jìn)站信號(hào)機(jī)，拉一下閉塞按鈕（或按一下復(fù)原按鈕），接車表示燈和發(fā)車表示燈均熄滅　11．發(fā)車表示燈紅燈熄滅，電鈴鳴響 　12．通知鄰站列車到達(dá)時(shí)刻注：計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備用鼠標(biāo)或光筆點(diǎn)擊相應(yīng)的按鈕。表6—3　單線半自動(dòng)閉塞簡(jiǎn)要程序表.發(fā) 車 站接 車 站　1．車站值班員用閉塞電話向接車站請(qǐng)求發(fā)車 　2．車站值班員同意接車　3．按一下閉塞按鈕，發(fā)車表示燈亮黃燈，電鈴鳴響 　4．接車表示燈亮黃燈，電鈴鳴響 　5．按一下閉塞按鈕，接車表示燈變?yōu)榱辆G燈　6．發(fā)車表示燈變?yōu)榱辆G燈，電鈴鳴響。3．發(fā)車進(jìn)路信號(hào)機(jī)故障時(shí)的行車辦法，由鐵路局規(guī)定。但司機(jī)無(wú)法確認(rèn)出站信號(hào)機(jī)的顯示狀態(tài)。2．遇超長(zhǎng)列車頭部越過(guò)出站信號(hào)機(jī)而未壓上出站方面的軌道電路發(fā)車時(shí)，行車憑證為出站信號(hào)機(jī)顯示的進(jìn)行信號(hào)，并發(fā)給司機(jī)調(diào)度命令。因此，發(fā)車站請(qǐng)求閉塞和接車站承認(rèn)閉塞前都必須確認(rèn)區(qū)間空閑，接車時(shí)接車人員還需確認(rèn)列車整列到達(dá)。列車壓上軌道電路，車站閉塞機(jī)上的有關(guān)接、發(fā)車表示燈起變化，以此監(jiān)督列車的出發(fā)或到達(dá)。 (二)設(shè)置特點(diǎn)集中聯(lián)鎖的車站用進(jìn)站信號(hào)機(jī)內(nèi)方(或出站方面)的無(wú)岔區(qū)段，作為半自動(dòng)閉塞的軌道電路。而且由于區(qū)間沒(méi)有空閑檢查設(shè)備，須由人工確認(rèn)列車的整列到達(dá)，尤其是事故復(fù)原的安全操作得不到保證，所以行車安全程度不高，并影響運(yùn)輸效率一、半自動(dòng)閉塞特點(diǎn) (一)使用特點(diǎn)開(kāi)放出站信號(hào)機(jī)或通過(guò)信號(hào)機(jī)前，雙線區(qū)段必須得到前次列車到達(dá)前方站的到達(dá)信號(hào)；單線區(qū)段必須辦理規(guī)定的閉塞手續(xù)，得到接車站的同意閉塞信號(hào)。半自動(dòng)閉塞利用車站來(lái)隔離列車，即兩站間的區(qū)間同時(shí)只允許一列列車運(yùn)行。 四 半自動(dòng)閉塞?，F(xiàn)場(chǎng)勘察采用試驗(yàn)車沿區(qū)段進(jìn)行檢查的方法，對(duì)觀察信號(hào)機(jī)的位置能否得到規(guī)定的運(yùn)行時(shí)隔，通過(guò)信號(hào)機(jī)是否裝在易于造成列車斷鉤、脫鉤的地點(diǎn)，是否有良好的嚎望條件等進(jìn)行實(shí)地勘察。圖中為了考慮并置，在931信號(hào)機(jī)與下行進(jìn)站信號(hào)機(jī)之間增加了一架通過(guò)信號(hào)機(jī)。 若求出的運(yùn)行時(shí)隔大于設(shè)置區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)的追蹤列車運(yùn)行時(shí)隔，應(yīng)把進(jìn)站信號(hào)機(jī)前方的第一架通過(guò)信號(hào)機(jī)向車站方向移動(dòng)，但其閉塞分區(qū)不能小于1200m。檢查方法通常采用進(jìn)站停車速度曲線上的時(shí)間點(diǎn)及進(jìn)站信號(hào)機(jī)前方的第一架通過(guò)信號(hào)機(jī)的位置而求出。 ③中間站的列車進(jìn)站運(yùn)行時(shí)隔的檢查。對(duì)超過(guò)限制坡道的動(dòng)力坡道，因?yàn)榱熊囈竭^(guò)這種坡道，必須利用動(dòng)能闖坡，所以在動(dòng)力坡道和動(dòng)力坡道前面的線路上影響動(dòng)能闖坡的地點(diǎn)一般不允許設(shè)置通過(guò)信號(hào)機(jī)。若列車在通過(guò)信號(hào)機(jī)前停車后啟動(dòng)困難時(shí)，即信號(hào)機(jī)設(shè)在超過(guò)啟動(dòng)坡道的上坡道時(shí)，在通過(guò)信號(hào)機(jī)上必須附設(shè)容許信號(hào)。 ②列車起動(dòng)坡道的檢查。制動(dòng)距離是列車自開(kāi)始制動(dòng)到停車為止所運(yùn)行的距離。應(yīng)根據(jù)具體情況，盡可能將信號(hào)機(jī)位置進(jìn)行調(diào)整，以滿足軌道電路對(duì)長(zhǎng)度的要求。在初步確定通過(guò)信號(hào)機(jī)的位置后，應(yīng)檢查閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度。 當(dāng)區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)按上述方法設(shè)置后，應(yīng)根據(jù)區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)設(shè)置原則和檢查方法進(jìn)行檢查和調(diào)整。 當(dāng)下行區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)設(shè)置完后，開(kāi)始設(shè)置上行方向通過(guò)信號(hào)機(jī)。 從867信號(hào)機(jī)后退半個(gè)列車長(zhǎng)度作d點(diǎn)，從d點(diǎn)向B站方向間隔8min作出d’ 點(diǎn)，然后從d’點(diǎn)后退半個(gè)列車長(zhǎng)度設(shè)信號(hào)機(jī)937。然后，由847信號(hào)機(jī)向B站方向每隔2．4min設(shè)一架通過(guò)信號(hào)機(jī)，于是分別得出867和891兩架通過(guò)信號(hào)機(jī)。 然后從847信號(hào)機(jī)后退半個(gè)列車長(zhǎng)度作一點(diǎn)a’ ，從a’ 向前間隔8min時(shí)間作一點(diǎn)b，從b點(diǎn)后退半個(gè)列車長(zhǎng)度設(shè)置通過(guò)信號(hào)機(jī)915。如圖6—2—9所示，設(shè)A站和B站間為一雙線區(qū)間，采用8min時(shí)隔設(shè)置通過(guò)信號(hào)機(jī)；A站為停車站，B站為通過(guò)站：由A站向B站運(yùn)行為下行方向。半分板或1／4分板，高度不變，底邊相應(yīng)減為一分板的1／2和1／4。一分板一般按三角形高度等于120 X 2 = 240(mm)，底邊等于20 X 2 = 40(mm)，或高度等于120 X 2．02 = 242．4(mm)，底邊等于100x2 = 200(mm)兩種比例尺制成。 利用運(yùn)行速度三角形刻劃時(shí)分點(diǎn)的特點(diǎn)是，假定列車速度在單位時(shí)間內(nèi)按直線規(guī)律變化，而所取的平均速度值比實(shí)際速度或高或低，當(dāng)列車運(yùn)行同等距離時(shí)，用三角形測(cè)出的時(shí)間較實(shí)際行駛的時(shí)間或大或小，將有些誤差。將三角形平行右移，使左邊的腰與速度曲線上的時(shí)分點(diǎn)1重合，這時(shí)三角形右邊的腰與速度曲線的交點(diǎn)就是時(shí)分點(diǎn)2，由時(shí)分點(diǎn)1到2，相當(dāng)于列車在區(qū)間又運(yùn)行了1min。如圖中的AOB三角形。 (2)刻劃時(shí)分點(diǎn)的方法 當(dāng)繪制的列車速度曲線是從車站起點(diǎn)時(shí)，將等腰三角形放在速度曲線上，如圖6—2—8所示。若作一平行于AB的直線EF時(shí)，如圖6—2—7(b)所示，則線段EF就是列車以速度CG運(yùn)行1min的距離。運(yùn)行速度三角形如圖6—2—7(a)所示。 設(shè)置通過(guò)信號(hào)機(jī)，必須知道速度曲線的時(shí)分點(diǎn)，才能按最小列車運(yùn)行時(shí)隔來(lái)進(jìn)行。列車運(yùn)行時(shí)分點(diǎn)的刻劃是在列車速度曲線上進(jìn)行的。例如在l00km+300m處設(shè)置并置通過(guò)信號(hào)機(jī)，下行方向的編號(hào)為1003，上行方向的1002。 在有計(jì)劃裝設(shè)自動(dòng)閉塞的區(qū)段，設(shè)計(jì)無(wú)縫線路時(shí)，應(yīng)預(yù)留自動(dòng)閉塞通過(guò)信號(hào)機(jī)處的軌道電路絕緣軌縫，避免鋸軌造成損失。(9)在無(wú)縫線路上設(shè)計(jì)自動(dòng)閉塞時(shí)，對(duì)長(zhǎng)鋼軌接縫，即緩沖區(qū)，應(yīng)詳細(xì)調(diào)查了解，并應(yīng)由鐵路：工務(wù)部門(mén)提供長(zhǎng)軌的設(shè)計(jì)圖紙，在不影響行車安全和效率的條件下，信號(hào)機(jī)盡可能設(shè)在長(zhǎng)鋼軌緩沖區(qū)的中心位置。 (7)通過(guò)信號(hào)機(jī)在正常情況下，應(yīng)設(shè)置在便于司機(jī)嘹望的直線上，在最不利條件下，信號(hào)機(jī)顯示距離應(yīng)不小于200m。 (6)在大型橋梁上和隧道內(nèi)，盡量避免裝設(shè)通過(guò)信號(hào)機(jī)。在啟動(dòng)困難的坡道上，也應(yīng)盡量避免設(shè)置通過(guò)信號(hào)機(jī)，如必須設(shè)置時(shí)，應(yīng)裝設(shè)容許信號(hào)。 (4)為了節(jié)省投資及維修方便，上、下行方向的通過(guò)信號(hào)機(jī)，在不影響行車效率和司機(jī)嘹望的情況下，盡可能并列布置。 (2)在一般情況下，應(yīng)在兩追蹤列車之間以三個(gè)閉塞分區(qū)間隔布置通過(guò)信號(hào)機(jī)，在上坡道上，列車運(yùn)行速度低，當(dāng)按三個(gè)閉塞分區(qū)布置，追蹤間隔時(shí)間增大時(shí)，可按兩個(gè)閉塞分區(qū)布置；技術(shù)作業(yè)站及單線區(qū)間的中間站，發(fā)車時(shí)應(yīng)按兩個(gè)閉塞分區(qū)布置。 ②在進(jìn)站區(qū)段上牽引條件困難而采用間隔兩個(gè)閉塞分區(qū)時(shí)，最小運(yùn)行間隔時(shí)間按下式計(jì)算，即 I = 0．06 (L列 + L岔 + L閉) / v平均 + t準(zhǔn) + t確 (4)自動(dòng)閉塞區(qū)段車站同方向發(fā)車的間隔時(shí)間，如圖6—2—6(d)所示，其運(yùn)行間隔可按下式計(jì)算，即 I = 0．06 (L列 + 2L閉) / v平均 + t準(zhǔn) 式中 t準(zhǔn)——車站值班員顯示發(fā)車指示信號(hào)、車長(zhǎng)指示發(fā)車信號(hào)、后行列車司機(jī)確 認(rèn)信號(hào)顯示狀態(tài)、開(kāi)動(dòng)列車的時(shí)間(按1min計(jì)算)。 (3)接近車站的間隔時(shí)間 ①如圖6—2—6(c)所示，其運(yùn)行間隔時(shí)間可按下式計(jì)算，即 I = 0．06 (L列 + L岔 + L閉) / v平均 + t準(zhǔn) 式中 t準(zhǔn)——車站為第二列列車準(zhǔn)備進(jìn)路的時(shí)間，min。究竟采用哪種最小間隔時(shí)間，要考慮線路運(yùn)量的繁忙程度、線路狀況、機(jī)車類型等。因此，只能在個(gè)別的困難區(qū)段(在區(qū)間遇有困難的上坡道或由車站發(fā)車，當(dāng)按確定的運(yùn)行間隔不能滿足劃分三個(gè)閉塞分區(qū)的要求時(shí))才采用。 (2)列車間隔兩個(gè)閉塞分區(qū)，在黃燈下運(yùn)行，其運(yùn)行情況如圖6—2—6(b)所示，最小間隔時(shí)間可按下式求得，即I = 0．06 (2 L閉 + L列) / v平均 + t確 式中 t確——司機(jī)確認(rèn)信號(hào)變換顯示的時(shí)間，一般為0．25min； v平均——黃燈運(yùn)行下的列車平均速度，km／h。 3．三顯示制式的追蹤運(yùn)行（1）列車間隔三個(gè)閉塞分區(qū)，在綠燈下運(yùn)行，如圖6—2—6(a)所示從圖(a)中可看出，按三個(gè)閉塞分區(qū)間隔運(yùn)行時(shí)，最小間隔時(shí)間可按下式求得： I追 = 0．06(3L閉+L列)／v平均 式中 I追——追蹤間隔時(shí)間，min； L閉——閉塞分區(qū)長(zhǎng)度，m，按規(guī)定 L閉≥1200m； L列——列車長(zhǎng)度，m； 0．06——化km／h為m／min的系數(shù)； v平均——綠燈追蹤下的列車平均速度，km／h。除在困難區(qū)段計(jì)算追蹤間隔時(shí)間外，還應(yīng)分別計(jì)算接發(fā)列車的車站同方向發(fā)車及同方向到達(dá)的間隔時(shí)間。 在同一方向的兩列列車，彼此以閉塞分區(qū)相間隔追蹤運(yùn)行，前一列車的尾部與后一列車的頭部之間所保持的最小間隔時(shí)間，稱追蹤間隔時(shí)間。因?yàn)榭紤]到閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度必須符合制動(dòng)距離的要求，而制動(dòng)距離在下坡道上可能大于1500m，同時(shí)還要考慮到兩架通過(guò)信號(hào)機(jī)的對(duì)稱布置、顯示距離和其他條件。如果同向到達(dá)間隔時(shí)間大于列車在區(qū)間的同向運(yùn)行間隔時(shí)間時(shí)，就不可避免地要使列車堵在進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方。進(jìn)站信號(hào)機(jī)前方第一個(gè)閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度一般不小于1200m，不大于1500m。另外，閉塞分區(qū)長(zhǎng)度又不能太短，以滿足速度高的列車和重載列車制動(dòng)距離要求，保證安全。對(duì)于速度高的旅客列車或重載貨物列車，制動(dòng)距離長(zhǎng)，則閉塞分區(qū)長(zhǎng)度要長(zhǎng)些。但是，在某些繁忙的客、貨混運(yùn)區(qū)段，各種列車由于牽引類型、運(yùn)行速度以及載重的不同，對(duì)制動(dòng)距離要求相差很大。目前，我國(guó)既有的自動(dòng)閉塞分區(qū)長(zhǎng)度大都是按運(yùn)行時(shí)間間隔而不是按制動(dòng)距離空間間隔劃分的，一般均比所要求的制動(dòng)距離大，從而影響了行車密度。我國(guó)的{鐵路信號(hào)自動(dòng)閉塞技術(shù)條件}中規(guī)定“三顯示自動(dòng)閉塞分區(qū)的最小長(zhǎng)度范圍為10001200m”。 （一）、同向運(yùn)行列車的間隔時(shí)間 1．閉塞分區(qū)長(zhǎng)度 閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度，即通過(guò)信號(hào)機(jī)之間的距離，每個(gè)閉塞分區(qū)的最小長(zhǎng)度必須滿足《列車牽引計(jì)算規(guī)程》規(guī)定的列車制動(dòng)率全值的0．8的常用制動(dòng)和自動(dòng)停車裝置緊急制動(dòng)的制動(dòng)距離。通過(guò)信號(hào)機(jī)的設(shè)置位置是根據(jù)規(guī)定的運(yùn)行時(shí)隔、列車速度曲線以及線路地形，采用規(guī)定的設(shè)計(jì)方法，將給定的列車運(yùn)行時(shí)隔換算為空間間隔來(lái)確定的，而不是等間隔設(shè)置的。使用總輔助按鈕，應(yīng)在《行車設(shè)備檢查登記簿》內(nèi)登記；使用完畢后，通知信號(hào)工區(qū)，對(duì)總輔助按鈕重新加封。列車調(diào)度員根據(jù)車站的請(qǐng)求，向該區(qū)間兩端站的車站值班員同時(shí)發(fā)布準(zhǔn)許使用總輔助按鈕辦理改變閉塞方向的命令。由于反向設(shè)備是以站間區(qū)間作為列車運(yùn)行間隔，所以反向輔助辦理時(shí)還須認(rèn)真確認(rèn)故障系電路原因，無(wú)其它危及列車運(yùn)行安全的情況。（二）改變運(yùn)行方向的輔助辦理當(dāng)區(qū)間軌道電路故障或辦理改變方向過(guò)程中方向電路故障（兩站出現(xiàn)“雙接”）的情況下，使用改方按鈕不能正常辦理改變閉塞方向，需使用總輔助按鈕辦理改變閉塞方向。反方向運(yùn)行列車到達(dá)前方站后，需恢復(fù)正方向行車時(shí)，只需原正方向發(fā)車站按下“允許改方”按鈕后(無(wú)此設(shè)備的車站，可直接排列正方向發(fā)車進(jìn)路)，直接操縱進(jìn)路始、終端按鈕開(kāi)放出站信號(hào)機(jī)，確認(rèn)出站信號(hào)機(jī)開(kāi)放后，拉出“允許改方”按鈕，無(wú)需鄰站配合操作，但應(yīng)與鄰站加強(qiáng)聯(lián)系。如連續(xù)發(fā)出反方向列車，待前行的反方向運(yùn)行列車到達(dá)前方站，辦理預(yù)告手續(xù)后，可直接排列發(fā)車進(jìn)路開(kāi)放反方向發(fā)車的出站信號(hào)機(jī)。5．確認(rèn)反方向出站信號(hào)開(kāi)放后，拉出“允許改方”按鈕。4．排列發(fā)車進(jìn)路，開(kāi)放準(zhǔn)許反方向發(fā)車的出站信號(hào)機(jī)。2．確認(rèn)區(qū)間空閑(即區(qū)間占用表示燈處于滅燈狀態(tài))，并取得接車站的同意。以下是一般操作，具體可見(jiàn)鐵路局《行規(guī)》規(guī)定。十、雙向運(yùn)行設(shè)備的使用我國(guó)大多數(shù)雙線區(qū)段，正方向?yàn)樽詣?dòng)閉塞，反方向?yàn)樽詣?dòng)站間閉塞。發(fā)車站已向接車站預(yù)告，但列車不能出發(fā)時(shí)，在取消發(fā)車進(jìn)路后，須通知接車站。列車到達(dá)接車站或返回發(fā)車站并出清區(qū)間后，自動(dòng)解除閉塞。為保證站間區(qū)間或所間區(qū)間只有一列車占用，區(qū)間采用軌道檢查裝置自動(dòng)檢查空閑。為滿足列車車載設(shè)備運(yùn)行需要，強(qiáng)制要求車站正線電碼化區(qū)段和發(fā)車區(qū)段軌道電路載頻必須滿足交叉配置，不能使用同一頻率。 軌道空閑87 6 5 4 3 2 1 0 信號(hào)顯示 L L L L L L LU U HU 信息名稱 L6碼 L5碼 L4碼　L3碼 L2碼 L碼 LU碼 U碼 HU碼 信息顯示 L L L L L L LU U2 UU 信息名稱 L6碼 L5碼 L4碼 L3碼 L2碼 L碼 LU碼 U2碼 UU碼 信號(hào)顯示 L L L