【正文】 其中主要有：常洪南區(qū)、常洪北區(qū)、寧波工程學院、寧波紡 織服裝技術學院、雙橋河里頭、寧波大學、同心苑、康寧醫(yī)院、怡江小區(qū)、白楊小區(qū)、前吳家、張家、陸白皇、聯(lián)成村朱家、寧。區(qū)間中部的小半徑地段設置迷宮 式約束阻尼鋼軌。 對正線區(qū)間小半徑 (≤ 350m)曲線地段由于車內噪聲超標較大， 過量的 車內 噪聲嚴重影響乘客的心理、生理和正常生活，本次設計 采用 軌道 降噪措施。 因此，本次設計推薦 根據兩種軌道降噪措施的不同特點和適用情況 采取措施，以達到 滿足 環(huán)保要求的目標 。 3. 軌道降噪措施比選 全天候道床吸音板和迷宮式約束阻尼鋼軌均為目前應用較廣泛的高等軌道降噪措施。 測試表明，曲線段噪聲的主要貢獻來自曲線囂叫和制動噪聲，輪軌振動占有主要成分，約束阻尼鋼軌對抑制鋼軌的振動和一次噪聲十分有效，15km/h 行駛時 降噪效果即可達 7～ 8dBA。 迷宮式約束阻尼鋼軌具有安裝和維修方便、施工速度快、外形美觀、結構牢固、壽命長、降噪效果好的特點。這種阻尼減振對于各種頻率都有較好的減振效果。尤其在小半徑曲線地段，曲線囂叫聲是主要噪聲之一。阻尼鋼軌可有效控制輪軌振動的振源，從而減少一次噪聲和二次結構的振動及噪聲。 2. 迷宮式約束阻尼鋼軌 是一種新型軌道降噪技術。 國外如歐洲、韓國等在地鐵和高速鐵路上大量應用，國內目前也已開始 在上海等地 應用。 1. 全天候 道床吸音板 采用新型輕質吸聲材料 ，鋪設于道床面，輕盈美觀，硬度好，不影響道床的使用功能，吸聲效果可達到 4～ 8dBA，在歐洲、韓國等軌道交通和高速鐵路上應用廣泛，效果良好。根據國內外的成功經驗，只有根據具體線路情況和環(huán)境標準，采用綜合性減振降噪措施，才能取得顯著效果。 高架軌道交通的振動和噪聲控制是一項綜合性工作，涉及到列車速度、車輛重量、橋上軌道的特性、橋梁結構形式、橋梁的跨度和剛度、橋梁支座類型、土體狀況和基礎類型等。過量的一次噪聲和由振動引起的二次結構噪聲嚴重影響乘客和沿線人們正常的生活。 推薦 振動超標量 ≥ 15dB的 地段及文物保護建筑等特殊 減振要求地段 采用高 檔鋼彈簧浮置板 整體 道床 。 由于鋼彈簧浮置板軌道的固有振動頻率很低，約 4～ 8Hz，所以減振效果顯著，約為 25～ 40dB， 同時可消除固體聲。 高檔鋼彈簧浮置板 是 一種彈簧～質量隔振系統(tǒng)，采用液體阻尼， 可 提供足夠的慣性質量來抵消車輛產生的動荷載，只有靜荷載和少量殘余動荷載會通過彈性元件傳到基礎結構上。 北京、上海、廣州， 日本 主要應用于廣州，北京、上海已開始試驗性應用 上 海 4. 特殊減振 軌道結構 （振動超標 ≥ 15dB） 特殊 減振軌道結構適用于振動超標量為 ≥ 15dB 的 特殊 減振要求地段。 使用壽命較短、彈簧和阻尼性能較差、橡膠材料易老化，橡膠和彈簧易剝離，減振效果衰減較大，對低頻減振效果不明顯，達不到預期減振效果；彈性支座更換，需花費大量人工。 造價較高；橫向聯(lián)接鋼管易影響區(qū)間人員疏散和巡檢，致大量摔倒；縱梁預應力鋼筋質量難保證，易引起開裂，已運營的北京地鐵梯形軌枕已出現(xiàn)此類問題；如采用國產橡膠墊，使用壽命更短。施工、養(yǎng)護維修方便。 垂 向 靜 剛 度 低（ 低），減振效果較好；特別適用于既有線路減振改造。 主要 高等減振軌道結構比較表 表 項目 中檔鋼彈簧浮置板 梯形軌枕 先鋒扣件 復合彈簧浮置板 結構特點 道床與基礎分 離，形成“質量 － 彈簧”，再浮置于固體阻尼鋼彈簧上減振 以一定間隔的彈性支墩支撐在底座上，通過橡膠防振材料，提供良好的彈性減振 通過降低鋼軌的豎向支承剛度來實現(xiàn)減振，鋼軌的支承點設在軌頭下部，鋼軌軌底懸空 將道床與基礎分離，形成“質量 － 彈簧”，再浮置于橡膠復合鋼彈簧支座減振 圖 梯形軌枕軌道 圖 Vanguard 扣件 19 減振能力 12～ 20dB(可按需要調整 ) 15～ 18dB 12～ 18dB 10～ 15dB 軌道結構高度 與普通整體道床要求同 同左 同左 同左 使用壽命 ≥ 50 年 約 30 年 30 年 15～ 20 年 工程造價 700 萬元 /km 760 萬元 /km 380 萬元 /km 500 萬元 /km 全壽命周期成本 1 1 ～ 維修性 維修量少，容易 容易 容易 容易 優(yōu)點 隔振頻率低，性能穩(wěn)定，軌道高度調整方便，無橡膠老化問題，彈簧隔振器使用壽命達 50年，維修及更換簡便、減振效果好。 復合彈簧浮置板目前在上海 9 號線 2 期、 1 號線北延伸段、 2 號線東延伸、 7 號線、 10 號線等線路的高架和地下線路得到推廣應用。 在浮置板相互連接處及浮置板與隧道內壁之間的間隙設有橡膠止擋，構成道床縱向和橫向彈性，同時，防止砂石、塵土進入浮置板與隧道底板之間的間隙。浮置板與基床之間采用復合鋼彈簧的支承結構，列車運行引起的軌道振動經過復合鋼彈簧之后才傳到基床，隔振效果 約 10～ 15dB。目前北京、上海地鐵設計中已相繼開始應用。該扣件通過降低鋼軌的豎向支承剛度來實現(xiàn)減振，通過特殊設計，鋼軌的支承點設在軌頭下部，鋼軌軌底懸空，從而排除鋼軌外翻的可能性。其缺點一是造價較昂貴；二是應用于地下線時 ，橫向聯(lián)接鋼管很容易影響到區(qū)間人員疏散和巡檢，人員容易大量摔倒，高架區(qū)間夜間疏散時也會出現(xiàn)此問題；三是鋼筋混凝土縱梁采用預應力鋼筋，配筋量較少的話容易引起開裂，現(xiàn)在已運營的北京地鐵梯形軌枕已開始出現(xiàn)此類問題。并且梯形軌枕和鋼軌形成復合軌道，既改善了車輛的動力學特性 ， 減輕軌道和車輛的部件機械磨損，有利于減少車輛振動進而降低系統(tǒng)疲勞等特性。還使軌道構造具有充分的彈性。測試表明，無碴道床梯形軌枕軌道的減振效果約為 15～ 20dB。 (2) 梯形軌枕軌道 梯形軌枕軌道系統(tǒng)是由日本鐵道綜合技術研究所經過近 15年的研究開發(fā)、實踐完善，已較成熟的減振降噪型軌枕軌道系統(tǒng)，其軌枕是由兩根鋼筋混凝土縱梁及三根鋼管制的橫向聯(lián)接桿構成的，形似扶梯，因此稱為梯形軌枕。鋼彈簧浮置板在圓形隧道內的軌道結構高度與普通圓形隧道整體道床一致，均為740mm，保證減振效果的同時也便于設計和施工。 該道床 主要優(yōu)點是隔振頻率低，性能 長期 穩(wěn)定，軌道高度調整方便，無 橡膠老化問題，彈簧隔振器使用壽命長，可達 50 年以上，維修及更換簡便。主要措施有梯形軌枕軌道、中檔鋼彈簧浮置板道床、先鋒扣件、復合彈簧浮置板等減振軌道結構型式。因此 本工程推薦較高減振地段采用軌道減振器扣件。而后者尚未經過通車運營實踐的檢驗，無成熟使用的經驗。此外 工程造價 也 較高。目前在香港、臺灣已成功鋪設運營，國內在天津已運營。 (3) 橡膠 減振 道床 墊 為德國專利技術，即卡棱貝格 橡膠 減振 道床 墊，采用高質量的經過認證的天然橡膠及合成橡膠，鋪設在碎石道床下作為彈性支撐，整體道床減振效果可達 15～ 20dB，使用壽命 可 達到 60 年以上。 工程造價 420 元 /套 (不含錨固螺栓、彈條等 ) 400 元 /套 (不含錨固螺栓、彈條等 ) 應用情況 國內上海、北京、深圳、廣州等已大量應用，技術成熟。 ③ 缺乏成熟的應用和運營經驗。 ②因中間墊板不規(guī)則，運營后在缺口及邊緣范圍磨損較大，影響其壽命，需 3～ 5年更換一次。 ② 扣件 鐵墊板較寬 ， 需采用短軌枕 。 ② 可適用于一般混凝土長軌枕 。 ④ 調高量大，軌下也可調高。 ③ 減振效果良好，使用壽命長。 節(jié)點垂向靜剛度 8～ 12kN/mm 9～ 13kN/mm 減振效果 12～ 15dB 8～ 12dB 調高量 40 30 扣件高度 65 58 使用壽命 20～ 30 年 上下鐵墊板 20～ 25 年 ， 中間橡膠墊 3～ 5 年 優(yōu)點 ① 扣件整體性好。 圖 軌道減振器 扣件 17 軌道減振器扣件與 GJⅢ型減振扣件比較表 表 項 目 軌道減振器扣件 GJⅢ型減振扣件 結構特點 承軌板利用橡膠的剪切變形取得較高的彈性，使鋼軌在車輪荷載作用下有較大的撓曲，從而降低上部建筑的力學阻抗來減小振動。 該扣件已在深圳和廣州地鐵應用。由于中間墊板不規(guī)則，運營后在缺口及邊緣范圍磨損較大，影響其壽命，需 5～ 8 年更 換一次。 該扣件優(yōu)點是中間橡膠墊失效時更換較方便，缺點是鐵墊板構造復雜，零部件多，扣件組裝時因材質和加工誤差時上下鐵墊板與中間橡膠墊連接不平整，密貼度不均勻，中間墊板不宜到位，整體性受影響。它 由軌下橡膠墊、上鐵墊板、中間橡膠墊、下鐵墊板和自鎖機構等組成，采用分離式結構 ， 利用兩層非線形彈性墊減振，扣件節(jié)點垂向靜剛度約 10kN/mm，減振能力 約 8～ 12dB。目前 國內應用廣泛。 缺點是 橡膠失效后需整體更換。使用壽命 20 年以上。近年來國內引進了澳大利亞新配方橡膠 － 金屬減振器產品，提高了 該 扣件性能和使用壽命。 該扣件使鋼軌在車輪荷載作用下有較大的撓曲，從而降低上部建筑的力學阻抗，減小振動的激發(fā)。 (1) 軌道減振器扣件 又稱科隆蛋 （ COLOGNE EGG） ，為高彈性扣件。 綜合考慮減振性能、使用壽命、工程造價等因素，推薦一般地段采用高彈墊板。 該 扣件廣泛應用于美國、加拿大、吉隆坡、臺北等，運營實踐表明其減振降噪效果較好。養(yǎng)護維修方便，性能穩(wěn)定，具有優(yōu)異的軌距保持能力和軌面調整能力。該扣件將彈性材料粘合在金屬墊板表面，顯著提高其抗疲勞強度，從而延長結構使用壽命。目前在國內城市軌道交通和國鐵中應用非 常廣泛。使用壽命可達 20 年以上，是一般橡膠墊板的 2～ 3 倍 ，可節(jié)省養(yǎng)護維修工程量 。適用于振動超標量≤ 3dB 的一般減振要求地段。因此 ，應采取有效的減振降噪措施。軌道結構的減振降噪則主要是通過改變結構參數(shù)來實現(xiàn)。 減振軌道結構 軌道結構主要由鋼軌、扣件及軌下基礎組成。 (6) 制訂并執(zhí)行嚴格的施工技術標準，確保軌道結構質量優(yōu)良。 (4) 半徑 R≤ 400m 的曲線地段外股鋼軌側面安裝自動涂油器，不僅可減少鋼軌側面磨耗，也可減少由磨擦和不均勻磨耗引起的輪軌振動與噪聲。車場線盡可能鋪設長軌條，減少鋼軌接頭。 1. 一般 地段綜合減振降噪 措施 (1) 正線 全線采用高彈性墊板，可降低振動 2～ 5dB，降低全線的振動噪聲水平。 ⑥ 減振降噪措施應根據 設備的 減振降噪能力保留適當?shù)母挥嗔?，以提高工程實施后實際運營的振動或噪聲滿足國家標準規(guī)定的可靠性。 7. 軌道 結構 減振降噪 設計 軌道減振降噪設計依據 ① 以本工程《環(huán)境影響報告書》 及其 技術評估及批復 意見 為主要依據。 道岔的電務轉換設備 道岔 設備定貨與軌道安裝施工等 必須與電務轉換和鎖閉設備相互配套，以保證道岔的正常轉換，道岔的轉換和鎖閉方案由信號專業(yè)設計，應充分作好與信號專業(yè)的接口工作， 根據不同道岔的使用要求和電務轉換方案，在設計中 應充分考慮 密切配合，確保道岔的正常使用和行車安全。高架線橋梁結構應盡量將道岔區(qū)布置于 一片 梁上，距離道岔區(qū)最近的橋梁支座宜設置為固定支座。 地下線隧道結構的沉降縫應盡量避開道岔區(qū)整體道床范圍內。 考慮本工程的實際情況，推薦正線、輔 助線道岔區(qū)采用混凝土短岔枕整體道床 。根據廣州地鐵 5 號線道岔鋪設經驗，在同等條件下采用復合長軌枕較 混凝土 短軌枕每組道岔施工可節(jié)省約 2 天時間。 道床兩側設排水溝，并與區(qū)間水溝順接。其結構簡單、造價低，國內有豐富的 使用經驗，技術較成熟。 短軌枕式整體道床是目前城市軌道交通道岔傳統(tǒng)的軌 下基礎結構形式。 道岔 扣件及道床設計 道岔區(qū)采用彈條 Ⅱ型扣件 。 本工程配線 交叉渡線采用 9 號道岔 間距交叉渡線（ 圖號STBGJ030506） ，在單開道岔標準圖的基礎上設計，其轉轍器部分基本與單開道岔相同；菱形部分采用高錳鋼整鑄轍叉；電務轉換部分與單開道岔相同；軌下基礎也采用短枕式整體 道床。 STB 系列新型道岔為綜合了 前述道岔優(yōu)缺點的新型道岔，其特點是： (1) 尖軌采用相離型的曲線尖軌， 有效 延長曲線尖軌使用壽命； (2) 直向通過速度為 100km/h，側向通過速度為 35km/h； (3) 道岔長度較短，利于降低道岔和土建工程投資； (4) 高錳鋼整鑄轍叉與國鐵和城市軌道交通已 有 的 9 號道岔轍叉相同， 14 可降低制造成本，又便于互換使用 。 2. 道岔選型 國內使用 的曲線尖軌 60kg/m 鋼軌 9 號道岔早期主要有地岔 211 型、專線 9950 型，后經改進設計，形成城軌 229 型、 STBGJ030501 型等新型道岔。寧波 1 號線也采用了曲線尖軌道岔。 從上表比較可以看出，曲線尖軌道床可提供更好的行車條件，且側向過岔速度較高，列車通過能力更好，更能適應地鐵運營發(fā)展的要求。 1. 逆向進岔走行側股時沖擊角大，轍跟活接頭養(yǎng)護維修量較大； 2. 側向過岔速度低： 30km/h。 1. 左右