【正文】 日本：打造產業(yè)新引擎汽車產業(yè)是日本經濟的最大支柱和拉動經濟增長的重要動力。Polk還發(fā)現，不斷上漲的燃料價格對混動車主的忠誠度影響并不大，阻礙其普及的真正攔路虎，是其相對過高的價位和來自于節(jié)能型傳統(tǒng)動力車和中小型車的競爭沖擊。今年3月，其混合動力車創(chuàng)下月度歷史新高，單月銷量為2289輛，汽油價格不斷攀升，是消費者購買的主要原因。他們預計，到2015年，電動車和插電式混合動力車的年銷售量可能達到23萬至25萬輛，2017年美國才能實現100萬輛電動汽車上路的目標。美國政府還希望將稅收減免范圍推廣至研發(fā)節(jié)油技術的企業(yè)和合格的汽車經銷商，但這一計劃遭到了一些經銷商的反對，他們認為，這將迫使他們銷售新能源汽車并提供稅收抵免，而且需要等待政府償還資金。該公司正在著手一項詳細的評估，仔細研究市場的真正需求。目前，美國各大汽車制造商正在謹慎制定新的電動汽車和插電式混合動力車的銷售目標，以使預期數字適度。2011年，%。不過，關于未來如何發(fā)展電動汽車和插電式混合動力車，美國政府和該國汽車行業(yè)之間的分歧近來正在浮現。2005年5月,美國政府要求發(fā)展先進柴油車和混合動力汽車，相應調整了財稅政策來鼓勵先進柴油車和混合動力汽車的發(fā)展，從2006年1月1日開始到2010年12月31日之間，購買柴油轎車和混合動力汽車可得到最高3400美元的稅收返還。美國：政府企業(yè)經銷商各自發(fā)力從20世紀90年代開始，美國政府就致力于推進節(jié)能清潔汽車前沿技術研發(fā)。在動力電池隔膜、電助力、電空調及電剎車方面，部分企業(yè)也掌握了核心技術。深圳在去年57座公交充電站基礎上，計劃全年新增40座以上公交充電站，另外，將考慮專門為新能源出租車建設2至3個立體型充電站。不僅如此，為滿足新能源汽車充電需求，深圳還先后編制了《新能源公交場站近期建設計劃》、《新能源汽車公共充電設施實施方案（20092012）》，規(guī)劃建設22200個各類公交、公共充電設施，滿足新能源汽車示范推廣的需要。深圳市長許勤表示，到“十二五”末期，深圳將有50％以上的公交車換成純電動汽車，并同步推進公交車充電站建設。這或許是在高油價時代帶給人們的一絲欣慰。據北京市科委透露，下一步，北京市將加快推進《私人購買新能源汽車試點補貼暫行辦法》的頒布與實施，積極落實財政補貼，出臺相關優(yōu)惠政策，規(guī)劃建設充電基礎設施，完善運行保障體系，推動新能源汽車“開進”千家萬戶，把北京市建設成為最具影響力的新能源汽車示范應用城市，建成一流的新能源汽車特別是純電動汽車生產基地、研發(fā)基地、標準制定和高端人才聚集地。在快速充電的模式下，30分鐘就可充至總電量的90%，夜間充電還可享受波谷優(yōu)惠電價。據悉，北京市目前正在深入研究私人購買新能源汽車的完整方案和鼓勵政策，今年下半年將適時向個人銷售。來自北京市科委的數據顯示，2009年以來，北京市累計投入科技經費5億元，推動產學研用合作，突破關鍵技術，累計共34款純電動車列入國家車輛產品公告目錄，成為國內新能源汽車品種最齊全的地區(qū)，包括整車、電機、電池、充電系統(tǒng)、配套系統(tǒng)五個方面完整的新能源汽車產業(yè)鏈條清晰可見。屆時，北京市示范運營的電動出租車累計將達到750輛，北京也因此成為國內最大純電動出租車示范區(qū)。北京：形成新能源車完整產業(yè)鏈新能源汽車產業(yè)作為“十二五”規(guī)劃的戰(zhàn)略性新興產業(yè)，對于推動汽車產業(yè)轉型升級、提升競爭力、促進節(jié)能減排具有十分重要的作用。本著“合作、應用、分享、探索”的原則，在電動汽車研發(fā)、示范和產業(yè)化發(fā)展；電動汽車的政策制定、管理體系建立；商業(yè)模式創(chuàng)新與電動汽車推廣；電動汽車整車評估、基礎設施和通訊協(xié)議方面的全球標準建立等方面，立足中國示范經驗，加強國際合作交流，推動電動汽車產業(yè)發(fā)展。丁曉華說：“加快電動汽車充電設施建設、促進電動汽車發(fā)展應用是國家電網公司智能電網建設工作的一個重要組成部分。調查顯示，90%的上海人日行駛里程在100公里以內，電動汽車完全可以滿足日常需求，且使用成本僅為傳統(tǒng)汽車的十分之一，但是目前純電動汽車的充電樁建設卻相對落后，基礎設施配套建設已經成了電動汽車發(fā)展的關鍵環(huán)節(jié)。記者注意到，嘉定為純電動汽車提供的充電選擇，不只是充電樁。對此，上海國際汽車城有限公司新能源汽車事業(yè)部副經理丁曉華表示，有了提前建成的45個交流慢充樁，中心才有了今天的紅火。經過1年多的建設，新能源汽車充換電設施已在嘉定區(qū)成規(guī)模地投入使用，純電動車已經駛上嘉定的大街小巷。沒有一定量的支撐，新能源汽車很難實現產業(yè)化，但是倘若只有量的支撐，而沒有質的提升，新能源汽車產業(yè)也很難實現科學發(fā)展。新能源汽車產業(yè)雖然是個案，但帶有普遍性，這樣的發(fā)展狀況應該引發(fā)我們對于改革政府宏觀管理體制的深層思考。第五，要在體制機制上創(chuàng)新。世界各國和各大汽車制造商，都試圖通過確立自己的技術標準壟斷地位，來主導未來的新能源汽車市場。對于戰(zhàn)略性新興產業(yè)的培育，突破和掌握關鍵核心技術是前提和基礎，企業(yè)持續(xù)創(chuàng)新能力和競爭力建設是關鍵，特別是對于節(jié)能與新能源汽車，由于我們在汽車領域技術基礎薄弱、創(chuàng)新能力不強，更需要我們進一步加大科技投入，最大限度地整合研發(fā)資源，創(chuàng)新研發(fā)模式，提高技術創(chuàng)新的質量和效率。加快創(chuàng)新 掌握標準 拓展市場針對這些存在的問題，圍繞規(guī)劃目標，我們惟有加快創(chuàng)新步伐，才能讓夢想照進現實。一是發(fā)展的潛力還未充分發(fā)揮，各項政策措施尚需根據技術和產業(yè)發(fā)展的不同階段進行強化和細化，部分試點城市鼓勵性環(huán)境和配套基礎設施不理想?！笆濉焙汀笆晃濉逼陂g，我國先后啟動了“863”計劃電動汽車重大科技專項，節(jié)能與新能源汽車重大項目等，累計投入科技經費約20億元，建立起“三縱三橫”的研發(fā)布局。加快培育和發(fā)展新能源汽車產業(yè)，不僅是汽車產業(yè)轉型升級和培育新的經濟增長點的需要，更是國家發(fā)展戰(zhàn)略的需要。從我們的報道中可以看出，當前世界經濟的發(fā)展使各國都面臨著能源供給問題，特別是面對氣候變化和日益嚴峻的資源環(huán)境壓力，促使傳統(tǒng)汽車產業(yè)轉型的“倒逼”機制正在形成。一些新能源汽車示范城市將“示范試點”當作招商引資和提升城市形象的招牌，不是為發(fā)展新能源而是為了吸引注意力；有些地方政府出臺一些有傾向性、針對性的制度政策，如具有針對性的申報流程等，來保護當地的汽車企業(yè)。再次，國家要加大基礎設施投入，合理布局充電設施，消除消費者的各種擔憂。專家觀點積極培育產業(yè)鏈 市場培育過程無法跨越。除了內在的技術、成本、性價比等制約因素外，日趨激烈的國際競爭也構成了一大挑戰(zhàn)。新能源專用汽車之所以擁有很大的市場潛力，是因為其比較適合現階段動力電池的技術發(fā)展水平。在市場方面，純電動汽車和插電式混合動力汽車也已開始小規(guī)模投放市場。發(fā)揮新能源專用汽車帶動作用(中國汽車技術研究中心副主任)新能源汽車是中國汽車產業(yè)追趕世界汽車水平的最佳途徑，這一點毋庸置疑。目前，我國政府已經針對新能源汽車產業(yè)出臺了不少扶持政策，而對充電基礎設施這一環(huán)節(jié)的政策支持相對不足。此外，由于電池使用一段時間后就要更換，而更換電池費用高昂，政府的補貼計劃能否將車用電池也納入范圍？此外，政府部門應加強宣傳力度，新能源車成本難降的主要原因在于用戶太少。在補貼新能源車使用上，政府在一次性補貼外應該有更多的配套政策。從試點城市的經驗來看，目前新能源車的推廣主要集中在公共交通以及市政、環(huán)衛(wèi)等方面。政府部門應發(fā)揮應有作用(中國汽車工程學會常務副秘書長)推廣新能源車，離不開技術創(chuàng)新，更離不開實踐檢驗。在今天的新能源汽車領域中，比較優(yōu)勢的天平朝著有利于我國新能源汽車企業(yè)發(fā)展的方向傾斜，這個領域中自主創(chuàng)新的機會更多。如果企業(yè)對自主創(chuàng)新成果的保護力度不夠，保護環(huán)境不好，就會挫傷企業(yè)自主開發(fā)的積極性，技術侵權成本也會很低，影響不應低估。其次，還要有一種責任感。因為在新能源汽車某些領域，我們確實有沖擊世界級水平的機會。因此，我國汽車產業(yè)的方針應該是節(jié)能汽車與新能源汽車并舉，兩樣都不能忽視。例如整車含電池組的熱管理系統(tǒng)、電池組安全性技術、電池模塊標準化、電機驅動裝置模塊化、行人提醒系統(tǒng)、能量回收人性化控制、剩余里程估計等。近期討論通過的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》指出，這個指標對我國汽車技術的進步具有重要的引領作用，企業(yè)應該將此作為驅動創(chuàng)新的契機。中國新能源汽車起步不晚，也已經取得可喜的進展，但是我們的競爭對手是“重量級”的，因此，還是少說一些所謂的“彎道超車”，埋頭努力最重要。因此，我們必須著手現在，著眼未來，走出一條自主創(chuàng)新的路子，尤其在電池技術競爭上不能落后。目前，我國新能源汽車技術的自主創(chuàng)新狀況如何？王秉剛：從整個汽車技術上講，我們仍處于向國外學習的階段，節(jié)能與新能源汽車也是如此。電池、電機、電控三大部分是它的核心技術，與傳統(tǒng)的汽車技術一脈相承。充電站的建設更是需要國家電力部門來做的事，而從現在的情況看，速度很慢。目前，價格可以通過政府補貼解決，但安全和充電站的問題卻一時難以解決?！睘槭裁措妱榆囋谥袊陌l(fā)展會出現快與慢的糾結？根本原因是上下的脫節(jié)——主導政策的部門在能源緊張和環(huán)境污染的雙重壓力下，認為從電動車入手，可以改變中國汽車工業(yè)在傳統(tǒng)汽車上落后于世界水平的現狀。以新能源技術最為成熟和領先的比亞迪F3DM（雙模）電動車為例，其單月銷量不足100臺。在此之前，日產、豐田、三菱與富士重工成立電動汽車快速充電協(xié)會“CHAdeMO”，共同促進電動汽車充電裝置規(guī)格及設施的規(guī)范、統(tǒng)一和普及。2012年中央財政將投1700億元推節(jié)能減排，在八項重點工作中，“加快培育發(fā)展新能源汽車，加大新能源汽車示范推廣力度”赫然在目。盡管最后事故的原因還在調查，但是人們對電動車安全的擔憂再度被激發(fā)。”對于未來電動汽車的商業(yè)模式，有專家認為可歸結為一種“核心、系統(tǒng)、進化”的商業(yè)模式：一是前瞻性，即盡一切力量瞄準現代電動汽車產業(yè)的核心技術進行攻關，努力掌握擁有自主知識產權的核心技術。雖然電費比燃油費便宜，但電池的循環(huán)壽命遠遠低于車輛壽命，5年左右一定會報廢，到消費者需再花幾萬元購買新電池時，綜合電費低于油費的理論就站不住腳了?！鄙鲜鰩追N模式各有利弊，核心問題在于電池是“租”還是“買”。該規(guī)劃表明，將以支撐國家節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程為重點，優(yōu)先保障試點城市建設智能充換電服務網絡。胡江溢說，在變電站附近建充換電站，可避免對配電網造成大的沖擊。截至去年底，福田汽車已經累計銷售新能源汽車近2000輛，涵蓋混合動力客車、純電動客車、純電動環(huán)衛(wèi)車、純電動出租車等。為了推廣電動車，福田汽車正在努力打通電動汽車產業(yè)鏈。數據的背后，反映了當前我國新能源汽車發(fā)展的尷尬：依賴政府補貼，缺少民間參與。當下，商業(yè)模式已成為決定企業(yè)競爭力的關鍵因素。一旦本國標準成為國際標準，就意味著本國汽車制造商無須為在國際市場上推廣電動汽車而徒增重新設計產品的成本，不但能打通其全球市場化道路，而且能有效阻止競爭對手的進入。雖然這些企業(yè)在市場上是競爭關系，基礎設施的建設單位和整車企業(yè)也存在利益上的分歧，但為了一個更遠大的目標，他們卻能暫時放棄利益爭執(zhí)而聯(lián)盟。為推廣這一標準，歐洲汽車制造商協(xié)會規(guī)定，從2017年開始，所有在歐洲銷售的新電動汽車都將采用這個新接口標準。截至今年4月底，日本已在國內建有1154處、國外建有239處“CHAdeMO”方式的相關充電設備。該標準提供4種充電模式，從而兼容不同類型的充電站，充電時間能縮短到15分鐘至20分鐘?！邦C布實施的這4項充電國家標準，涉及軟件和硬件多個方面，我國已經是世界上惟一頒布整套充電標準的國家。為此，當前中國汽車技術研究中心正在積極制定一個單獨的電動汽車碰撞標準，擬先進行正面碰撞標準研究，然后在此基礎上完善側面碰撞和后面碰撞等相關標準的研究?！半m然我國已成為全球電動汽車標準最多的國家，但并不意味著這些標準都很先進。安全標準亟待提升標準化是電動汽車產業(yè)化的前提，這已成為人們共識。對于電動車領域關鍵技術的開發(fā)，長安汽車黨委書記朱華榮認為，目前國內汽車大集團對于電池、電控、電機等電動車關鍵技術的開發(fā)投資分散、各自為政，不同企業(yè)都在做同樣的驗證、測試，這樣不僅導致資源浪費，也影響研發(fā)水平的提升，“如果政府牽頭、平臺化運作，大家分工，從不同角度進行技術攻關，電動車關鍵技術的提升就會快很多”。我國電動車在駛向產業(yè)化的道路上，電池動力系統(tǒng)在基礎研發(fā)與應用方面，取得了一定的進展，與日韓基本形成了三足鼎立的局面，但依舊難以達到新能源汽車大規(guī)模量產所要求的高安全性、高能量密度、小體積、低成本與輕量化，技術瓶頸有待突破。日產的聆風、三菱的iMiEV是目前表現較為穩(wěn)定的純電動車。由此可以看出，汽車生產廠商正在積極利用各種機會展示自己的產品與戰(zhàn)略，加大在新能源汽車方面的投入。北汽集團則提出要成為中國新能源汽車“技術路線最豐富、掌握核心技術最全面、國內銷量最大、市場化最早最成熟、產業(yè)鏈最完善”的汽車企業(yè)戰(zhàn)略目標。上汽集團執(zhí)行副總裁、乘用車公司總經理陳志鑫表示，“十二五”時期，上海汽車在已投入20億元的基礎上，計劃再投60億元，用于研發(fā)新能源汽車。即便在汽車的核心技術方面確實有差距，但我們擁有別人所不具備的優(yōu)勢——廣闊的市場。唯有保持與技術的高度對話，尤其是已經走到市場化前端的技術型企業(yè)，更要保持應有的技術高度與產業(yè)方向感。美國國家公路交通安全管理局NHTSA去年年底正式發(fā)起了對Volt電動車的調查?！鼻迦A大學汽車工程開發(fā)研究院常務副院長宋健認為，能量密度、放電功率，電池組的包裹性和碰撞所發(fā)生高壓電伏，都是威脅電動車安全的因素，到現在為止，世界上沒有任何一項技術能從根本上解決好這些問題。應當看到，電池對于電動車而言，猶如發(fā)動機之于傳統(tǒng)燃油汽車，是整車的心臟。26交通事故有關情況的公告》稱：比亞迪e6電動車，經過國家認可的權威檢測部門，按照國家標準，全面檢測合格，碰撞測試符合國家法規(guī)，在工信部第203批《車輛生產企業(yè)和產品公告》目錄中發(fā)布。同時，私人購買新能源汽車涉及的不僅是補貼問題，怎樣上牌照，怎樣充換電，這些問題都需要一整套的方案和一系列的鼓勵政策來推動其向前發(fā)展。一旦新技術的性能大大改善，在傳統(tǒng)技術方面的投入就會成為沉沒成本，企業(yè)或將面臨巨大的過剩產能。但最經不起的就是等待與徘徊。頂層設計推動產業(yè)成熟新能源汽車發(fā)展的頂層設計能力不足問題，一直都困擾著整個行業(yè)的發(fā)展?！兑?guī)劃》指出，要加快培育和發(fā)展一批具