【正文】 列車運行至下一站進站信號機前，監(jiān)控裝置按其對應(yīng)的機車信號顯示要求監(jiān)控列車運行。（2）列車運行中臨時接到改用電話閉塞法行車的調(diào)度命令。監(jiān)控裝置降級狀態(tài)下，有計劃改用電話閉塞法行車，“開車燈”點亮?xí)r，以與普通揭示相似方式在揭示窗口進行顯示。監(jiān)控裝置操作：（1）列車運行至有計劃改用電話閉塞法行車的起始車站的進站信號機、出站信號機或接發(fā)車進路信號機前，運行速度低于60km/h時，顯示屏自動彈出“路票輸入”窗口，提示司機輸入“電話記錄號”；若司機未輸入，提示窗口消失后，持續(xù)按壓【↑】鍵2秒，顯示屏顯示“非正常行車確認”窗口，司機將光標(biāo)移動到“路票”選項處，按壓【確認】鍵，機車乘務(wù)員全員確認憑證無誤后輸入“電話記錄號”并按壓【確認】鍵確認，在出站信號機或發(fā)車進路信號機前，按壓【解鎖】+【確認】鍵，監(jiān)控裝置解除列車所在線路的出站信號機或發(fā)車進路信號機以及至下一站間所有分區(qū)通過信號機的停車控制。確認區(qū)間空閑是改變行車閉塞法的最基本的前提，無論列車調(diào)度員，還是區(qū)間兩端站車站值班員，在辦理停用基本閉塞改用電話閉塞或恢復(fù)基本閉塞時，都要確認區(qū)間空閑，以避免一個區(qū)間放入兩個列車。為保證同一區(qū)間、同一線路在同一時間內(nèi)不誤用兩種閉塞法，在停用基本閉塞改用電話閉塞或恢復(fù)基本閉塞時，均須根據(jù)列車調(diào)度員的調(diào)度命令辦理。由于電話閉塞沒有機械、電氣設(shè)備的控制，都靠制度加以約束，出站信號機不能開放，辦理閉塞手續(xù)時必須嚴格。一、電話閉塞的特點電話閉塞是當(dāng)基本閉塞設(shè)備故障不能使用，或閉塞設(shè)備不能滿足運行列車的要求(如在未設(shè)雙向閉塞設(shè)備的雙線區(qū)段反方向運行，半自動閉塞區(qū)段發(fā)出由區(qū)間返回的列車等)，由兩車站(線路所)車站值班員利用站間行車電話，以電話記錄的方式辦理閉塞的方法，是代用閉塞法。辦理人工復(fù)原前，必須確認區(qū)間空閑，得到列車調(diào)度員命令準(zhǔn)許，并在《行車設(shè)備檢查登記簿》內(nèi)登記。(3)開放出站信號機后需要取消閉塞時，經(jīng)兩站聯(lián)系，電氣集中聯(lián)鎖車站確認列車沒有出發(fā)后，發(fā)車站關(guān)閉出站信號機，拉出閉塞按鈕(或按下復(fù)原按鈕)，雙方閉塞表示燈熄滅，閉塞機復(fù)原。具體操作方法如下：(1)發(fā)車站已請求發(fā)車，發(fā)車表示燈及接車站接車表示燈亮黃燈，如一方需取消閉塞時，經(jīng)兩站車站值班員聯(lián)系同意后，由發(fā)車站拉出閉塞按鈕(或按下復(fù)原按鈕，計算機聯(lián)鎖設(shè)備用鼠標(biāo)或光筆點擊復(fù)原按鈕，以下同)，兩站表示燈均熄滅，閉塞機復(fù)原。三、單線半自動閉塞辦理手續(xù)1．辦理閉塞辦理閉塞簡要程序如表63所示。要發(fā)給司機準(zhǔn)許列車頭部越過出站信號機發(fā)車的調(diào)度命令。 車站值班員在發(fā)車進路準(zhǔn)備妥當(dāng)后 開放出站信號機 　7．列車出發(fā)進入發(fā)車軌道電路區(qū)段， 出站信號機自動關(guān)閉，發(fā)車表示燈 變?yōu)榱良t燈 　8．接車表示燈亮紅燈，電鈴鳴響。但司機無法確認出站信號機的顯示狀態(tài)。2．遇超長列車頭部越過出站信號機而未壓上出站方面的軌道電路發(fā)車時，行車憑證為出站信號機顯示的進行信號，并發(fā)給司機調(diào)度命令。因此，發(fā)車站請求閉塞和接車站承認閉塞前都必須確認區(qū)間空閑，接車時接車人員還需確認列車整列到達。列車壓上軌道電路，車站閉塞機上的有關(guān)接、發(fā)車表示燈起變化，以此監(jiān)督列車的出發(fā)或到達。 (二)設(shè)置特點集中聯(lián)鎖的車站用進站信號機內(nèi)方(或出站方面)的無岔區(qū)段，作為半自動閉塞的軌道電路。一、半自動閉塞特點 (一)使用特點開放出站信號機或通過信號機前，雙線區(qū)段必須得到前次列車到達前方站的到達信號；單線區(qū)段必須辦理規(guī)定的閉塞手續(xù)，得到接車站的同意閉塞信號?，F(xiàn)場勘察采用試驗車沿區(qū)段進行檢查的方法，對觀察信號機的位置能否得到規(guī)定的運行時隔，通過信號機是否裝在易于造成列車斷鉤、脫鉤的地點，是否有良好的嚎望條件等進行實地勘察。圖中為了考慮并置，在931信號機與下行進站信號機之間增加了一架通過信號機。若求出的運行時隔大于設(shè)置區(qū)間通過信號機的追蹤列車運行時隔，應(yīng)把進站信號機前方的第一架通過信號機向車站方向移動，但其閉塞分區(qū)不能小于1200m。檢查方法通常采用進站停車速度曲線上的時間點及進站信號機前方的第一架通過信號機的位置而求出。③中間站的列車進站運行時隔的檢查。對超過限制坡道的動力坡道，因為列車要越過這種坡道，必須利用動能闖坡，所以在動力坡道和動力坡道前面的線路上影響動能闖坡的地點一般不允許設(shè)置通過信號機。若列車在通過信號機前停車后啟動困難時，即信號機設(shè)在超過啟動坡道的上坡道時，在通過信號機上必須附設(shè)容許信號。②列車起動坡道的檢查。制動距離是列車自開始制動到停車為止所運行的距離。應(yīng)根據(jù)具體情況，盡可能將信號機位置進行調(diào)整，以滿足軌道電路對長度的要求。在初步確定通過信號機的位置后，應(yīng)檢查閉塞分區(qū)的長度。 當(dāng)區(qū)間通過信號機按上述方法設(shè)置后，應(yīng)根據(jù)區(qū)間通過信號機設(shè)置原則和檢查方法進行檢查和調(diào)整。 當(dāng)下行區(qū)間通過信號機設(shè)置完后，開始設(shè)置上行方向通過信號機。 從867信號機后退半個列車長度作d點，從d點向B站方向間隔8min作出d’ 點，然后從d’點后退半個列車長度設(shè)信號機937。然后，由847信號機向B站方向每隔2．4min設(shè)一架通過信號機，于是分別得出867和891兩架通過信號機。 然后從847信號機后退半個列車長度作一點a’ ，從a’ 向前間隔8min時間作一點b，從b點后退半個列車長度設(shè)置通過信號機915。如圖6—2—9所示，設(shè)A站和B站間為一雙線區(qū)間，采用8min時隔設(shè)置通過信號機；A站為停車站，B站為通過站：由A站向B站運行為下行方向。 設(shè)置通過信號機，必須知道速度曲線的時分點，才能按最小列車運行時隔來進行。列車運行時分點的刻劃是在列車速度曲線上進行的。例如在l00km+300m處設(shè)置并置通過信號機，下行方向的編號為1003，上行方向的1002。 在有計劃裝設(shè)自動閉塞的區(qū)段，設(shè)計無縫線路時，應(yīng)預(yù)留自動閉塞通過信號機處的軌道電路絕緣軌縫，避免鋸軌造成損失。(9)在無縫線路上設(shè)計自動閉塞時，對長鋼軌接縫，即緩沖區(qū)，應(yīng)詳細調(diào)查了解，并應(yīng)由鐵路：工務(wù)部門提供長軌的設(shè)計圖紙，在不影響行車安全和效率的條件下，信號機盡可能設(shè)在長鋼軌緩沖區(qū)的中心位置。 (7)通過信號機在正常情況下，應(yīng)設(shè)置在便于司機嘹望的直線上，在最不利條件下，信號機顯示距離應(yīng)不小于200m。 (6)在大型橋梁上和隧道內(nèi)，盡量避免裝設(shè)通過信號機。在啟動困難的坡道上，也應(yīng)盡量避免設(shè)置通過信號機，如必須設(shè)置時，應(yīng)裝設(shè)容許信號。 (4)為了節(jié)省投資及維修方便，上、下行方向的通過信號機，在不影響行車效率和司機嘹望的情況下，盡可能并列布置。 (2)在一般情況下，應(yīng)在兩追蹤列車之間以三個閉塞分區(qū)間隔布置通過信號機，在上坡道上，列車運行速度低，當(dāng)按三個閉塞分區(qū)布置，追蹤間隔時間增大時，可按兩個閉塞分區(qū)布置；技術(shù)作業(yè)站及單線區(qū)間的中間站，發(fā)車時應(yīng)按兩個閉塞分區(qū)布置。②在進站區(qū)段上牽引條件困難而采用間隔兩個閉塞分區(qū)時，最小運行間隔時間按下式計算，即 I = 0．06 (L列 + L岔 + L閉) / v平均 + t準(zhǔn) + t確 四 自動閉塞區(qū)段車站同方向發(fā)車的間隔時間，如圖6—2—6(d)所示，其運行間隔可按下式計算，即 I = 0．06 (L列 + 2L閉) / v平均 + t準(zhǔn) 式中 t準(zhǔn)——車站值班員顯示發(fā)車指示信號、車長指示發(fā)車信號、后行列車司機確 認信號顯示狀態(tài)、開動列車的時間(按1min計算)。三 接近車站的間隔時間 ①如圖6—2—6(c)所示，其運行間隔時間可按下式計算，即 I = 0．06 (L列 + L岔 + L閉) / v平均 + t準(zhǔn)式中 t準(zhǔn)——車站為第二列列車準(zhǔn)備進路的時間，min。究竟采用哪種最小間隔時間，要考慮線路運量的繁忙程度、線路狀況、機車類型等。因此，只能在個別的困難區(qū)段(在區(qū)間遇有困難的上坡道或由車站發(fā)車，當(dāng)按確定的運行間隔不能滿足劃分三個閉塞分區(qū)的要求時)才采用。二 列車間隔兩個閉塞分區(qū)，在黃燈下運行，其運行情況如圖6—2—6(b)所示，最小間隔時間可按下式求得，即I = 0．06 (2 L閉 + L列) / v平均 + t確 式中 t確——司機確認信號變換顯示的時間，一般為0．25min； v平均——黃燈運行下的列車平均速度，km／h。 （3）．三顯示制式的追蹤運行一 列車間隔三個閉塞分區(qū)，在綠燈下運行，如圖6—2—6(a)所示從圖(a)中可看出，按三個閉塞分區(qū)間隔運行時，最小間隔時間可按下式求得： I追 = 0．06(3L閉+L列)／v平均 式中 I追——追蹤間隔時間，min； L閉——閉塞分區(qū)長度，m，按規(guī)定 L閉≥1200m； L列——列車長度，m； 0．06——化km／h為m／min的系數(shù)； v平均——綠燈追蹤下的列車平均速度，km／h。除在困難區(qū)段計算追蹤間隔時間外，還應(yīng)分別計算接發(fā)列車的車站同方向發(fā)車及同方向到達的間隔時間。 在同一方向的兩列列車，彼此以閉塞分區(qū)相間隔追蹤運行，前一列車的尾部與后一列車的頭部之間所保持的最小間隔時間，稱追蹤間隔時間。因為考慮到閉塞分區(qū)的長度必須符合制動距離的要求，而制動距離在下坡道上可能大于1500m，同時還要考慮到兩架通過信號機的對稱布置、顯示距離和其他條件。如果同向到達間隔時間大于列車在區(qū)間的同向運行間隔時間時，就不可避免地要使列車堵在進站信號機外方。進站信號機前方第一個閉塞分區(qū)的長度一般不小于1200m，不大于1500m。另外，閉塞分區(qū)長度又不能太短，以滿足速度高的列車和重載列車制動距離要求，保證安全。對于速度高的旅客列車或重載貨物列車，制動距離長，則閉塞分區(qū)長度要長些。但是，在某些繁忙的客、貨混運區(qū)段，各種列車由于牽引類型、運行速度以及載重的不同，對制動距離要求相差很大。目前，我國既有的自動閉塞分區(qū)長度大都是按運行時間間隔而不是按制動距離空間間隔劃分的，一般均比所要求的制動距離大，從而影響了行車密度。我國的{鐵路信號自動閉塞技術(shù)條件}中規(guī)定“三顯示自動閉塞分區(qū)的最小長度范圍為10001200m”。 同向運行列車的間隔時間 （1）．閉塞分區(qū)長度 閉塞分區(qū)的長度，即通過信號機之間的距離，每個閉塞分區(qū)的最小長度必須滿足《列車牽引計算規(guī)程》規(guī)定的列車制動率全值的0．8的常用制動和自動停車裝置緊急制動的制動距離。通過信號機的設(shè)置位置是根據(jù)規(guī)定的運行時隔、列車速度曲線以及線路地形，采用規(guī)定的設(shè)計方法，將給定的列車運行時隔換算為空間間隔來確定的，而不是等間隔設(shè)置的。使用總輔助按鈕，應(yīng)在《行車設(shè)備檢查登記簿》內(nèi)登記；使用完畢后，通知信號工區(qū)，對總輔助按鈕重新加封。列車調(diào)度員根據(jù)車站的請求，向該區(qū)間兩端站的車站值班員同時發(fā)布準(zhǔn)許使用總輔助按鈕辦理改變閉塞方向的命令。由于反向設(shè)備是以站間區(qū)間作為列車運行間隔，所以反向輔助辦理時還須認真確認故障系電路原因，無其它危及列車運行安全的情況。（二）改變運行方向的輔助辦理當(dāng)區(qū)間軌道電路故障或辦理改變方向過程中方向電路故障（兩站出現(xiàn)“雙接”）的情況下，使用改方按鈕不能正常辦理改變閉塞方向，需使用總輔助按鈕辦理改變閉塞方向。反方向運行列車到達前方站后，需恢復(fù)正方向行車時，只需原正方向發(fā)車站按下“允許改方”按鈕后(無此設(shè)備的車站，可直接排列正方向發(fā)車進路)，直接操縱進路始、終端按鈕開放出站信號機，確認出站信號機開放后，拉出“允許改方”按鈕，無需鄰站配合操作，但應(yīng)與鄰站加強聯(lián)系。如連續(xù)發(fā)出反方向列車，待前行的反方向運行列車到達前方站，辦理預(yù)告手續(xù)后，可直接排列發(fā)車進路開放反方向發(fā)車的出站信號機。5．確認反方向出站信號開放后，拉出“允許改方”按鈕。4．排列發(fā)車進路，開放準(zhǔn)許反方向發(fā)車的出站信號機。2．確認區(qū)間空閑(即區(qū)間占用表示燈處于滅燈狀態(tài))，并取得接車站的同意。以下是一般操作，具體可見鐵路局《行規(guī)》規(guī)定。（十）、雙向運行設(shè)備的使用我國大多數(shù)雙線區(qū)段，正方向為自動閉塞，反方向為自動站間閉塞。發(fā)車站已向接車站預(yù)告，但列車不能出發(fā)時，在取消發(fā)車進路后，須通知接車站。列車到達接車站或返回發(fā)車站并出清區(qū)間后，自動解除閉塞。為保證站間區(qū)間或所間區(qū)間只有一列車占用，區(qū)間采用軌道檢查裝置自動檢查空閑。為滿足列車車載設(shè)備運行需要，強制要求車站正線電碼化區(qū)段和發(fā)車區(qū)段軌道電路載頻必須滿足交叉配置，不能使用同一頻率。 軌道空閑87 6 5 4 3 2 1 0 信號顯示 L L L L L L LU U HU 信息名稱 L6碼 L5碼 L4碼　L3碼 L2碼 L碼 LU碼 U碼 HU碼 信息顯示 L L L L L L LU U2 UU 信息名稱 L6碼 L5碼 L4碼 L3碼 L2碼 L碼 LU碼 U2碼 UU碼 信號顯示 L L L L L L LU U2S UUS 信息名稱 L6碼 L5碼 L4碼 L3碼 L2碼 L碼 LU碼 U2S碼 UUS碼軌道電路碼序按《機車信號信息定義及分配》(TB 3060－2002)執(zhí)行，CTCS2基本碼序如下序號123456789信息名稱L5碼L4碼L3碼L2碼L碼LU碼LU2碼U碼U2S碼頻率（Hz）序號10111213141516171