【正文】 對行車作業(yè)人員進行考核的數(shù)據(jù) ， 可以通過駕駛成績報告書 、 送貨人員出勤日報表的方式來反饋 資源 PST05035 PST050359 87 送達與回訪 當(dāng)貨物送達交貨地點后 ,送貨人員應(yīng)協(xié)助客戶將貨物卸下車 ， 放到指定位置 ， 并與客戶單位的收貨人員一起清點貨物 ， 做好送貨完成簽收確認工作 。 利用 日報表 對送貨 車輛 行 駛情況做記錄 ， 除了能隨時對車輛與駕駛員的品質(zhì)及負擔(dān)作評估調(diào)整外 ， 也能反映出送 貨作業(yè)計 劃的效果 ， 為后續(xù) 作業(yè) 計劃管理提供參考 。 調(diào)度日志表式樣 可參見 下 表 。 監(jiān)控 工作的內(nèi)容包括下列幾個方面 ： 監(jiān)督和指導(dǎo) 貨物的配載 裝 運過程； 監(jiān) 控 車 輛 按 時 出車 ； 監(jiān) 控 汽車按時到達裝卸貨地點 ； 了解車輛完成計劃的情況及不能完成計劃的原因 , 并采取使之恢復(fù)正常工作的措施 。要根據(jù)貨物性能、體積、重量、車輛技術(shù)狀況、道路通行條件、氣候變化、駕駛員狀況等因素合理調(diào)度車輛，合理安排車輛的運行線路，有效降低運輸成本。送貨作業(yè)運行調(diào)度工作要始終把運行安全和質(zhì)量控制放在首要位置。因此必須進行詳盡分析與系統(tǒng)檢查 ， 才能分清緣 由， 采取有效措施消除干擾執(zhí)行計劃的不利因素 ， 保證計劃實施。 74 制定送貨作業(yè)計劃 送貨作業(yè)部門需要預(yù)先對送貨任務(wù)進行估計并實時調(diào)度 ， 對運送的貨物種類 、數(shù)量 、 去向 、 運貨線路 、 車輛種類及載重 、 車輛趟次 、 送貨人員做出合理的計劃安排 。 請同學(xué)用容重法計算公式計算兩種貨物各裝多少件 用實訓(xùn)動畫進行實際配載驗證 71 用電腦軟件進行車輛配載規(guī)劃 解決車輛配載問題 ， 在數(shù)據(jù)量小的情況下可以用手工計算出來 ， 但當(dāng)考慮到不同客戶的具體送貨要求、 貨物的多種特征以及送貨車輛的限制時 ， 計算的數(shù)量將極為龐大 ， 依靠手工計算幾乎不可能 。 依此類推 ， 直至車輛滿載或滿容 ?？紤]到 A、 B兩種貨物尺寸的組合不能正好填滿車輛內(nèi)部空間以及裝車后可能存在無法利用用的空間，故設(shè)定車輛有效容積為V 90%。 67 容重法配載 除經(jīng)驗法外，在貨物種類較少、貨物特征明顯及客戶要求相對簡單的情況下，可以嘗試用容重配裝簡單計算法來進行車輛配載。 64 實訓(xùn)過程（ 2） 各小組根據(jù)“門店無送貨要求，只要送到即可。調(diào)度員發(fā)現(xiàn)貨物的總重量及總體積均超過了這臺空閑送貨車輛的定額，無法一趟全部送出。 58 配載的計算前提假設(shè) 車輛的 配 載 計算要滿足一定的前提 假設(shè) 條件下來進行，通常假設(shè)如下： 車輛容積和載重量的有額定限制； 每一個客戶都有確定的一個送貨點，有相應(yīng)的駕駛時間用以到此 送貨點 或從此 送貨點 到下一個客戶 的送貨點 ； 每一份訂單都包括貨物的特定數(shù)量，每種貨物的包裝都可以測出長、寬、高； 每種包裝的貨物不超過公路運輸包裝件的尺寸界限； 貨物的包裝材料相同，且遵循配裝的原則。為了有效利用 車輛的容積和載重量， 還要考慮貨物的性質(zhì)、形狀、重量和體積等因素 進行具體安排，一般應(yīng)遵循以下原則： 盡可能多地裝入貨物 ，充分利用車輛的有效容積和載重量 ；資源， PST050201 裝入貨 物 的總體積不超過車輛的有效容積 ； 裝入貨 物 的總重量不超過車輛額定載重量； 44 車輛配載的原則（ 2） 重不壓輕 ， 大不壓小 。 但實際情況并不如此簡單，由于配送的貨物屬于不同性質(zhì)、不同種類，對裝卸、受力、防振等有不同要求，而且其比重、體積以及包裝形式各異。 資源 PSD050105，節(jié)約里程法解算過程動畫 O F （ ） C （ ） D （ ） B （ ） A （ ） E （ ） H （ ） 6 4 5 7 12 10 G （ ） 5 3 送貨路線 1 14 11 送貨路線 2 送貨路線 3 8 40 同學(xué)們的結(jié)果應(yīng)該如下 共有三條配送線路，總成本為 80 , 需載重 2噸的貨車 1輛 ,4噸的貨車 2 輛。接下來是 AG，連接 AG后組成路線 3，如下圖所示。 O F （ ） C （ ） D （ ） B （ ） A （ ） E （ ） H （ ） 6 15 4 5 7 12 10 G （ ） 5 3 送貨路線 1 送貨路線 2 11 37 節(jié)約里程法計算（步驟七） 下面的節(jié)約里程順序是 CE、 CH, 但連接后 C客戶就要并入送貨路線 1中，由于送貨路線 1受車輛最大載重量限制，該路線不能再擴充客戶，故不連接 CE、 CH；接下來是 CD，連接 CD并入送路線2中，并取消路線 OD，此時送貨路線共有 4條，如下圖所示。因此，送貨路線 1 不再增加配送客戶。 O F （ ） C （ ） D （ ） B （ ） A （ ） E （ ） H （ ） 6 15 4 5 7 12 10 G （ ） 15 35 節(jié)約里程法計算（步驟五） 按節(jié)約里程的大小順序鏈接 FH,EH,同時取消路線 OH，形成巡回路線 ,如下圖所示。例如： A， B兩點的節(jié)約里程為， OA+OBAB＝ 5+48＝ 1。配送中心有額定載重分別為 2噸和 4噸兩種廂式貨車可供送貨（即每條線路每次送貨總重量不能超過 4噸），考慮到達客戶后裝卸交付時間、送貨路上時間、員工上下班時間等因素，每條線路送貨總里程不能超過 35公里。總距離為： a+b +c 。 資源， PSD050103 25 節(jié)約里程法 解決單起點多回路最短路線問題的方法最常用的方法是“節(jié)約里程法”，它是形成人工和計算機計算單起點多回路最短路線的基礎(chǔ)。 (3) 第 n 次最近節(jié)點的候選點。尋求第 n 次最近始發(fā)點的節(jié)點 , 重復(fù) n＝ 1,2, … , 直到最近的節(jié)點是終點為止。 13 兩點間最短路問題 實例資料 O P C B D A 18 12 28 4 32 17 329 11 17 14 兩點間最短路問題 上圖是某配送中心與一個客戶之間的公路網(wǎng)絡(luò)示意圖 ， O起點為配送中心所在位置 ， P終點為客戶所在位置 ， 其它 A、 B、 C、 D代表從O到 P途中要經(jīng)過的節(jié)點 ， 節(jié)點與節(jié)點之間有線路連接 , 線路上標(biāo)明了兩個節(jié)點之間的距離 ， 以運行時間 ( 分鐘 ) 表示 （ 當(dāng)然也可以用距離表示 ） 。 10 以成本為中心確定配送路線 從以上幾個目標(biāo)來看 ， 路程最短 、 噸公里最小 、 勞動消耗最低 都直接與成本相關(guān) ， 而 準(zhǔn)時性最高 、 運力運用最合理 兩項也間接地與成本有聯(lián)系 ， 且由于成本的降低最終也影響到效益目標(biāo)的實現(xiàn) ， 以成本為目標(biāo)與以效益為目標(biāo)上事實上是相輔相成的 ， 成本控制在配送路線的選擇與確定工作中 ， 占有核心地位 。 噸公里最小。由于效益是企業(yè)各項經(jīng)濟活動的綜合反映，單純與配送路線建立聯(lián)系并不能客觀真實反映對效益的確切影響，因此一般很少采用這一目標(biāo)。 7 第一節(jié) 配送線路優(yōu)化設(shè)計 技能目標(biāo) 能夠在配送中心與單個客戶之間的線路中選擇最短 （ 時間或里程或綜合成本 ） 線路；能夠規(guī)劃出單個配送中心向多個客戶送貨的優(yōu)化路線 相關(guān)知識 送路線確定的原則 、 配送路線約束條件 、 配送路線規(guī)劃計算的主要方法 （ 兩點間最短路線法及節(jié)約里程法 ） 8 配送線路合理優(yōu)化的意義 配送路線合理與否對配送速度 、 成本 、 效益影響很大 ， 配送 線 路的 優(yōu)化設(shè)計 對合理快速的配送起很關(guān)鍵的作用 。