【正文】 按跨中彎矩影響線，計算得出彎矩影響線的面積為：沿橋垮縱向與位置對應的內(nèi)力影響線最大坐標值故得：不計沖擊系數(shù)：計入沖擊系數(shù)：人群荷載引起的最大彎矩：剪力影響線面積：，故：不計沖擊系數(shù)：計入沖擊系數(shù)：彎矩影響線的面積為：沿橋垮縱向與位置對應的內(nèi)力影響線最大坐標值故得：不計沖擊系數(shù)：計入沖擊系數(shù)：人群荷載引起的最大彎矩：剪力影響線面積：，故：不計沖擊系數(shù)：計入沖擊系數(shù)：考慮橫向分布系數(shù)沿空心板跨徑的方向的變化，均布荷載標準值應滿布于使結(jié)構(gòu)產(chǎn)生最不利效應的同號影響線上，集中荷載標準值只能作用于相應影響線最大豎標處。中板截面構(gòu)造及尺寸如圖所示：毛截面面積計算毛截面重心位置 全截面對板高處的靜矩為： 鉸縫的面積為： 毛截面重心離板高的距離為： 鉸縫重心到板高的距離為：毛截面慣性矩計算 鉸縫對自身重心軸的慣性矩為： 單個挖空孔部分對板高處的慣性矩為： 空心板截面對其重心軸的慣性矩為： 空心板截面的抗扭剛度可簡化為下圖所示的箱型截面進行近似計算 抗扭剛度為：、永久作用效應計算 （1）空心板自重（一期恒載）： （2）二期恒載： 瀝青砼、防水砼： 鉸接縫自重： 欄桿自重： 所以： 由此可以計算出空心板永久作用效應： 現(xiàn)在將計算結(jié)果列于下表中： 表11作用計算跨徑彎矩剪力跨中跨支點跨跨中0、可變作用效應計算 設(shè)計荷載為公路—II，車道荷載的均布荷載標準值和集中荷載標準值為： 計算彎矩時： 計算剪力時： （1）沖擊系數(shù)計算 （其中，） 由于，故可按丅式計算汽車荷載的沖擊系數(shù)： 當行車道為兩車道是不進行車道折減，故取折減系數(shù) （2）汽車荷載橫向分布系數(shù)計算：空心板跨中截面和截面處的荷載橫向分布系數(shù)按鉸接板法計算，支點處荷載橫向分布系數(shù)按杠桿原理法計算，支點至截面的荷載橫向分布系數(shù)按直線變化。橋面凈空—7+2 標準跨徑：L=（墩中心距離）計算跨徑：L = （支座中心距離）主梁全長：（主梁預制長度）設(shè)計荷載：公路II級， kN/m2鋼 筋：主筋用HRB335鋼筋，其他R235鋼筋；混凝土：C40（1）本橋為C40鋼筋混凝土簡支板，由10塊裝配式預制空心板拼裝而成。剛性路面主要指用水泥混凝土作面層或基層的路面結(jié)構(gòu)，水泥混凝土的強度高，特別是它的抗彎拉強度，較其他各種路面材料要求高得多，剛性較大，面層摩擦力大。該段路處于Ⅱ5區(qū)。采用漿砌片石砌筑，并加以相應的防護加固。溝底縱坡以1%～3%為宜，縱坡大于3%，需進行加固，大于7%時，應設(shè)置跌水或急流槽。截水溝的出水口，應與其它排水設(shè)施平順地銜接，必要時宜設(shè)跌水或急流槽。臺頂應筑成2%傾向截水溝的橫坡，土臺坡腳離路基挖方坡頂應有適當距離。截水溝水流不應引入邊溝，長度以200～500m為宜。反之則必須設(shè)兩道或多道截水溝[4]。當邊溝水流向橋涵進水口時，為避免沖刷，應在涵洞進水口前或橋頭翼前設(shè)置急流槽或跌水構(gòu)造物將水引走。為防止邊溝水流漫溢或沖刷，通常規(guī)定單向排水長度每300～500米即應設(shè)排水溝，將水引至低洼處，必要時添設(shè)涵洞，將水引入路基另一側(cè)。邊溝采用漿砌片石。國防公路，為了利用車輛橫越邊溝，宜采用三角形邊溝。依據(jù)沿線具體條件，選定標準橫斷面形式，邊溝緊靠路基，通常不允許其他排水溝渠的水匯入，也不能與其他人工溝渠和并使用。路基排水要結(jié)合當?shù)厮臈l件和道路等級等具體情況，注意就地取材，以防為主，既要穩(wěn)固使用，又必須講究經(jīng)濟效益。一般情況下地面和地下設(shè)置的排水溝渠，宜短不宜長，以使水流不過于集中，做到及時疏散，就近分流。本設(shè)計為二級公路，路基路面排水應綜合設(shè)計使各種排水設(shè)施形成一個功能齊全，排水性能強的完整排水系統(tǒng)。經(jīng)過縱向調(diào)配，如果仍有欠方或可作遠運方，應確定借土或棄土地點，將其數(shù)量和遠運距離分別填注到借方或廢方欄內(nèi)。⑵ 調(diào)配方法本次設(shè)計土石方量調(diào)配采用土石方計算表調(diào)配法，調(diào)配結(jié)果見《路基土石方數(shù)量計算表》。土方調(diào)配“移挖作填”，除考慮經(jīng)濟運距，還要綜合考慮棄土或借土占地、賠償青苗損失以及對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的影響問題。通過調(diào)配，合理的解決各路段土石方數(shù)量的平衡和利用問題，使路塹挖出土方，在經(jīng)濟合理的調(diào)運條件下移挖作填，達到填方有所取，挖方有所用。常采用平均斷面法計算。如基底是淤泥需換土時，先算出挖出淤泥的面積，再計算換土填方面積，即統(tǒng)一面積計算兩次。⑵ 加寬過渡方法① 比例過渡 42L——任意點距緩和段起點的距離L—— 加寬緩和段長b—— 圓曲線上的全加寬② 高次拋物線過渡③ 回旋線過渡④ 插入二次拋物線過渡等方法本設(shè)計采用的是第一種方法，比例過渡法。 加寬汽車在平曲線上行駛時，因為每一車輪沿著各自獨立的軌跡運動，汽車在彎道上占據(jù)的寬度比直線段大，為保證汽車在彎道上行駛與直線上行駛具有同樣的富余寬度，圓曲線路段的路面必須加寬[2]。采用繞路中線旋轉(zhuǎn)的方式，以這樣的方式，先將外車道繞路中線旋轉(zhuǎn)，待達到與內(nèi)側(cè)車道構(gòu)成單向橫坡后，整個斷面繞中線旋轉(zhuǎn)，直至超高橫坡度。高速公路、一級公路的超高橫坡度不超過10%，其他各級公路不超過8%。曲線外側(cè)的路肩橫坡方向及其坡度值見表41： 表41 橫坡方向及其坡度值 行車道超高值（%）5710曲線外側(cè)路肩橫坡方向向外側(cè)傾斜向內(nèi)側(cè)傾斜向內(nèi)側(cè)傾斜曲線外側(cè)路肩坡度值（%）21與行車道行坡相同 超高及超高緩和段⑴ 超高為抵消或減少車輛在平曲線路段上行駛時所產(chǎn)生的離心力，在該路段上做成外側(cè)高于內(nèi)側(cè)的單向橫坡形式，叫做超高。 橫斷面設(shè)計綜述在泰和至鳳凰二級公路的橫斷面設(shè)計中，全線填挖結(jié)合，以填方為主。位于山坡的路基，通常取路中心的標高接近原地面的標高，以便減少土石方數(shù)量，保持土石方數(shù)量橫向平衡，形成半填半挖路基。挖方邊坡的坡腳應設(shè)置邊溝，以匯集和排除路基范圍內(nèi)的地表徑流。高路堤的填方數(shù)量大，占地多，為使路基穩(wěn)定和橫斷面經(jīng)濟合理，需要進行個別設(shè)計，高路堤和浸水路堤的邊坡可采用上陡下緩的折線形式。平坦地區(qū)地勢低，水文條件較差，易受地面水和地下水的影響。路堤是指全部用巖土填筑而成的路基。路基穿過耕地時，為了節(jié)約用地，如當?shù)厥戏奖悖尚藿ㄊ鲞吰?，或修筑直立的加筋土擋墻公路橫斷面的組成和各部分的尺寸要根據(jù)設(shè)計交通量、交通組成、設(shè)計車速、地形條件等因素確定。設(shè)計前要充分了解工程地質(zhì)和水文等自然條件，并更具公路等級、行車要求、自然條件結(jié)合施工方法，做出正確合理的設(shè)計。 豎曲線要素的計算公式豎曲線要素的計算公式匯總?cè)缦拢? 31 32 33 34式中 R——豎曲線半徑，m； T——切線長，m； L——豎曲線長，m； E——外矢距，m； l——豎曲線上任意一點到曲線起點或終點的水平距離，L∈[0,T],m； y——豎曲線上與相對應的點到坡度線的高差，m，也稱為修正值或豎距。 豎曲線計算 簡述，全線共設(shè)五個豎曲線，其中二個凹曲線，三個凸曲線。直線上的縱曲線應避免出現(xiàn)駝峰、暗凹、跳躍等使駕駛員視覺中斷的線形。平曲線應和豎曲線重合，且平曲線應比豎曲線長，應符合“平包縱”的原則。 平縱線形的協(xié)調(diào)線形組合設(shè)計是在平面設(shè)計和縱斷面設(shè)計基本確定的基礎(chǔ)上對平縱線形進行調(diào)整組合，使其滿足視覺連續(xù)，心里感覺舒適，使道路與周圍環(huán)境景觀的協(xié)調(diào)，并考慮到排水的要求，成為連續(xù)、圓滑、順適、美觀的空間曲線。平原微丘區(qū)二級公路縱斷面設(shè)計相關(guān)技術(shù)指標：最大縱坡：5%最小縱坡：%最大容許合成坡度：%最小坡長：250m豎曲線最小半徑： 凸曲線一般最小半徑： 4500m 極限最小半徑：3000m 凹曲線一般最小半徑：3000m 極限最小半徑：2000m各級公路的最大縱坡及坡長長度限制不易輕易采用，而應有適當?shù)挠嗟?。縱斷面設(shè)計主要包括縱坡和豎曲線的設(shè)計。=(400+)tan(α/2)+==(α2β)400/180+300==(400+)sec（α/2）400==2=JD5：K4+ZH=JDT= K4+=K4+ HY=ZH+Ls= K4++150=K4+QZ=ZH+L/2= K4+++HZ=ZH+L= K4++= K5+ YH=HZLs= K5+=K4+JD=QZ+J/2= K4+++ 交點校核無誤。=176。39′27″ (Y)，則曲線要素計算如下：=100/2100/（240700）=50m=100/(24700)100/(2384700) ==100/700176。06′″/2)+75 ==(α2β)150/180+300==(800+)sec（α/2）800==2=主點里程樁號計算： JD1：K0+665 ZH=JDT= K0+=K0+ HY=ZH+Ls= K0++150=K0+QZ=ZH+L/2= K0+++HZ=ZH+L= K0+ +=K1+ YH=HZLs=K1+=K1+=QZ+J/2= K0+++2　 JD2：K1+=400m，Ls =150m ，α =52176。⑵ 主點樁號計算ZH（樁號）=JD（樁號）THY（樁號）=ZH（樁號）+LsQZ（樁號）=ZH（樁號）+L/2HZ（樁號）=ZH（樁號）+LYH（樁號）=HZ（樁號）LsJD（樁號）=QZ（樁號）+ J/2 路線曲線要素計算⑴ 路線簡介該泰和縣至鳳凰鎮(zhèn)二級公路綜合設(shè)計，根據(jù)路線選線原則，綜合各方面因素，路線基本情況如下：全長：K5+交點：5個交點樁號：K0+， K1+，K2+，K3+，K4+曲線半徑 800,400,700,700,400⑵ 曲線要素本次設(shè)計由緯地所做，具體數(shù)值詳見《直曲表》——圖表部分。表21車輛折算系數(shù)車型車輛折算系數(shù)說明小客車≤19座的客車和載質(zhì)量≤2t的貨車中型車＞19座的客車和載質(zhì)量＞2t～7t的貨車大型車載質(zhì)量＞7t～≤14t的貨車拖掛車載質(zhì)量＞14t的貨車經(jīng)過考察已知交通量見下表22：表22交通量長征CA160黃 河JN150延 安SX161布切奇5BR2N 太脫拉81553400600200400300因本地區(qū)是地形、地質(zhì)等條件良好的平原微丘山區(qū)，根據(jù)規(guī)范的相關(guān)條文及給定的交通量，確定本次設(shè)計路線為平原微丘區(qū)二級公路，設(shè)計車速為60 km/h。一級公路：一般能適應按各種汽車折合成小客車的年平均日交通量15000～55000輛。取土應進行全面規(guī)劃，采用大面積集中取土的方法。 注意土壤水文條件平原地區(qū)的土壤水文條件較差，特別是河網(wǎng)湖區(qū)，地勢低平，地下水位高，使路基穩(wěn)定性差，因此應盡可能沿接近分水嶺的地勢較高處布線。高等級公路應做到“靠村不進村，利民不擾民”；一般公路應經(jīng)地方同意可穿越城鎮(zhèn)，但應有足夠的路基寬和行車視距，以保證行人、行車的安全。全面分析比較，使路線既不片面求直而占用大量良田，也不片面強調(diào)不占用良田而使路線彎曲較多，造成行車條件惡化。平原區(qū)路基一般以低路堤為主，但必須做好排水設(shè)計，以確保路基的穩(wěn)定和堅固，同時還應考慮縱坡和排灌渠位及其高度的配合。在坡度轉(zhuǎn)折處設(shè)置適當?shù)呢Q曲線也是必要的。微丘區(qū)選線原則上與平原區(qū)基本相同，但應更多注意利用地形，協(xié)調(diào)平，縱線形的組合。第二章 路線設(shè)計和計算 選線 平原微丘地區(qū)選線原則平原地區(qū)地形平坦，坡度平緩，除草原、戈壁外，一般人煙稠密，農(nóng)業(yè)發(fā)達。贛江貫穿中部，仙槎河、仁善河、牛吼江、禾水、蜀水等11條支流均匯歸贛江，構(gòu)成羽狀的贛江水系。再加上公路、鐵路運輸?shù)臎_擊，長途水路客運已經(jīng)完全取消，內(nèi)河貨運也有所萎縮，僅局限于海鐵聯(lián)運集裝箱、木材、砂石、石油等大宗貨物的運輸。 水文狀況 泰和縣河流眾多，水網(wǎng)縱橫，是典型的江南水鄉(xiāng)。~45。%。頂部較緩，仍顯示出古剝夷面的特色。分布在水槎鄉(xiāng)南部、老營盤、中龍等鄉(xiāng)邊界上，以十八排、天湖山兩片為最大。從東、西兩側(cè)山地到贛江河床，地貌形勢依次有中山、低山、高丘、中丘、低丘、淺丘、高階地、低階地、河漫灘、江心洲、邊灘、心灘、谷地、盆地、古河道等地貌類型。東、西側(cè)分布的震旦系和寒武系淺變質(zhì)千枚巖、板巖、石英砂巖及長石石英砂巖等地層，先后受加里東運動、印支及燕山運動、喜馬拉雅運動影響，形成山高坡陡、河谷深切的褶皺斷塊的低山和中山地貌。贛江自南向北縱貫縣境中部，構(gòu)成地勢開闊的河谷平原，將全縣劃分