【正文】 趙老師嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)風(fēng)范、忘我的工作熱情、一絲不茍的工作態(tài)度、以身作則的工作方式以及獨(dú)特的人格魅力一直深深地感染和激勵(lì)著我。 對(duì)于車(chē)輪側(cè)滑的監(jiān)測(cè)與診斷，現(xiàn)階段接測(cè)設(shè)備的智能性不足，大多數(shù)的檢測(cè)系統(tǒng)自學(xué)能力不強(qiáng)，很多依賴(lài)于人工數(shù)據(jù)，沒(méi)有變通能力。對(duì)影響車(chē)輪側(cè)滑的因素上給予了詳細(xì)解說(shuō)以及公式論證，在車(chē)輪側(cè)滑量分析上給予了特例說(shuō)明。因此在對(duì)所測(cè)得的側(cè)滑量進(jìn)行分析時(shí)，往往首先考慮的就是外傾與前束問(wèn)題，當(dāng)然并不是不考慮其他因素。 車(chē)輪側(cè)滑檢測(cè)與診斷現(xiàn)階段主要測(cè)量方式還是依靠側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)進(jìn)行，靜態(tài)測(cè)量方式簡(jiǎn)單方便，但是精確度不夠。 2）方法上，綜合分析車(chē)輪前進(jìn)和倒退情況下側(cè)滑量的大小和方向，定性判斷造成車(chē)輪側(cè)滑的主要原因，即判斷出側(cè)滑量是由外傾引起還是前束引起，為快速維修提供服務(wù)。用側(cè)滑量和其他檢測(cè)參數(shù)綜合評(píng)價(jià)汽車(chē)技術(shù)狀況。 汽車(chē)本身?xiàng)l件必須符合 GB7258—2020 規(guī)定要求，如輪胎氣壓正常、干燥等。 對(duì)策 由上述分析可知，檢測(cè)時(shí)行車(chē)狀態(tài)穩(wěn)定性是保證檢測(cè)準(zhǔn)確性和有效性的重要條件。 6)汽車(chē)車(chē)輪定位合格而側(cè)滑不合格。每種車(chē)的結(jié)構(gòu)尺寸 和車(chē)輪定位參數(shù)是根據(jù)它們通常行駛條件 (高速 )確定的，而檢測(cè)條件是按統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn) (3～ 5 km／ h 的低速下測(cè)試 )規(guī)定，所以一些進(jìn)口車(chē) (甚至新車(chē) )用側(cè)滑臺(tái)檢測(cè)時(shí)會(huì)出現(xiàn)側(cè)滑量不合格、而汽車(chē)本身并沒(méi)有任何故障現(xiàn)象的情況 [8]。 3）檢測(cè)結(jié)果離散性大。在相 18 同測(cè)試條件下，同一輛車(chē)在單板式側(cè)滑臺(tái)上的檢測(cè)結(jié)果往往大于雙板式的檢測(cè)結(jié)果。 （ 4） 后輪多次駛過(guò)側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)滑動(dòng)板，每次讀數(shù)不相等，說(shuō)明輪轂軸承松動(dòng)。 （ 2）如兩次側(cè)滑量讀數(shù)不為零，且前進(jìn)和后退駛過(guò)側(cè)滑板后，側(cè)滑量讀數(shù)相等而側(cè)滑方向相反，表明后軸在水平平面內(nèi)發(fā)生彎曲。一定的前輪外傾角要與一定的前束對(duì)應(yīng)才能消除側(cè)滑，從獨(dú)立懸架前橋的結(jié)構(gòu)看，車(chē)輪與車(chē)架之間的連接零件教多，鉸接點(diǎn)也多，且受一定的重力、沖擊力，所以較易磨損變形而使前輪定位參數(shù)有較大的改變，同時(shí)，外傾角也發(fā)生變化，如果不根據(jù)實(shí)際前輪外傾角來(lái)適當(dāng)調(diào)整前束值容易引起側(cè)滑超標(biāo) [6]。而造成前輪外傾不合乎規(guī)定的原因有前橋?qū)П圯S承銅套磨損，上導(dǎo)臂連接處調(diào)整不當(dāng)，轉(zhuǎn)向節(jié)支臂彎曲下導(dǎo)臂與轉(zhuǎn)向支臂連接處軸承松動(dòng)及前橋半軸變形，輪輞邊緣變形，輪胎尺寸不一等，一般左右輪外傾值相差不能大于正負(fù) 30′。按照要求，獨(dú)立懸架的汽車(chē)前束調(diào)整（以豐田轎車(chē)、面包車(chē)為例）的正確步驟是： （ 1）在平整地面將前輪定好位置， （ 2） 慢慢將汽車(chē)推動(dòng)數(shù)米，（ 3）在左右輪胎上做測(cè)量標(biāo)記并進(jìn)行測(cè)量， （ 4） 再慢慢使汽車(chē)前進(jìn)，直到測(cè)量標(biāo)記轉(zhuǎn)到輪胎前面適當(dāng)高度進(jìn)行測(cè)量，根據(jù)兩次測(cè)量結(jié)果算出前束值。 表 是車(chē)輛在前輪驅(qū)動(dòng)和前輪不驅(qū)動(dòng)情況下側(cè)滑檢測(cè)試驗(yàn)結(jié)果，由此可見(jiàn)前輪驅(qū)動(dòng)和不驅(qū)動(dòng)對(duì)側(cè)滑結(jié)果有較大影響。 重心位置的影響 為了使汽車(chē)獲得足夠的附著力以保證足夠的驅(qū)動(dòng)力廠家在設(shè)計(jì)前輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)考慮重量分配時(shí)重心前移使前軸為主要承載軸由于前驅(qū)動(dòng)車(chē)型的設(shè)計(jì)特點(diǎn)相對(duì)于同等質(zhì)量的后驅(qū)動(dòng)車(chē)型來(lái)說(shuō)作為主要承載輪的前輪受垂直載荷要大所受側(cè)向力也因此與相同整車(chē)質(zhì)量的后驅(qū)動(dòng)車(chē)型比較前驅(qū)動(dòng)車(chē)型側(cè)滑量比較容易超出標(biāo)準(zhǔn)。實(shí)踐表明，僅靠高速前束達(dá)到側(cè)滑量限值的要求，不一定能確保車(chē)輛的穩(wěn)定行駛。 遵循上述分析與討論的方法，我們可以得到其余三種配合情況下側(cè)滑臺(tái)板的運(yùn)動(dòng)規(guī)律，從車(chē)輪外傾、車(chē)輪內(nèi)傾、車(chē)輪前束和前張 四個(gè)因素中判斷出是哪個(gè)因素主要引起車(chē)輪側(cè)滑的故障。設(shè)車(chē)輪在前進(jìn)時(shí)通過(guò)側(cè)滑臺(tái)所產(chǎn)生的側(cè)滑量為 A，在后退時(shí)的側(cè)滑 14 量為 B，則可得到下述結(jié)論 (在遵循上述對(duì)側(cè)滑量的符號(hào)約定的條件下 )： B 大于或等于零，且 B 大于或等于 A 的絕對(duì)值。反之，僅具有前張的車(chē)輪，在前進(jìn)時(shí)駛過(guò)側(cè)滑臺(tái)時(shí)所引起的側(cè)滑分量為正值，在后退時(shí)駛過(guò)側(cè)滑臺(tái)所引起的側(cè)滑分量為負(fù)值。 當(dāng)具有前束的車(chē)輪后退時(shí)，若在無(wú)任何約束的情況下，車(chē)輪必定向外側(cè)滾動(dòng)，但因受到車(chē)橋的約束作用，雖然其存在著向外滾動(dòng)的趨勢(shì)，但不可能向外側(cè)滾動(dòng)，從而會(huì)通過(guò)其與滑動(dòng)板間的附著 作用帶動(dòng)滑動(dòng)板向內(nèi)側(cè)移動(dòng)，其運(yùn)動(dòng)方向如圖 所示。 滑動(dòng)板僅受到前束作用 這里僅討論車(chē)輪只存在前束角，而外傾角為零時(shí)的情況，前束是為了消除具有外傾角的車(chē)輪類(lèi)似于滾錐運(yùn)動(dòng)所帶來(lái)的不良后果而設(shè)計(jì)的具有前束的車(chē)輪在前進(jìn)時(shí)，由于車(chē)輪有向內(nèi)滾動(dòng)的趨勢(shì)，但因受到車(chē)橋的約束作用，在實(shí)際前進(jìn)駛過(guò)側(cè)滑臺(tái)時(shí)，車(chē)輪不可能向內(nèi)側(cè)滾動(dòng)，從而會(huì)通過(guò)車(chē)輪與滑動(dòng)板間的附著作用帶動(dòng)滑動(dòng)板向外側(cè)運(yùn)動(dòng)。 圖 具有外傾角的車(chē)輪在滑板上滾動(dòng)的情況 從圖 可以看出，具有外傾的車(chē)輪在滑動(dòng)板上滾動(dòng)時(shí)，車(chē)輪 具 有向外側(cè)滾動(dòng)的趨勢(shì)，由于受到車(chē)橋的約束，車(chē)輪不可能向外移動(dòng)，從而通過(guò)車(chē)輪與滑動(dòng)板間的附著作用帶動(dòng)滑動(dòng)板向內(nèi)運(yùn)動(dòng)，運(yùn)動(dòng)方向如圖 所示。當(dāng)滑動(dòng)板側(cè)滑時(shí)通過(guò)位移傳感器轉(zhuǎn)變成 12 電信號(hào)，經(jīng)過(guò)放大與信號(hào)處理后成為 0～ 5V 的模擬量，再經(jīng) A/D 轉(zhuǎn)變成數(shù)字量，輸入微機(jī)運(yùn)算處理，然后顯示出檢測(cè)結(jié)果或由打印機(jī)打印出檢測(cè)結(jié)果。指針式指示裝置如圖 所示，指示裝置能把測(cè)量裝置傳遞來(lái)的滑動(dòng)板側(cè)滑量，按汽車(chē)每行駛 1km側(cè)滑 lm定為一格刻度，所以每一格代表汽車(chē)每行駛 1km側(cè)滑 lm。 按滑動(dòng)板位移量傳遞給指示裝置方式的不同，測(cè)量裝置可分為機(jī)械式和電測(cè)式兩種。 (1)測(cè)量裝置 測(cè)量裝置由框架、左右兩塊滑動(dòng)板、杠桿 機(jī)構(gòu)、回位裝置、滾輪裝置、導(dǎo)向裝置、鎖止裝置、位移傳感器及信號(hào)傳遞裝置等組成。上述兩種試驗(yàn)臺(tái)都屬于動(dòng)態(tài)側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)。其單邊轉(zhuǎn)向輪的內(nèi)側(cè)滑量 Sc 為： 239。其單邊轉(zhuǎn)向輪的外側(cè)滑量 tS 為： 239。《機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行安全技術(shù)條件》規(guī)定：汽車(chē)轉(zhuǎn)向輪橫向滑移量，用汽車(chē)側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)時(shí)應(yīng)不大于 5m/km[4]。 9 3 汽車(chē)側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu)與工作原理 汽車(chē)側(cè)滑檢測(cè)方式有靜態(tài)檢測(cè)和動(dòng)態(tài)檢測(cè)兩種。 綜上所述，外傾側(cè)向力的大小與外傾角和車(chē)輪側(cè)傾剛度成正比； 外傾側(cè)向力使車(chē)輪滾動(dòng)時(shí)在接地處產(chǎn)生側(cè)偏，側(cè)偏產(chǎn)生側(cè)向應(yīng)力；當(dāng)側(cè)向應(yīng)力大于地面附著力時(shí)，輪胎相對(duì)地面產(chǎn)生向內(nèi)的側(cè)滑，即外傾側(cè)滑；外傾角加大，外傾側(cè)滑隨之增加。 車(chē)輪具有外傾與前束時(shí)側(cè)滑情況分析 通過(guò)上述分析我們知道，前束側(cè)向力與外傾側(cè)向力方向相反，前束側(cè)滑與外傾側(cè)滑的方向相反。 在滑動(dòng)區(qū)內(nèi)滑動(dòng)速度平均值可以近似按下式求： βVtgV ?? （ ） 式中： V為汽車(chē)直線(xiàn)行速度 ,km/h。胎面橡膠的側(cè)向剪切變形為 βtgcx1 ，側(cè)向變形產(chǎn)生側(cè)向應(yīng)力 yf 為： βtgcxfy 1? （ ） 在附著區(qū)內(nèi)產(chǎn)生的側(cè)向力 Fy可以通過(guò)對(duì)正 fy在附著區(qū)內(nèi)積分求得 : yF =cw ?hl tgx0 11 dxβ （ ） 應(yīng)力 xf 隨著 1x 增大，在到達(dá)點(diǎn) A 之后輪胎側(cè)向應(yīng)力與地面附著力相 等，胎面橡膠與地面發(fā)生相對(duì)滑移，我們稱(chēng)此滑移為前束側(cè)滑。 具有前束角的車(chē)輪在地面滾動(dòng)時(shí)，車(chē)輪滾動(dòng)方向與汽車(chē)行駛方向有一夾角 β，此角度即為車(chē)輪前束角。其次在輪胎加載的情況下，輪胎接地印跡是寬度為 w，長(zhǎng)度為 l 的矩形。外傾角加大，外傾側(cè)向力也增大，輪胎側(cè)向變形加劇，輪胎側(cè)向應(yīng)力隨之增大，從而加大了滑移區(qū)，最終導(dǎo)致輪胎表面參與滑移的面積增加，即增加了外傾側(cè)滑量 。當(dāng)車(chē) 輪在路面滾動(dòng)時(shí)，輪胎接地印跡中心線(xiàn) aa 將不再與 AA 平行，而是偏移一定角度 β，我們稱(chēng)之為外傾側(cè)偏角；如圖 （ b）所示最先落地的輪胎印跡點(diǎn)離車(chē)輪中心線(xiàn) AA 近，側(cè)向變形小；以后相繼落地的輪胎印跡點(diǎn)離車(chē)輪實(shí)際行駛直線(xiàn) AA 越來(lái)越遠(yuǎn)，側(cè)向變形大。由于車(chē)輪動(dòng)力半徑、車(chē)輪實(shí)際的接地點(diǎn)與輪胎的側(cè)偏剛度有關(guān)，所以式 ()所 表達(dá)的車(chē)輪側(cè)向力與車(chē)輪外傾角的關(guān)系和實(shí)際的側(cè)向力與外傾角的關(guān)系有所不同。由于車(chē)輪外傾時(shí)車(chē)輪承受的重力 xP 只與支反力 xP? 錯(cuò)開(kāi)了一定距離，從而使車(chē)輪受 到 一 力矩作用；為了保持平衡，必須有一與該力矩大小相等方向相反的力矩同時(shí)作用于車(chē)輪。現(xiàn)階段車(chē)輪側(cè)滑的檢測(cè)診斷主要依賴(lài)于側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)，主要是滑板式側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)，由于不同側(cè)滑的試驗(yàn)臺(tái)測(cè)量精度不同經(jīng)常導(dǎo)致同一車(chē)在不同的側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)上測(cè)得的數(shù)據(jù)不同，不同的車(chē)型的側(cè)滑數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)也不一致，甚至出現(xiàn)了側(cè)滑數(shù)據(jù)合格但是車(chē)輛本身仍存在異常或者汽車(chē)本身正常而側(cè)滑量不合格的現(xiàn)象。如果將兩前輪放在可以橫向自由運(yùn)動(dòng)的滑板上，由于作用力和反作用力的原理，滑板將向外滑動(dòng)。轉(zhuǎn)向輪具有正外傾，輪胎相當(dāng)于圓錐的一部分，向前滾動(dòng)時(shí)有向外擴(kuò)張的趨勢(shì)。 如果讓汽車(chē)行駛過(guò)可以橫向自由滑動(dòng)的滑板，由于存在前面提到的作用力，時(shí)滑板產(chǎn)生側(cè)向滑動(dòng)。目前汽車(chē)轉(zhuǎn)向輪定位參數(shù)檢測(cè)己成為汽車(chē)綜合性能技術(shù)狀況檢測(cè)的重點(diǎn)檢測(cè)項(xiàng)目之一。資料統(tǒng)計(jì)表明，轉(zhuǎn)向輪定位故障占整車(chē)的 30％ 左右，如此高的故障率應(yīng)引起同行業(yè)的高度重視 [1]。其主要危害有：汽車(chē)行駛時(shí)發(fā)生側(cè)滑，會(huì)使汽車(chē)行駛阻力增加，對(duì)于汽車(chē)的動(dòng)力學(xué)、燃油經(jīng)濟(jì)性及制動(dòng)性能都有不利影響；汽車(chē)側(cè)滑量增大，對(duì)于汽車(chē)輪胎來(lái)說(shuō)磨損加劇，同時(shí)還會(huì)引起偏磨，導(dǎo)致汽車(chē)輪胎使用壽命下降；汽車(chē)側(cè)滑量過(guò)大，對(duì)于 汽車(chē)行駛的影響很大、對(duì)于汽車(chē)操控穩(wěn)定性有直接影響，如高速行駛時(shí)方向發(fā)抖、發(fā)飄。從上述定義來(lái)看，車(chē)輪定位參數(shù)值的大小體現(xiàn)了轉(zhuǎn)向輪的定位角大小，特別是車(chē)輪前束與車(chē)輪外傾角之間的匹配情況，直接影響了汽車(chē)行駛的穩(wěn)定性與安全性。汽車(chē)在為人們?cè)旄５耐瑫r(shí)，也帶來(lái)了大氣污染、噪聲和交通安全等一系列問(wèn)題。 Wheel alignment parameters。對(duì)上述結(jié)果的分析，得出的結(jié)論與結(jié)果保持一致，車(chē)輪前束、車(chē)輪外傾、主銷(xiāo)后傾、車(chē)輪外傾與前束不匹配對(duì)車(chē)輪側(cè)滑的影響有所差別，并不完全一致。分析 討論側(cè)滑量及其導(dǎo)致側(cè)滑量出現(xiàn)的影響因素。 本科畢業(yè)論文 題目 車(chē)輪側(cè)滑的檢測(cè)診斷研究 學(xué) 院 :