【正文】 宜賓職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 25 參考文獻(xiàn) [1] 金加龍 .汽車底盤構(gòu)造與維修 [M].北京：電子工業(yè)出版社， :7778. [2] 張西振 .汽車發(fā)動機(jī)電控技術(shù) [M].北 京：機(jī)械工業(yè) 出版社， :. [3] 楊洪慶 .汽車發(fā)動機(jī)電控技術(shù) [M].北京：中國人民大學(xué)出版社， :3245. [4] 張 子波 .汽車發(fā)動機(jī)構(gòu)造與維修 [M].北京 ： 高等教育 出版社， :2730,7781. [5] 曹紅兵 .汽車發(fā)動機(jī)電控技術(shù)原理與維修 [M].北京：機(jī)械工業(yè) 出版社， :2239. [6] 湯定國 .汽車發(fā)動機(jī)構(gòu)造與維修 [M].北京：人民交通出版社， :179182. [7] 張建俊 .汽車檢測技術(shù) [M].北京：高 等教育 出版社， :163176. 宜賓職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 26 附錄 1： 學(xué)術(shù) 論文復(fù)印件 。 同時 ,我要感謝幫助我的同學(xué)們和宜賓職業(yè)技術(shù)學(xué)院的其他老師，在他們辛勤的付出下，讓我學(xué)到了很多東西，這才讓我更好的完成了畢業(yè)論文的寫作 。在論文的寫作中他總是能像知心朋友一樣鼓勵你，在論文的寫作和措辭等方面他也總會以“專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)”嚴(yán)格要求你，從選題、定題開始，到論文的反復(fù)修改，直至 最后論文的完成，趙老師始終認(rèn)真負(fù)責(zé)地給予我深刻而細(xì)致地指導(dǎo)，幫助我開拓研究思路，精心點撥、熱忱鼓勵。 在此， 我非常感謝我的導(dǎo)師趙凱老師。科教創(chuàng)新》”雜志 第 378 期 上。 經(jīng)過對這十種傳感器的探討， 使我 對 發(fā)動機(jī) 電控系統(tǒng) 傳感器有了更深的了解 。通過對傳感器結(jié)構(gòu)和工作原理的分析，總結(jié)出他們各自是怎么產(chǎn)生信號的 ,在工作中是否需要加電。 宜賓職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 23 結(jié) 論 本文以 發(fā)動機(jī) 電控系統(tǒng)傳感器 為探討對象，分別介紹了它的 組成構(gòu)造和工作原理， 也對 發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)傳感器故障診斷與檢測 介紹了些方法 。 拆下冷卻液溫度傳感器，測量不同溫度下的電阻，均超出規(guī)定范圍，更換此傳感器 ，故障排除。 故障案例 三 奧迪 100 轎車 冷車不易起動 故障 現(xiàn)象 ：奧迪 100 冷車不易起動，暖機(jī)階段怠速不穩(wěn)。 總結(jié) ：該車型發(fā)動機(jī)的節(jié)氣門位置傳感器由怠速向高速平穩(wěn)過渡時，向電腦輸入的電阻值應(yīng)從 平穩(wěn)上升至 ~。這說明節(jié)氣門傳感器內(nèi)的滑變電阻有接觸不良的現(xiàn)象。于是參照維修手冊用萬用表測量節(jié)氣門位置傳感器的電阻值。 故障診斷與排除 ：因儀表板上的 CHECK 警告燈發(fā)亮，說明電控系統(tǒng)有故障，調(diào)取故障碼，顯示為 “14” ，其含義是節(jié)氣門位置傳感器信號不正常。 故障案例二 現(xiàn)代索納塔汽車轉(zhuǎn)速忽高忽低 故障現(xiàn)象：一輛現(xiàn)代索納塔汽車裝用 4 缸電子燃油噴射發(fā)動機(jī)，出現(xiàn)了怠速宜賓職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 22 不穩(wěn)、轉(zhuǎn)速忽高忽低，而且在低速行駛時，偶爾出現(xiàn)竄動的現(xiàn)象。 總結(jié) ：空氣流量傳感器與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號確定基本噴油量，空氣流量傳器的損壞使發(fā)動機(jī) ECU接收到比實際空氣流量大的空氣流量信號，發(fā)動機(jī) ECU 就指令噴油器增加噴油量，造成混合氣過濃，從而引發(fā)了上述故障。打開點火開關(guān)，并用電吹風(fēng)對空氣流量傳感器吹風(fēng)，此時測量 5號和 3 號端子之間的電壓，發(fā)現(xiàn)信號電壓并不隨氣流量的大小而有規(guī)律地變化，此時基本可以判定空氣流量傳感器已經(jīng)損壞，電壓信號失準(zhǔn)。再進(jìn)入 05顯示組檢查發(fā)現(xiàn)發(fā)動機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時空氣流量傳感器的數(shù)據(jù)為 6~7g∕s(正常值為2~4g∕s)。踩加速踏板，則氧傳感器信號電壓能夠隨之變化，從而說明氧傳感器本身及其電路正常。 讀取系統(tǒng)故障碼，沒有故障碼記憶。 故障診斷與排除：拆檢火花塞發(fā)現(xiàn)火花塞電極發(fā)黑，測量高壓線電阻正常為5~6kΩ。 不同點 :見表 41 各類傳感器的總結(jié) 。 拆下冷卻液溫度傳感器線束插頭，打開點火開關(guān)，測量冷卻溫度傳感器的電源電壓應(yīng)為 5V。當(dāng)點火開關(guān)置于 ON 位宜賓職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 19 置時，測量圖 29 中連接器 “THW” 端子 (豐田車 )或 ECU 連接器 “THW” 端子與E2間輸出電壓。豐田皇冠 2JZGE 發(fā)動機(jī) 冷卻液溫度電阻檢測標(biāo)準(zhǔn) 值見表 33。 2） 單件檢查 拔下冷卻液溫度傳感器導(dǎo)線連接器，然后從發(fā)動機(jī)上拆下傳感器；將該傳感器置于燒杯內(nèi)的水中 ，加熱杯中的水，同時用萬用表 Ω 檔測量在不同水溫條件下冷卻液溫度傳感器兩接線端子間的電阻值 。 冷卻液溫度傳感器 （ 1） 冷卻液溫度傳感器的電阻檢測 1） 就車檢查 點火開關(guān)置于 “OFF ” 位置，拆卸冷卻液溫度傳感器導(dǎo)線連接器，用數(shù)字式高阻抗萬用表 Ω 檔，按圖 29 所示測試傳感器兩端子（豐田皇冠 為 THW 和 E2）間的電阻值。 用數(shù)字式萬用表的電阻 擋 測量傳感器插頭與 ECU 插接器 端 子間電阻，即傳感器信號 端 、 地線端分別與對應(yīng)的 ECU 的兩端子電阻。 若不在規(guī)定范圍內(nèi)，則應(yīng)進(jìn)一步檢查進(jìn)氣溫度傳感器連接線路是否接觸不良或存在斷路、短路故障。 2） 測量輸入信號電壓。 表 32 桑塔納 2020GLi AFE、 2020GSi AJR發(fā)動機(jī)進(jìn)氣溫度傳感器的電阻標(biāo)準(zhǔn)值 溫度 /℃ 電阻 /Ω 20 14000～ 20200 0 5000～ 6500 20 2200～ 2700 40 1000～ 1400 60 530～ 650 80 280～ 350 100 170～ 200 （ 2） 進(jìn)氣溫度傳感器電壓檢測 圖 31 豐田皇冠 2JZGE型發(fā)動機(jī)進(jìn)氣溫度傳感器與 ECU的連接電路 宜賓職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 18 1） 檢測電源電壓 。將測得的電阻值與標(biāo)準(zhǔn)數(shù)值 進(jìn)行比較，如果與標(biāo)準(zhǔn)值不符，則應(yīng)更換進(jìn)氣溫度傳感器。單件檢查時，將點火開關(guān)置于 OFF 位置，拆下進(jìn)氣溫度傳感器導(dǎo)線連接器，并將傳感器拆下。如果上述測量值不正確，應(yīng)檢查節(jié)氣門控制組件插頭端子至發(fā)動機(jī)控制單元 ECU 相應(yīng)端子之間的電阻值，檢測標(biāo)準(zhǔn)如表 31 所示。節(jié)氣門從全閉到全開，信號電壓在 ~ 間變化。 2） 輸出信號電壓的檢測。測量節(jié)氣門控制器電位計和節(jié)氣門電位計的電源電壓。脈沖頻率由車速決定，車速為 60km/h 時，儀表撓性驅(qū)動軸的轉(zhuǎn)速為 637r/min，儀表軟軸每轉(zhuǎn)一圈，傳感器有 20個脈沖輸 出。 （ 2） 光 電式車速傳感器的結(jié)構(gòu) 及工作原理 圖 213 為光電式車速 傳感器 的結(jié)構(gòu)，它用在數(shù)字式速度表上，由發(fā)光 二極管 、光敏晶體管以及安裝在速度表驅(qū)動軸上的遮光板構(gòu)成。轉(zhuǎn)盤上間斷的孔可以開閉照射到光電三極管上的光源，進(jìn)而觸發(fā)光電三極管和放大器，使之像開關(guān)一樣地打開或關(guān)閉輸出信號。一個以光電三極管為基礎(chǔ)的放大器為發(fā)動機(jī)控制電腦或點火模塊提供足夠功率的信 號，光電三極管和放大器產(chǎn)生數(shù)字輸出信號 (開關(guān)脈沖 )。端子 1為信號線正極，端子 2 為信號線負(fù)極，端子3為屏蔽線。慣性配重與壓電元件及壓電元件與傳感器套筒之間安裝有絕緣墊圈，傳感器用螺栓安裝固定在發(fā)動機(jī)缸體上，調(diào)整螺栓的擰緊力矩便 可調(diào)整傳感器的輸出電壓，慣性配重用來傳遞發(fā)動機(jī)振動產(chǎn)生的慣性力。主要由套筒、雅典元件、慣性配重、塑料殼體和接線插座等組成。其工作原理是：當(dāng)發(fā)動機(jī)的氣缸體出現(xiàn)振 動 且 振動傳遞到傳感器外殼上時， 圖 211 壓電式爆燃傳感器的結(jié)構(gòu) 1引線 2配重塊 3壓電元件 外 殼與配重塊之間產(chǎn)生相對運(yùn)動，并根據(jù)其值的大小判斷爆燃強(qiáng)度。壓電效應(yīng)是指某些晶體的薄片受到壓力和機(jī)械振動之后產(chǎn)生電荷的現(xiàn)象。爆燃傳感器主要有壓電式和磁 致伸縮式 兩種類型。 爆燃傳感器 （ 1） 壓電式 爆燃傳感器的作用 爆燃傳感器 （ Knock Sensor） 又稱 “ 爆震傳感器 ” （ 爆震，即是發(fā)動機(jī)抖動 ） ,用來檢測 汽車發(fā)動機(jī)缸體爆燃強(qiáng)度 ,一旦爆燃出現(xiàn) 則通知 控制單元 （ ECU）延遲點火并轉(zhuǎn)入點火定時的閉環(huán)控制，以便調(diào)整點火時刻 。它是目前最佳的燃燒氣分測量方式，具有結(jié)構(gòu)簡單、響應(yīng)迅速、維護(hù)容易、使用方便、測量準(zhǔn)確等 優(yōu)點 。可以說是電噴系統(tǒng)中唯一有 “ 智能 ” 的傳感器 。但是，如氧傳器有故障使輸出的電動勢不正常，（ ECU）電腦就不能精確控制空燃比。當(dāng)空燃 比比理論空燃比低時，在排氣中氧氣的濃度降低，而氧傳感器的狀態(tài)（ 高 電動勢： 1V）通知（ ECU）電腦。這種特性被用來檢測排氣中氧氣的濃度并反饋給電腦，以控制空燃比。催化器通 常裝在排氣歧管與消聲器之間。 （ 2） 氧傳感器的作用 電噴車為獲得高排氣凈化率，降低排氣中（ CO）一氧化碳、（ HC）碳?xì)浠衔锖停?NOx）氮氧化合物成份，必須利用 三元催化器 。再注意，氧傳感器在油門穩(wěn) 定，配制標(biāo)準(zhǔn)混合時較為重要的作用，而在頻繁加濃或變稀混合時，（ ECU）電腦將忽略氧傳感器的信息，氧傳感器就不能起作用。在試管狀態(tài)化鋯元素的內(nèi)外兩側(cè)，設(shè)置有白金電極，為了