【正文】 湖北工業(yè)大學(xué)商貿(mào)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 25 有中央分隔帶的公路 繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)（圖 示）： xyi iibBbB ?????? ,2139。 在確定超高值時應(yīng)注意以下幾點(diǎn)： 、一級公路的超高橫坡不應(yīng)大于 10%，其他各級公路不大于 8%； 、冰凍地區(qū)，最大超高不超過 6%； 。 對于高等級公路，直線路段或位于曲線較低一 ` 所以本路段設(shè)計(jì)中路拱橫坡度、硬路肩橫坡度取 2%，土路肩橫坡度取 3%,滿足設(shè)計(jì)要求。 路肩橫坡度 直線段硬路肩應(yīng)設(shè)置向外傾斜的橫坡，橫坡度一般與行車道橫坡相同；路線縱坡平緩，且設(shè)置攔水帶時，其坡度值宜采用 3%～ 4%。 路拱坡度一般采用雙向坡面，由路中央向兩側(cè)傾斜；對于分離式路基且降雨量不大也可采用單向路拱橫坡，但在積雪冰凍地區(qū)，應(yīng)設(shè)置雙向路拱。 路肩由右側(cè)路緣帶 (高速公路及一級公路設(shè) )、硬路肩、土路肩三部分組成。行車道寬度必須有能滿足錯車、超車或并列行駛及車輛與路肩間所必需的余寬。 )( CVfffCC HVSWCWBD ????? () 式中： D— 設(shè)計(jì)通行能力（ pcu/h/ln）； BC— 高速公路的基本通行能力 (pcu/h/ln)； CWf— 行車道寬度對通行能力的修正系數(shù)； SWf— 側(cè)向余寬對通行能力的修正系數(shù)； HVf— 交通組成對通行能力的修正系數(shù)； )(CV— 服務(wù)水平相對應(yīng)的最大的服務(wù)交通量與基本通行能力之比。橫斷面組成主要包括：行車道、中間帶（分離式?jīng)]有）、路肩、邊坡、排水設(shè)施（邊溝、排水溝等）等。改建公路保持原有用地范圍不變情況下參照新建路規(guī)定。 公路用地，指為修建、養(yǎng)護(hù)公路及其沿線設(shè)施而依據(jù)國家規(guī)定所征用的地幅。 道路 建筑界限及用地 道路建筑界限是指為保證車輛、行人安全、對道路和橋面上以及隧道中規(guī)定的高度和寬度范圍類不允許有任何障礙物的空間界限，又稱建筑凈空?？缇€橋和通道要求的最低路基設(shè)計(jì)高程由凈空高度和跨線構(gòu)造物（或通道）的構(gòu)造條件決定。為避免合成坡度過小，凸形豎曲線的頂部和凹形豎曲線的底部，不得與反向曲線的拐點(diǎn)重合；小半徑豎曲線不宜與緩和曲線相重疊，特別是凹形豎曲線。研究認(rèn)為：當(dāng)平曲線半徑在 1000m 以下時，豎 曲線半徑宜為平曲線半徑的 10～ 20 倍，此時可獲得視覺與工程費(fèi)用經(jīng)濟(jì)的平衡。要避免在一個平曲線或一段長直線內(nèi)包含幾個豎曲線。在視覺上能否自然地誘導(dǎo)視線，是衡量平、縱線形組合的最基本的問題。對于不同設(shè)計(jì)速度的公路平面與縱面的組合設(shè)計(jì)指導(dǎo)原則有所不同。 表 凸形豎曲線最小長度 變坡點(diǎn) 計(jì)算行車速度（ km/h） 停車視距 TS （ m） ? =2i 1i (%) 緩和沖擊 ?VL ? (m) 視距要求 42min ?TSL ? (m) K1+720 120 210 表 凹形豎曲線最小長度 變坡點(diǎn) 計(jì)算行車速度 （ km/h） 停車視距 TS （ m） ? =2i 1i (%) 緩和沖擊 ?VL ? (m) 橋下視距 ?TS (m) K0+640 120 210 K2+560 120 210 表 公路豎曲線最小半徑和最小長度 湖北工業(yè)大學(xué)商貿(mào)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 17 計(jì)算行車速度 km/m 120 100 80 60 40 30 20 凸形豎曲線半徑 極限最小值 (m) 11000 6500 3000 1400 450 250 100 一般最小值 (m) 17000 10000 4500 2021 700 400 100 凹形豎曲線半徑 極限最小值 (m) 4000 3000 2021 1000 450 250 100 一般最小值 (m) 6000 4500 3000 1500 700 400 200 豎曲線最小長度 (m) 100 85 70 50 35 25 20 視覺要求的最小豎曲線半徑 計(jì)算行車速度(km/h) 豎曲線半徑 (m) 計(jì)算行車速度(km/h) 豎曲線半徑 (m) 凸形 凹形 凸形 凹形 120 2021 12021 80 12021 8000 100 16000 10000 40 3000 2021 上表 ,表 《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定的豎曲線半徑取值依據(jù)。 當(dāng)汽車行駛在凹形豎曲線上時 ,也同樣存在視距問題?！? m/s178。 1汽車行駛在豎曲線上時，產(chǎn)生徑向離心力。緩和坡段的具體位置應(yīng)結(jié)合縱向地形起伏情況，盡量減少填挖工程數(shù)量，同時應(yīng)考慮路線的平面線形要素。因此，為保證行駛質(zhì)量和行車安全，對陡坡的坡長應(yīng)加以限制。 表 最小坡長 設(shè)計(jì)速度（ km/h） 120 100 80 60 40 30 20 最小坡長 (m) 300 250 200 150 120 100 60 最大坡長限制 公路縱坡的大小及其坡長對汽車正常行駛影響很大。如果坡長過短，使變坡點(diǎn)增多，汽車行駛在連續(xù)起伏地段產(chǎn)生的增重與減重的變化頻率，導(dǎo)致乘客感覺不舒服，車速越高越感突出。當(dāng)必須設(shè)計(jì)成平坡或小于 %的縱坡時，設(shè)邊溝路段應(yīng)作縱向排水設(shè)計(jì)。 縱坡設(shè)計(jì) 最大縱坡 最大縱坡是公路縱斷面設(shè)計(jì)的重要控制指標(biāo)，在地形起伏較大地區(qū)，直接影響路線的長短、使用質(zhì)量、運(yùn)輸成本及造價。盡量避免采用極 限縱坡值，合理安排緩和坡段，不宜連續(xù)采用極限長度的陡坡夾最短長度的緩坡。 綜合以上公式計(jì)算出本次設(shè)計(jì)的線路上各樁號的坐標(biāo)，見逐樁坐標(biāo)表。則 ZH點(diǎn)坐標(biāo)： XZH = XJ + Tcos(A1 + 180) YZH = YJ + Tsin(A1 + 180) 設(shè)直線上加樁里程為 L, 曲線起點(diǎn)里程為 ZH,曲線終點(diǎn)里程為 HZ,則前直線上任意點(diǎn)的坐標(biāo)： X = XJ + (T + ZH– L) cos(A1 + 180) Y = YJ + (T + ZH– L) sin(A1 + 180) 后直線上任意點(diǎn)的坐標(biāo)（ LHZ）： 湖北工業(yè)大學(xué)商貿(mào)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 11 X = XJ + (T– ZH + L) cos A2 Y = YJ + (T– ZH + L) sin A2 (2)設(shè)緩和曲線的單曲線 曲線上任意點(diǎn)的切線橫距 .........599040345640 6613449225 ?????sss LRlLRlLRllx 式中： l— 緩和曲線上任意點(diǎn)至 ZH（或 HZ）點(diǎn)的曲線長； — 緩和曲線長度。LEZH HY QZ YH HZ 圖 平曲線要素示意圖 湖北工業(yè)大學(xué)商貿(mào)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 10 ： 內(nèi)移值：342238424 RLRLp ss ?? () 切線增值：2324 02 RLLq ss ?? () 緩 和曲線角： ?? osRL 18020 ? () 切線長： qpRTH ??? 2ta n)( ? () 曲線長：soH LRL 2180)2( 0 ??? ??? () 圓曲線長：oY RL 18 0)2( 0 ??? ?? () 外距： RpREH ??? 2s e c)( ? () 切曲差： HHH LTD ?? 2 () 則由上式 ()、 ()、 ()解 得 p =(m)， q =(m)， 0? =(176?！豆饭こ碳夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定計(jì)算行車速度為 100km/h的高速公路中緩和曲線最小長度是 50m（見表 ）。 所以在此段公路設(shè)計(jì)中根據(jù)圓曲線半徑的選用原則，擬采用圓曲線半徑為R=1100m 。從舒適角度考慮 ,此時取的μ值比極限最小半徑所采取的μ值小的多。 一般最小半徑對按計(jì)算速度行駛的車輛 能保證安全和舒適性，它是通常情況下推薦采用的最小半徑。 極限最小半徑是指按計(jì)算行車速度行駛的車輛 ,能保證其安全行駛的最小半徑。一般地段曲線半徑的選擇受地形影響不大，應(yīng)結(jié)合占用農(nóng)田等情況，盡量采用較大半徑的曲線。 平面設(shè)計(jì) 平面設(shè)計(jì)要求 平面設(shè)計(jì)中，圓曲線半徑、緩和曲線半徑長度的取值必須滿足其相應(yīng)的規(guī)定。 (3)中、小橋總長度小，比較經(jīng)濟(jì)； (4)路線里程短。 六、盡量靠近建筑材料產(chǎn)地 平原地區(qū)一般缺乏砂石建筑材料，路線應(yīng)盡可能靠近建筑材料產(chǎn)地，以減少施工，養(yǎng)護(hù)材料運(yùn)輸費(fèi)用。 三、處理好路線與橋位的關(guān)系 、中橋位常常是路線的控制點(diǎn)，但原則上應(yīng)服從路線總方向并滿足橋頭接線的要求，橋路綜合考慮； ，但遇到斜交過大或河溝過于彎曲的情況，可采取改河措施或改移路線，調(diào)整橋軸線與流向的夾角，以免過分增加施工困難和加大工程投資。 此部分交通量由新老路共同承擔(dān)。在設(shè)計(jì)安排、分析計(jì)算、施工圖繪制、口頭表達(dá)等各個方面的水平都有所提高，但在道路排水設(shè)計(jì)和路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時有些欠缺，且由于畢業(yè)設(shè)計(jì)時間倉促，工作量較大，加之設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)有限，還有許多不