【正文】 從設(shè)計的內(nèi)容上又可分為車輛總體設(shè)計及車輛零、部件設(shè)計兩大部分第五篇：高速鐵路動車組發(fā)生火災(zāi)爆炸應(yīng)急處置預(yù)案高速鐵路動車組發(fā)生火災(zāi)爆炸應(yīng)急處置預(yù)案 總則 編制目的為適應(yīng)高速鐵路應(yīng)急救援的特點(diǎn)，滿足哈爾濱鐵路局高速鐵路應(yīng)急救援需要，進(jìn)一步增加應(yīng)對高速鐵路發(fā)生火災(zāi)爆炸的處理能力，實施規(guī)范、科學(xué)、準(zhǔn)。車輛設(shè)計是車輛生產(chǎn)的第一道工序。試驗類型：車體靜強(qiáng)度試驗車體剛度試驗轉(zhuǎn)向架靜強(qiáng)度試驗轉(zhuǎn)向架主要零部件疲勞試驗、強(qiáng)度條件及理論依據(jù)?？v向力：牽引力及縱向慣性力修理時加于上的載荷。？因何引起？簡述其三要素。應(yīng)力計算 以材料力學(xué)、彈性力學(xué)等為基礎(chǔ)，用有限元法確定零部件的應(yīng)力、應(yīng)變及穩(wěn)定性等。評價指標(biāo)：脫軌系數(shù)、輪重減載率、傾覆系數(shù)（3）曲線通過性能：導(dǎo)向機(jī)理。機(jī)車車輛在線路上運(yùn)行時受到各種力的作用，在最不利的組合情況下，這些力會破壞機(jī)車車輛的正常運(yùn)行條件，使輪軌脫離接觸，造成機(jī)車車輛脫軌或傾覆事故。徑向轉(zhuǎn)向架一般可分為自導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架和迫導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架兩種車輛動力性能評價（1）平穩(wěn)性：舒適性。對于軸荷200kN的機(jī)車，在50kg／m的焊接軌上，側(cè)壓力限為70kN；在魚尾板連接的軌上，限為60kN ：軸荷重200kN，軌枕力的最大值最多50kN，而容許的是65kN。：1．保證乘務(wù)員的舒適感：gc長期承受；gc=。動力曲線通過研究機(jī)車以不同速度通過曲線時與線路的相互作用，探討機(jī)車安全通過曲線的條件和措施并為機(jī)車和線路的強(qiáng)度計算以及輪絳磨耗提供有關(guān)數(shù)據(jù)。幾何曲線通過主要解決的問題（1）確定機(jī)車所能通過的曲線的最小半徑和為此目的所需的輪對橫動量；（2）給出機(jī)車轉(zhuǎn)向架通過曲線時的轉(zhuǎn)心位置；（3）確定在曲線上機(jī)車轉(zhuǎn)向架對于車體的偏轉(zhuǎn)角（4）確定車體與建筑限界的關(guān)系等（校驗內(nèi)容：將兩轉(zhuǎn)向架皆置于最大外移位置以校驗車體端部是否能通過限界；將兩轉(zhuǎn)向架皆置于最大偏斜位置以校驗車體中部是否能通過限界。幾何曲線通過研究機(jī)車與線路的幾何關(guān)系和機(jī)車自身有關(guān)部分在曲線上的相互幾何關(guān)系。減小踏面等效斜率je及輪對質(zhì)量m，增大輪對定位剛度Kx、Ky及重力剛度對穩(wěn)定有利。一系懸掛機(jī)車車輛特點(diǎn)蛇行運(yùn)動臨界速度臨界速度可見，減小踏面等效斜率je及減輕輪對質(zhì)量m，能提高輪對蛇行運(yùn)動穩(wěn)定性，當(dāng)je＝0時，即用圓柱形踏面時，Vc→∞時不會產(chǎn)生蛇行運(yùn)動。滾心在車體重心之下的滾擺稱為下心滾擺。（2）伸縮：沿x軸的往復(fù)振動（3）點(diǎn)頭：繞y軸的回轉(zhuǎn)振動；（4）橫擺：沿y軸的往復(fù)振動（5）搖頭：繞z鈾的回轉(zhuǎn)振動；（6）浮沉：沿z鈾的往復(fù)振動滾擺：由于彈簧對稱支撐于車體下部，車體橫擺時，其重力與彈簧支持力形成的力矩使車體車滾，即產(chǎn)生橫擺時肯定發(fā)生側(cè)滾，橫擺與側(cè)滾的耦合振動稱為滾擺。③研究蛇行穩(wěn)定性問題，以便采取有效措施來提高高速機(jī)車機(jī)車車輛的蛇行臨界速度。研究目的：① 研究自由振動求知固振頻率，以便知道發(fā)生共振時的機(jī)車機(jī)車車輛速度。②惰行狀態(tài)，牽引電動機(jī)不通電，列車靠慣性運(yùn)行③制動狀態(tài)，在列車車上加制動力，使列車減速運(yùn)行。④設(shè)電子防滑器。防治：①在大型貨車制動機(jī)上設(shè)置有空、重車調(diào)整裝置。5合理撒砂，設(shè)防空轉(zhuǎn)裝置（在電力機(jī)車采用前、后轉(zhuǎn)向架電動機(jī)分別供電，使軸重減載的前轉(zhuǎn)向架電動機(jī)減小電流，而增載的后轉(zhuǎn)向架電動機(jī)增大電流。低位牽引：降低轉(zhuǎn)向架牽引力向車體傳遞點(diǎn)距軌面的高度。3個別輪對的軸重增加，使機(jī)車遠(yuǎn)行中的動作用力增加，并將對鋼軌造成破壞。這樣，機(jī)車粘著牽引力的最大值，必然受到達(dá)個輪對空轉(zhuǎn)的限制。在機(jī)車運(yùn)用中產(chǎn)生牽引力時，由于車鉤距軌面有一定的高度，與 輪周牽引力不在同一高度，后部列車作用于車鉤的拉力與輪周牽引力形成一個力偶，使前轉(zhuǎn)向架減載，后轉(zhuǎn)向架增載。軸重轉(zhuǎn)移的原因、危害及防治（1）定義：機(jī)車在牽引工況時機(jī)車產(chǎn)生牽引力時，各軸的軸重會發(fā)生變化，有的增載，有的減載，這種現(xiàn)象稱為牽引力作用下的軸重轉(zhuǎn)移,軸重轉(zhuǎn)移又稱軸重再分配。（3）采用增粘閘瓦，可提高制動時的粘著系數(shù)，防止車輪滑行。（2）合理而有控制地撤砂。因此，機(jī)車在牽引運(yùn)行中，應(yīng)盡量防止出現(xiàn)動輪的空轉(zhuǎn)。車輪空轉(zhuǎn)的原因、危害及防治A、空轉(zhuǎn)的原因：當(dāng)輪軌間出現(xiàn)最大粘著力后，若繼續(xù)加大驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，輪軌間的粘著關(guān)系被破壞，使輪軌間出現(xiàn)相對滑動的現(xiàn)象，稱為“空轉(zhuǎn)”。③列車阻力：列車運(yùn)行時，受到的與列車運(yùn)行方向相反，而且是司機(jī)不能控制的阻止列車運(yùn)行的外力，稱為列車阻力，簡稱阻力。通過梁內(nèi)可動軌的水平移動實現(xiàn)第七章 軌道車輛牽引理論作用于列車的力及其產(chǎn)生原因 ①牽引力：動輪受牽引電機(jī)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩作用后，在輪軌粘著作用下，在輪軌作用點(diǎn)處產(chǎn)生的指向列車運(yùn)行方向的切向力稱為輪周牽引力。工作原理：㈠跨坐式：車輛騎行于軌道梁上方，車輛底部有走行輪，在車體的兩側(cè)下垂部分還有導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪，夾行于軌道梁兩側(cè)，保證車輛沿軌道安全平穩(wěn)行駛㈡懸掛式：車輛懸掛于軌道梁下方，軌道梁為下部開口的箱型鋼架梁，車輛走行輪與導(dǎo)向輪均置于 箱型梁內(nèi)，沿梁內(nèi)設(shè)置的軌道行駛。類型：（1）跨坐式獨(dú)軌鐵路：車體重心在軌道梁上方，運(yùn)行時車體跨坐在軌道梁上。側(cè)面導(dǎo)向方式： 線路兩側(cè)矮墻上設(shè)導(dǎo)向輪滾道，車輛走行裝置外側(cè)水平配置導(dǎo)向輪。類型：1中央導(dǎo)向方式、2側(cè)面導(dǎo)向方式工作原理：中央導(dǎo)向方式： 線路中央設(shè)導(dǎo)向軌，車輛底架下部對應(yīng)部位設(shè)導(dǎo)向輪。超導(dǎo)磁斥型：使用超導(dǎo)的磁懸浮原理，使車輪和鋼軌之間產(chǎn)生排斥力，使列車懸空運(yùn)行，這種磁懸浮列車的懸浮氣隙較大，一般為100毫米左右，速度可達(dá)每小時500公里以上。類型：常導(dǎo)磁吸型、超導(dǎo)磁斥型 特點(diǎn)：常導(dǎo)磁吸型：利用常規(guī)的電磁鐵與一般鐵性物質(zhì)相吸引的基本原理，把列車吸引上來，懸空運(yùn)行，懸浮 的氣隙較小，一般為10毫米左右。初壓力的大小將影響列車起動加速度。一般要求不低于70%。它是衡量緩沖器能量大小 的主要指標(biāo)，如果容量太小，則當(dāng)沖擊力較大時就會使緩沖器全壓縮而導(dǎo)致車輛剛性沖擊。②.最大作用力：緩沖器產(chǎn)生最大變形量時所對應(yīng)的作用外力。 ①.行程：緩沖器受力后產(chǎn)生的最大變形量。工作原理：緩沖器的工作原理是借助于壓縮彈性元件來緩和沖擊作用力，同時在彈性元件變形過程中利用摩擦和阻尼吸收沖擊能量。 作用：緩沖器用來緩和列車在運(yùn)行中由于機(jī)車牽引力的變化或在起動、制動及調(diào)車作業(yè)時車輛相互碰撞而引起的縱向沖擊和振動。（2）解鉤過程自動解鉤時，司機(jī)操縱解鉤閥，壓縮空氣由總風(fēng)缸進(jìn)入解鉤風(fēng)缸，使活塞向前推動解鉤桿并帶動鉤舌逆時針轉(zhuǎn)動40o 而使車鉤處于待解狀態(tài)（開鎖位置）。相互連接兩車鉤，必須有一個處于全開位，另一個處于什么位置都可以。（2）開鎖位置(解鉤狀態(tài))：一種閉而不鎖的狀態(tài)，為摘車時所用。由此可見，鉤緩裝置無論是承受牽引力還是沖擊力，都要經(jīng)過緩沖器將力傳遞給牽引梁，這樣就有可能使車輛間的縱向沖擊振動得到緩和和消減，從而改善了運(yùn)行條件，保護(hù)車輛及貨物不受損壞。? 鉤緩作用及傳力過程 ? 當(dāng)列車牽引時：車鉤→鉤尾銷→ 鉤尾框→后從板→緩沖器→前從板→前從板座→牽引梁。二．簡答題? 鉤緩作用：連掛、牽引和緩沖三種功能?？煞譃椋◤椈赡Σ潦剑ⅲㄏ鹉z摩擦式）和（液氣式緩沖器）三類。：非剛性自動車鉤（普通自動車鉤）和剛性自動車鉤（密接式車鉤）。、（性能）及(狀態(tài))在很大程度上 影響列車運(yùn)行的（縱向）平穩(wěn)性。按開啟方式分：自動門、手動門。、組成及其特點(diǎn)。由于車上空間盡可能用于安裝旅客服務(wù)設(shè)施，因此，動力設(shè)備分散在各節(jié)車的車下設(shè)備艙中，車上除司機(jī)室及其通道外，沒有專門的設(shè)備間。第三種，大型開口型材結(jié)構(gòu)： 車體由板皮和縱向加固件組成高強(qiáng)度大型開口型材整體結(jié)構(gòu)通過焊接。車體主要承載構(gòu)件采用大型中空擠壓鋁型材，以提高構(gòu)件剛度，充分發(fā)揮材料承載能力，滿足輕量化要求，減小了焊接工作量，維修期增長 分為四種形式：第一種，鋁板和實心型材結(jié)構(gòu)： 車體由鋁板和實心型材通過鉚釘、連續(xù)焊接進(jìn)行連接。、防火和隔聲降噪的措施。中空擠壓型材，長度可達(dá)車體全長。（1）車體采用鋁合金整體承載筒形結(jié)構(gòu)（2）車體的斷面形狀可分為鼓形斷面、梯形斷面和矩形斷面。第四章 車體結(jié)構(gòu)及總體布置。一般由構(gòu)架、輪對軸箱裝置、彈簧懸掛裝置和制動裝置等組成，有動力轉(zhuǎn)向架和非動力轉(zhuǎn)向架之分，動力轉(zhuǎn)向架裝有牽引電機(jī)及傳動裝置。（實驗報告）簡述地鐵轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)。包括制動控制系統(tǒng)和制動執(zhí)行系統(tǒng)㈡閘瓦制動：通過閘瓦壓緊車輪，通過機(jī)械摩擦產(chǎn)生制動作用，高速時制動力不夠，不是高速列車主要制動 方式㈢盤形制動: 通過制動閘片與制動盤之間的機(jī)械摩擦產(chǎn)生制動作用，散熱好，有較好的高速制動性能，高速制動時制動塊磨損加快，熱載荷大時易產(chǎn)生裂紋不能確保安全 ①軸盤制動：制動盤壓裝在車軸內(nèi)側(cè)②輪盤制動：制動盤安裝在車輪兩側(cè)或一側(cè) 、盤形制動、磁軌制動、再生制動、電磁渦流軌道制動、電磁渦流轉(zhuǎn)子制動等第三章 典型轉(zhuǎn)向架簡述德國、日本和法國轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)？簡述CRH2轉(zhuǎn)向架的橫向、縱向及垂向力的傳遞路線。（2）架懸式（或稱全懸掛式）：牽引電機(jī)支撐在構(gòu)架上。㈡類型：（1）軸懸式(半懸式）：牽引電機(jī)重量一半支撐載車軸，一半懸掛在構(gòu)架上。：活塞桿有一定體積，當(dāng)活塞上下運(yùn)動時，A腔和B腔體積變化不相等。油液通過節(jié)流孔時產(chǎn)生大小與的流速、節(jié)流孔的形狀和大小有關(guān)的阻力。②組成：活塞、進(jìn)油閥、缸端密封、上下連接、油缸、貯油筒、防塵罩等。氣嘴節(jié)流減振代替垂向減振器。差壓閥連通左右兩空氣彈簧，一側(cè)空氣彈簧爆裂時，另一側(cè)空氣彈簧自動放氣，以防車體傾覆。(2)變壓力、變剛度、等高度：正常載荷時，h=H，進(jìn)排氣通路均關(guān)閉，保壓；：增載時，車體下沉，hH，排氣閥打開，放氣減壓使車體下沉至h=H,排氣閥關(guān)閉。㈡組成：空氣彈簧本體、高度控制閥、差壓閥、附加氣室、濾清器 ㈢工作原理：（1）壓力空氣緩沖：由壓力空氣實現(xiàn)。㈠特點(diǎn)：變剛度、等高度、三維彈性、自帶減振功能。類型及特點(diǎn)：按位置分：一系懸掛裝置：在輪對與構(gòu)架之間，也稱為軸箱懸掛裝置 二系懸掛裝置：在車體和構(gòu)架之間，也稱為中央懸掛裝置按作用分：緩沖裝置：主要起緩和沖動的彈簧裝置；（中央彈簧、軸箱彈簧）減振裝置：主要起衰減振動的減振裝置；（垂向、橫向、縱向和抗蛇行減振器）定位裝置：主要起定位作用的定位裝置。㈡踏面需要做成一定的斜度，其作用是：便于通過曲線可自動調(diào)中踏面磨耗沿寬度方向比較均勻。踏面、輪緣、輪輞、輻板、輻板孔、輪轂、輪轂孔 ？車輪踏面為什么有一定斜度？㈠空心車軸?減輕了自重?因而減輕了簧下質(zhì)量，?減小了蛇形運(yùn)動。(3)按中央懸掛裝置的結(jié)構(gòu)分：有搖動臺、無搖動臺、無 搖枕轉(zhuǎn)向架。：(1)動力轉(zhuǎn)向架：單動力軸轉(zhuǎn)向架、雙動力軸轉(zhuǎn)向架(2)非動力轉(zhuǎn)向架：A、按彈簧懸掛方式分類：一系、二系 B、按軸箱定位方式分類：有導(dǎo)框軸箱定位轉(zhuǎn)向架 無導(dǎo)框軸箱定位轉(zhuǎn)向架：拉板式、轉(zhuǎn)臂式、拉桿式 C、按車體支承方式分類：(1)按中簧跨距分：內(nèi)側(cè)懸掛、中心懸掛、外側(cè)懸掛。㈦電機(jī)驅(qū)動裝置:將電能變成機(jī)械能轉(zhuǎn)矩，通過降低轉(zhuǎn)速，增大轉(zhuǎn)矩，將牽引電動機(jī)的功率傳給輪對。㈤二系彈簧懸掛：也叫車體支承裝置:是車體與轉(zhuǎn)向架的連接裝置。緩沖軸箱以上部分的振動，以減輕運(yùn)行中的動作用力。㈡軸箱：降低摩擦阻力，化滾動為平動。第二章 轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)原理及基本部件。建筑限界和機(jī)車車輛限界均指在平直線路上兩者中心線重合時的一組尺寸約束所構(gòu)成的級限輪廓。？包括哪幾種類型？為防止車輛運(yùn)行時與建筑物及設(shè)備發(fā)生接觸而設(shè)置的橫斷面最大允許尺寸輪廓。?.車輛定距：相鄰轉(zhuǎn)向架中心距?.轉(zhuǎn)向架固定軸距：轉(zhuǎn)向架前后車軸中心距。?.車輛換長：是車輛換算長度標(biāo)記。?.車輛全長、最大高度、最大寬度：車輛兩端車鉤鉤舌內(nèi)側(cè)距離（)；車頂最高點(diǎn)至軌頂面距離（)。?.車鉤牽引力：克服動車本身的運(yùn)行阻力以后，傳到車鉤處用于牽引列車運(yùn)行的那部分牽引力。⑩.輪周牽引力：動輪從牽引電動機(jī)獲得扭矩，通過輪軌相互作用在輪周上產(chǎn)生的切向反力。最高試驗速度，最高運(yùn)行速度。⑦.構(gòu)造速度：安全及結(jié)構(gòu)強(qiáng)度允許的最大速度。⑤.每延米軌道載重：車輛總質(zhì)量/車輛全長（站線有效利用指標(biāo)）。（定員=座席數(shù)+地板面積*每平方米地板面積站立人數(shù)。②.載重/容積：車輛允許的最大裝載質(zhì)量和容積。按其作用和功能可分為主電 路系統(tǒng)、輔助電路系統(tǒng)和控制電路系統(tǒng)3個部分。⑤ 車輛內(nèi)部設(shè)備：服務(wù)于乘客的車內(nèi)固定附屬裝置。③ 牽引緩沖連接裝置 ：車體之間的連接裝置。① 車體：容納運(yùn)輸對象之所，安裝設(shè)備之基。(二)類型：：①動力分散動車組②動力集中動車組 ：①內(nèi)燃動車組(DMU)②電力動車組(EMU)： ：①長途高速動車組②城軌交通動車組(三)關(guān)鍵技術(shù)：動車組總成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引變壓器、牽引變流器、牽引電機(jī)、牽引控制系統(tǒng)、列車網(wǎng)絡(luò) 控制系統(tǒng)、制動系統(tǒng)。、類型及關(guān)鍵技術(shù)。（8）占地少。（6）污染輕。（4）安全舒適可靠。（2）客運(yùn)量大。第四篇：動車組答案第一章 動車組基礎(chǔ)知識。因此，我國高速鐵路的蓬勃持續(xù)發(fā)展不會停止，這需要大量的科研、技術(shù)人員的不懈努力，我們在學(xué)習(xí)國外先進(jìn)動車組技術(shù)的同時，更要增強(qiáng)自主創(chuàng)新和開發(fā)能力，研制出擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的中國品牌。通過該課程的學(xué)習(xí)，我了解了國內(nèi)外高速鐵路的現(xiàn)狀與發(fā)展，國內(nèi)外高速列車的先進(jìn)技術(shù)，對我國的動車組有了較為全面的認(rèn)識，學(xué)習(xí)了我國動車組的幾大關(guān)鍵性技術(shù)。在完成學(xué)習(xí)任務(wù)時，大家分工合作，查找相關(guān)書籍和網(wǎng)絡(luò)資料，最后整合到一起，通過自己的學(xué)習(xí)理解再以易懂的方式向同學(xué)們講解，這不僅對自己所作部分內(nèi)容理解還對整體內(nèi)容有系統(tǒng)性的學(xué)習(xí)，還加深自己對所做內(nèi)容的印象。在做CRH5的轉(zhuǎn)向架時，其獨(dú)特的萬向軸牽引傳動、Z字形牽引拉桿、體懸式電機(jī)、軸箱雙拉桿定位等轉(zhuǎn)向架知識讓我收獲不少。三、結(jié)語我們這個學(xué)習(xí)小組自主學(xué)習(xí)了CRH3的車體結(jié)構(gòu)、CRH5的轉(zhuǎn)向架技術(shù)、CRH3的列車網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)，并分工完成PPT向同學(xué)們講解。6）車端設(shè)備車端設(shè)備是車體與車體間的重要連接設(shè)備，連接列車間的車鉤裝置、風(fēng)擋及空氣、電氣連接等，包括：自動車鉤、半自動車