【正文】 由于本人學(xué)識(shí)有限，論文中難免出現(xiàn)錯(cuò)誤及不妥，敬請(qǐng)批評(píng)指正。當(dāng)前(9個(gè)月)財(cái)務(wù)收益=(2447/89076)(()/)24339=637萬(wàn)元5 總結(jié)本論文運(yùn)用六西格瑪管理的方法將重型載重車平衡懸架系統(tǒng)進(jìn)行技術(shù)提升，降低了售后索賠，切實(shí)提高了客戶滿意度。表46控制計(jì)劃過(guò)程/步驟參數(shù)/特性Y的影響規(guī)格/要求檢查方式樣本量抽樣頻次責(zé)任人控制方法更正行動(dòng)設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度y1：平衡軸斷裂y3：支架裂紋增加副平衡板及支架加強(qiáng)筋優(yōu)化目檢所有根據(jù)生產(chǎn)形式質(zhì)量部記錄反饋給供應(yīng)商設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)剛度y2：安裝軸承處磨損y4：支架曠動(dòng)增加副平衡板及支架加強(qiáng)筋優(yōu)化目檢所有根據(jù)生產(chǎn)形式質(zhì)量部記錄反饋給供應(yīng)商設(shè)計(jì)有無(wú)隔套y2：安裝軸承處磨損增加隔套目檢所有根據(jù)生產(chǎn)形式質(zhì)量部記錄反饋給供應(yīng)商來(lái)料檢驗(yàn)結(jié)構(gòu)尺寸y1：平衡軸斷裂y3：支架裂紋會(huì)簽圖紙要求卡尺所有根據(jù)生產(chǎn)形式質(zhì)量部記錄反饋給供應(yīng)商來(lái)料檢驗(yàn)材料y1：平衡軸斷裂y3：支架裂紋會(huì)簽圖紙要求理化分析所有根據(jù)生產(chǎn)形式質(zhì)量部記錄反饋給供應(yīng)商移交計(jì)劃如表47所示。表43yXy1y2y3y4平衡軸斷裂安裝軸承處磨損支架裂紋支架曠動(dòng)實(shí)施一X1：結(jié)構(gòu)強(qiáng)度★★實(shí)施二X2：結(jié)構(gòu)剛度★★X3：有無(wú)隔套★改善方案一的具體實(shí)施方案如表44所示。(2) 增加隔套。圖312012年10月開始切換平衡軸總成，故對(duì)2012年11月至2013年7月(9個(gè)月)這個(gè)時(shí)間段內(nèi)改進(jìn)后的平衡軸總成故障率與2011年11月至2012年7月改進(jìn)前平衡軸總成故障率進(jìn)行對(duì)比。垂向工況——在車架連接處約束，額定載荷為32T，平衡軸兩軸頭分別施加垂向力：比較平衡軸、平衡軸支架的最大應(yīng)力(強(qiáng)度)，并比較軸頭加載處的位移(剛度)，如表32所示。圖222漏斗效應(yīng)圖3重型載重車平衡懸架系統(tǒng)技術(shù)提升 因子檢驗(yàn)通過(guò)以上分析共篩選出三個(gè)重要因子：因子X(jué)1：結(jié)構(gòu)強(qiáng)度；因子X(jué)2：結(jié)構(gòu)剛度；因子X(jué)3：有無(wú)隔套。平衡軸總成FMEA分析圖如圖221所示。檢測(cè)等級(jí)是評(píng)估所提出的工藝控制檢測(cè)失效模式的幾率，列為10表示不能檢測(cè)，1表示已經(jīng)通過(guò)目前工藝控制的缺陷檢測(cè)?！?4)列出所有可能的失效模式、效果和原因、以及對(duì)于每一項(xiàng)操作的工藝控制手段。理想的FMEA團(tuán)隊(duì)?wèi)?yīng)包括設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、組裝、質(zhì)量控制、可靠性、服務(wù)、采購(gòu)、測(cè)試以及供貨方等所有有關(guān)方面的代表。圖220平衡軸總成柏拉圖FMEA(Failure Mode and Effect Analysis，失效模式和效果分析)是一種用來(lái)確定潛在失效模式及其原因的分析方法。根據(jù)所收集的數(shù)據(jù)以不良原因、不良狀況、不良發(fā)生的位置、客戶抱怨的種類或安全事故等等的項(xiàng)目別進(jìn)行分類并計(jì)算出分類項(xiàng)目所占比例，然后按照比例的大小順序排列，加上累積值的一種圖形。圖219平衡軸總成因果矩陣圖 柏拉圖分析1897年意大利經(jīng)濟(jì)學(xué)家柏拉圖發(fā)現(xiàn)80%的財(cái)富掌握在20%的人手里，后被稱“柏拉圖法則”。因果矩陣，是在魚骨圖的基礎(chǔ)上面，利用矩陣的形式處理一些魚骨圖不方便處理的復(fù)雜問(wèn)題的分析工具。 平衡軸總成產(chǎn)品過(guò)程流程圖過(guò)程流程圖(Process Mapping)是用一張圖示的方法來(lái)代表流程或工序，它含有的信息非常有利于流程的分析和改善，它展示的是實(shí)際存在的真實(shí)流程。工序過(guò)程能力指該工序過(guò)程在5M1E正常的狀態(tài)下，能穩(wěn)定地生產(chǎn)合格品的實(shí)際加工能力。進(jìn)行過(guò)程能力分析，實(shí)質(zhì)上就是通過(guò)系統(tǒng)地分析和研究來(lái)評(píng)定過(guò)程能力與指定需求的一致性。過(guò)程能力分析在DMAIC項(xiàng)目中十分重要，它是評(píng)價(jià)過(guò)程基線及改進(jìn)方向和目標(biāo)的重要工具。平衡軸總成SIPOC分析圖如圖217所示。而SIPOC分析方法則是通常使用的宏觀流程分析方法。圖211平衡軸斷裂故障率趨勢(shì)圖圖212平衡軸安裝軸承處磨損故障率趨勢(shì)圖圖213平衡軸支架裂紋故障率趨勢(shì)圖圖214平衡軸支架曠動(dòng)故障率趨勢(shì)圖根據(jù)各個(gè)y的趨勢(shì)圖確定項(xiàng)目基線、目標(biāo)線和極限目標(biāo)線，如圖215所示。因?yàn)榱鞲瘳數(shù)膬r(jià)值觀之一就是以顧客為中心，因此需要針對(duì)y去聽取顧客的心聲，調(diào)查并了解顧客對(duì)y的需要，從而確定顧客最關(guān)心的關(guān)鍵質(zhì)量特性CTQ。取2011年1月至8月各月售后故障率的平均值，各月售后故障率=當(dāng)月生產(chǎn)的產(chǎn)品在十二個(gè)月內(nèi)的故障數(shù)/當(dāng)月產(chǎn)量。故障率高導(dǎo)致索賠金額大，公司的損失也就大。只有有了正確的項(xiàng)目方向，我們才能在正確的方向上做正確的事——實(shí)施項(xiàng)目。圖24平衡軸支架裂紋圖25平衡軸斷裂選擇六西格瑪項(xiàng)目的流程，也就是通過(guò)分析確定六西格瑪項(xiàng)目的過(guò)程。吉林大學(xué)在這方面也具有較深入的研究，林逸教授等人所發(fā)表的相關(guān)文章中，提出了處理懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)問(wèn)題的一般思路和方法。由阿達(dá)姆措莫托編著的《汽車行駛性能》、安部正人編著的《汽車的運(yùn)動(dòng)和操作》以及王爽撰寫的論文《懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)及彈性運(yùn)動(dòng)學(xué)建模、分析與評(píng)價(jià)》中都較系統(tǒng)的分析了懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)對(duì)汽車操縱穩(wěn)定性的影響。懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)的研究在國(guó)外誕生比較早。由于鋼板彈簧只能傳遞垂直力和側(cè)向力，不能縱向力（驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力）以及相應(yīng)的反作用力矩，因此在中、后軸上都裝有導(dǎo)向機(jī)構(gòu)（上推力桿和下推力桿）。3—上推力桿 2—平衡軸總成 4—中軸 5—下推力桿球頭座9—下推力桿 7—轂架 8—鋼板彈簧 10—后軸圖23三軸汽車中、后橋平衡懸架結(jié)構(gòu)圖平衡軸總成2與車架剛性相連，平衡軸總成2的左右兩端裝有軸承轂架7，轂架7可以繞平衡軸總成2轉(zhuǎn)動(dòng)。如果是轉(zhuǎn)向輪垂直負(fù)荷變小甚至為零時(shí)，將會(huì)引起車輪失去附著而大大降低汽車的操作穩(wěn)定性；如果是驅(qū)動(dòng)輪垂直負(fù)荷變小甚至為零時(shí)，將不能產(chǎn)生足夠的驅(qū)動(dòng)力而大大降低汽車的牽引性能；由于軸荷分配不均會(huì)導(dǎo)致負(fù)荷過(guò)大的車軸還有超載的危險(xiǎn)。因此，現(xiàn)代重型汽車的車軸一般都超過(guò)兩根，通常為三軸的多軸汽車。近年來(lái)隨著公路等級(jí)的提高，對(duì)載重汽車的運(yùn)輸效率提出了更高的要求，爭(zhēng)取更大的載重量。(3) 是車身與車輪之間保持有適當(dāng)?shù)膭?dòng)態(tài)幾何關(guān)系，及車輪在路面不平和載荷變化時(shí)，具有理想的運(yùn)動(dòng)特性。(2) DMAIC過(guò)程活動(dòng)要點(diǎn)及其工具各階段使用的工具和技術(shù)如表表12所示。2) 測(cè)量階段(measure)：通過(guò)對(duì)現(xiàn)有過(guò)程的測(cè)量和評(píng)估，制定期望達(dá)到的目標(biāo)及績(jī)效衡量標(biāo)準(zhǔn)，識(shí)別影響過(guò)程輸出Y的輸入Xs，并驗(yàn)證測(cè)量系統(tǒng)的有效性，確定過(guò)程基線?！狣MAIC六西格瑪自20世紀(jì)80年代誕生于摩托羅拉以來(lái)，經(jīng)過(guò)20年的發(fā)展，現(xiàn)在已經(jīng)演變成為一套行之有效的解決問(wèn)題和提高企業(yè)績(jī)效的系統(tǒng)的方法論，其具體實(shí)施模式為DMAIC。這種文化的變革也是六西格瑪管理取得成功所必需的。1)以顧客為中心；2) 基于數(shù)據(jù)和事實(shí)的管理；3) 聚焦于過(guò)程改進(jìn)；4) 有預(yù)見的積極管理；5) 無(wú)邊界合作；6) 追求完美。六西格瑪管理是自上而下推行的，因此六西格瑪?shù)膶?shí)施應(yīng)始終取決于企業(yè)的最上層，因?yàn)榱鞲瘳敼芾碜罱K要變革企業(yè)的文化，因此，必須獲得高層執(zhí)行領(lǐng)導(dǎo)的認(rèn)同。企業(yè)實(shí)施六西格瑪，可以促進(jìn)企業(yè)文化的變革和戰(zhàn)略目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，最終促進(jìn)企業(yè)使命的實(shí)現(xiàn)和愿景的達(dá)成。實(shí)施六西格瑪是“一箭多雕”的、多贏的戰(zhàn)略選擇。2) 六西格瑪方法。(2) 六西格瑪?shù)墓芾砗x今天，六西格瑪已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出其統(tǒng)計(jì)含義，成為一種客戶驅(qū)動(dòng)下的持續(xù)改進(jìn)的管理模式。表11是各西格瑪水平下對(duì)應(yīng)的缺陷率以及COPQ占銷售額的比例。如果一個(gè)流程運(yùn)行得不好，就會(huì)出現(xiàn)缺陷。統(tǒng)計(jì)資料顯示，歐美企業(yè)一般可達(dá)到3σ~4σ水平，對(duì)應(yīng)的缺陷率大約為66810ppm~6210ppm。六西格瑪質(zhì)量水平意味著百萬(wàn)出錯(cuò)機(jī)會(huì)(DPMO)。(1) 六西格瑪?shù)慕y(tǒng)計(jì)含義“西格瑪”一詞源于希臘字母“σ”，在統(tǒng)計(jì)學(xué)中它代表“標(biāo)準(zhǔn)差”，是用來(lái)表征任意一組數(shù)據(jù)或過(guò)程輸出結(jié)果的離散程度的指標(biāo)，是一種評(píng)估產(chǎn)品和生產(chǎn)過(guò)程特性波動(dòng)大小的參數(shù)。近年來(lái)，摩托羅拉提出了“新六西格瑪”方法——一種由溝通、培訓(xùn)、領(lǐng)導(dǎo)藝術(shù)、團(tuán)隊(duì)合作、度量和以顧客為中心等價(jià)值觀驅(qū)動(dòng)的變革方法，旨在提高企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力和變革企業(yè)文化。今天，摩托羅拉已經(jīng)成為世界著名品牌。由于這套方法用到了統(tǒng)計(jì)學(xué)的知識(shí)和技術(shù)，他將它稱為“六西格瑪方法”。摩托羅拉需要不同的管理方法。在不到十年的時(shí)間中，摩托羅拉節(jié)節(jié)敗退，面臨危機(jī)。其中波多里奇國(guó)家質(zhì)量獎(jiǎng)在使美國(guó)經(jīng)濟(jì)恢復(fù)活力以及在提高美國(guó)國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力和生活質(zhì)量等方面起到了重要作用，影響最為廣泛。由TQC向TQM的演進(jìn)，實(shí)質(zhì)上是質(zhì)量概念由“產(chǎn)品和服務(wù)質(zhì)量滿足顧客需要”向“大質(zhì)量綜合滿足顧客及相關(guān)方需要”、質(zhì)量管理由“全面的質(zhì)量管理”向“全面質(zhì)量的管理”的演進(jìn)。20世紀(jì)60年代以來(lái)，隨著科學(xué)技術(shù)和工業(yè)上產(chǎn)的發(fā)展，對(duì)質(zhì)量的要求越來(lái)越高，這就需要人們運(yùn)用“系統(tǒng)工程”的概念，將質(zhì)量問(wèn)題作為一個(gè)有機(jī)整體加以綜合分析研究，實(shí)施全員、全過(guò)程、全企業(yè)的管理。(2) 統(tǒng)計(jì)質(zhì)量控制階段。(1) 質(zhì)量檢驗(yàn)階段。21世紀(jì)是質(zhì)量的世紀(jì)，亦即“大質(zhì)量”的世紀(jì)。在ISO 9000：200