【正文】 報告中的分析評述，僅代表分析員個人觀點，不作為研究結(jié)論或投資依據(jù)，望善加利用并慎重決策！對有關(guān)信息或問題有深入需求的，歡迎使用亞太博宇財經(jīng)顧問之專項研究咨詢服務(wù)。除了日本、韓國的出口車增加外，上世紀80年代建成的老舊船的更新需求增加。此前，武漢70萬噸的舵落口物流中心已于上月投運，90萬噸的關(guān)山物流中心可行性報告和初步設(shè)計也已通過，將于年內(nèi)開建。福建也在進行大規(guī)模的規(guī)劃投資，計劃2005 年造船產(chǎn)量超過百萬噸。中船重工集團公司已經(jīng)提出了“469”奮斗目標(biāo)，即在2005 年實現(xiàn)造船能力400 萬噸的基礎(chǔ)上，2010 年達到600 萬噸，2020 年進一步達到900 萬噸。 從宏觀上看，經(jīng)濟一體化的基礎(chǔ)是交通一體化，《綱要》的實現(xiàn)將對該區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展起到積極的促進作用，既有利于國際制造業(yè)的轉(zhuǎn)移，有利于減少該地區(qū)的商務(wù)成本，也有利于促進產(chǎn)業(yè)的升級換代。 目前長三角人均擁有公路不足全國平均水平的三分之二，單位產(chǎn)值擁有公路不足全國平均水平的三分之一，通達問題并沒有徹底解決，與現(xiàn)代化的要求及世界發(fā)達國家的水平還有很大差距。 《綱要》展望的前景，既是對兩省一市交通資源的整合，同時也是對各種運輸方式的整合，即在對外開放中，在沿海、沿江的丁字路口，圍繞煤炭、原油、鐵礦和集裝箱等重點物資運輸，在綜合運輸?shù)慕y(tǒng)一藍圖下，充分發(fā)揮公路、水路組合的綜合優(yōu)勢。 以往，長江三角洲區(qū)域間各種運輸方式缺乏有效銜接，信息不能共享，各種交通資源的綜合利用率不高，不能適應(yīng)經(jīng)濟一體化的要求；然而，長江三角洲城鎮(zhèn)、產(chǎn)業(yè)、人口高度密集，運輸需求量大，土地、岸線資源非常緊張，因此，整合公路、水路等各種交通資源，實現(xiàn)其利用效率最大化勢在必行。 按照《綱要》總體規(guī)劃，到2020年，長三角都市圈內(nèi)中心城市實現(xiàn)“三小時互通”，所有地區(qū)“20分鐘上高速”；而上海與長三角以外周邊地區(qū)將可實現(xiàn)“五小時溝通”，形成以上海為中心、覆蓋長江三角洲的“半日交通圈”。一、《綱要》的內(nèi)容概覽 該《綱要》是在交通部組織下，由蘇浙滬兩省一市交通部門及交通部規(guī)劃研究院、同濟大學(xué)等單位共同組成綜合課題組，經(jīng)過2個余月的努力后完成的。而這種基于產(chǎn)品的供應(yīng)鏈設(shè)計最好在產(chǎn)品開發(fā)設(shè)計的早期就開始同時考慮，因為供應(yīng)鏈中生產(chǎn)和產(chǎn)品流通的總成本最終決定是取決于產(chǎn)品設(shè)計的。 8 檢驗供應(yīng)鏈：供應(yīng)鏈設(shè)計完成以后，應(yīng)通過一定的方法、技術(shù)進行測試、檢驗或試運行，如有不行，返回(4)進行重設(shè)計。 6 分析和評價供應(yīng)鏈設(shè)計的技術(shù)可能性：這不僅僅是策略或改善技術(shù)的推薦清單，而且它是開發(fā)和實現(xiàn)供應(yīng)鏈管理的第一步，它在可行性分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合本企業(yè)的實際情況為開發(fā)供應(yīng)鏈提出技術(shù)選擇建議和支持。 3 提出供應(yīng)鏈設(shè)計項目：針對存在的問題提出供應(yīng)鏈設(shè)計項目，分析其必要性。分析市場特征的過程要向賣主、用戶和競爭者進行調(diào)查，提出“用戶想要什么”和“他們在市場中的份量有多大”之類的問題，以確認用戶的需求和因賣主、用戶、競爭者產(chǎn)生的壓力。有效性供應(yīng)鏈主要體現(xiàn)供應(yīng)鏈的物理功能，即以最低的成本將原材料轉(zhuǎn)化成零部件、半成品、產(chǎn)品，以及在供應(yīng)鏈中的運輸?shù)?；反?yīng)性供應(yīng)鏈主要體現(xiàn)供應(yīng)鏈的市場中介功能，即把產(chǎn)品分配到滿足用戶需求的市場，對未預(yù)知的需求作出快速反應(yīng)等。其中，功能性產(chǎn)品－般用于滿足用戶的基本需求，變化很少，具有穩(wěn)定的、可預(yù)測的需求和較長的壽命周期，但它們的邊際利潤較低；為了避免低邊際利潤，許多企業(yè)在式樣或技術(shù)上革新以尋求消費者的購買，從而獲得高邊際利潤，這種革新性產(chǎn)品的需求一般不可預(yù)測，壽命周期也較短。供應(yīng)鏈的設(shè)計要以產(chǎn)品為中心?！脊?yīng)鏈談〗『設(shè)計與產(chǎn)品特性一致的供應(yīng)鏈』 設(shè)計和運行一個有效的供應(yīng)鏈對于每一個企業(yè)都是至關(guān)重要。 四、貨方自備集裝箱時的相關(guān)規(guī)定　?。ㄒ唬┴浄阶詡浼b箱必須在各個方面符合國際標(biāo)準(zhǔn)化組織的規(guī)定和安全標(biāo)準(zhǔn)，適合承運人船舶裝載。托運人也必須負擔(dān)承運人因此而發(fā)生的任何額外費用。 　?。ǘ┘b箱箱型、箱類、箱量、封志號、箱內(nèi)件數(shù)、包裝、重量（公斤）、體積（立方米取三位小數(shù)）、空箱自重（公斤）、整箱毛重（公斤）、運輸方式等。如果貨物在各港口規(guī)定接貨日期以前送往指定的堆場或貨運站或托運人要求推遲出運或由于非承運人可以控制的因素致使船舶沒有按預(yù)定時間抵港，承運人保留下述權(quán)利： 　?。贺浳飪Υ娴娘L(fēng)險、棧租和其它費用均由托運人承擔(dān)。貨物進口報關(guān)由收貨人負責(zé)。 　?。ㄎ澹拈T出運EX DOOR 　　承運人負責(zé)安排拖車帶空箱至托運人指定的工廠或倉庫, 由托運人在規(guī)定時間內(nèi)裝好箱并交付承運人原車帶回。 　?。ㄋ模┘b箱堆場/集裝箱貨運站（CY TO CFS）： 　　、裝箱、理貨、加封，并負責(zé)將重箱運至承運人指定的集裝箱堆場，承擔(dān)在此之前的一切費用和風(fēng)險。 　　，拆箱以后將空箱交至承運人指定的場地。 　　，拆箱以后將空箱交至承運人指定的場地?！杭b箱運輸辦理手冊』　　一、集裝箱運輸方式：　?。ㄒ唬┘b箱堆場/集裝箱堆場（CY TO CY）： 　　、裝箱、理貨、加封，并負責(zé)將重箱運至承運人指定的集裝箱堆場，承擔(dān)在此之前的一切費用和風(fēng)險?！　『＿\運價包括幾部分，以深圳鹽田港為例，出口集裝箱整箱運價中就包括海運基本運價（指船公司對外公布的運價）、BAF（燃油附加費）、PSS（旺季附加費）、GRI（一般性漲價）。航線漲價主要是根據(jù)各國的財政年度和銷售季節(jié)而變動的?！计髽I(yè)物流〗『運價高漲，貨主并非束手無策』 每當(dāng)集裝箱出口量大，艙位緊張時，船公司會采用各種手段不斷提高運價，外貿(mào)企業(yè)的運輸成本大大增加。但是，其實正是通過這樣的過程，奧德賽完全理解了客戶方所期望的目標(biāo)和實際的物流運作流程，然后以自己豐富的物流運作經(jīng)驗，為客戶方找出降低成本的方式，進而獲得雙贏。奧德賽公司可以按照赫克里斯公司的要求，繼續(xù)分析各項運輸數(shù)據(jù)，以找出更多節(jié)約貨運成本的途徑。這個過程非常復(fù)雜，要影響到財務(wù)、客戶服務(wù)等諸多部門。同年，赫克里斯公司的營業(yè)收入也創(chuàng)了歷史新高，達17億美元之多?！　∮谑?，奧德賽公司根據(jù)運輸方式的不同對各級運輸商進行了篩選，并盡可能地對一些貨物的運輸進行合并，從剩下的運輸商那里得到更為低廉的運價。　　之后不久，奧德賽公司改變了赫克里斯公司采購運輸?shù)姆绞?。隨后，赫克里斯公司運輸部門的員工又轉(zhuǎn)換角色，協(xié)助并保證奧德賽公司的員工掌握每一個工作流程的各項細節(jié)。同時，為了降低風(fēng)險，彼卡斯基和赫克里斯公司下屬4家企業(yè)的物流經(jīng)理一起，組成物流管理委員會，共同監(jiān)督奧德賽公司的各項活動。在美國陶氏化學(xué)公司（Dow Chemical）收購了聯(lián)合碳化物公司之后，UniGlobal公司的高級管理層就另起爐灶，聯(lián)合發(fā)起成立了奧德賽公司。　　然而，這個選擇對赫克里斯公司來說，無疑是一次賭博。這樣，赫克里斯公司不得不另辟蹊徑。此外，系統(tǒng)的維持成本也不容忽視。但是，赫克里斯公司就必須進行“多頭接觸”，并且需要建造并維護幾個不同的信息系統(tǒng)。比如說，他們不能進行貨物的拼箱管理，不能提供系統(tǒng)的貨物運輸報告，對選擇后備承運商沒有正規(guī)的流程等。一般說來，赫克里斯公司的產(chǎn)品通過水路、零擔(dān)運輸、卡車、油罐車等方式進行運輸。為此，赫克里斯母公司對其運營狀況進行了調(diào)查，調(diào)查結(jié)果讓他們意識到，必須將調(diào)整公司營運模式提上日程了。然而就在幾年前，赫克里斯公司的上層意識到，其發(fā)展前景不容樂觀。 信息系統(tǒng)是現(xiàn)代物流企業(yè)技術(shù)領(lǐng)先的關(guān)鍵之一，必須對其引起重視?！　§`活性：物流信息系統(tǒng)必須具有靈活反應(yīng)能力，以滿足系統(tǒng)用戶和顧客的需求。　　4識別異常情況：物流作業(yè)要與大量的客戶、產(chǎn)品、供應(yīng)商、和服務(wù)公司進行協(xié)作或競爭，要求物流信息系統(tǒng)應(yīng)能有效識別異常情況。　　此外盡管一些生產(chǎn)企業(yè)存在著連續(xù)的產(chǎn)品流，但如果第三方物流信息系統(tǒng)卻是按每小時、每工班、甚至每天進行更新，則不能保證信息系統(tǒng)的及時性。平穩(wěn)的物流作業(yè)要求實際的數(shù)據(jù)與物流信息系統(tǒng)報告相吻合的精確性最好在99%以上。可得性的另一方面是信息系統(tǒng)存取所需信息的能力，無論是管理上的、顧客方面的、還是產(chǎn)品訂貨位置方面的信息。 最后一個層次是制定戰(zhàn)略計劃，主要精力集中在信息支持上，一期開發(fā)和提煉物流戰(zhàn)略，這也是決策分析的延伸。 第三個層次為決策分析，這一層次的信息系統(tǒng)把主要精力集中在決策應(yīng)用上，以協(xié)助管理人員鑒別、評估、和比較物流戰(zhàn)略或策略上的可選方案。功能衡量對第三方物流服務(wù)是非常重要的，一般客戶都希望通過第三方物流服務(wù)，能對物流系統(tǒng)作綜合性分析，提供更多的物流信息與客戶共享，客戶可以利用這些信息與自身的信息系統(tǒng)集成，為企業(yè)決策提供市場及物流信息。 第二個層次管理控制系統(tǒng)，要求把主要精力集中在功能衡量報告上。 基礎(chǔ)信息系統(tǒng)是指物流信息系統(tǒng)接受客戶指令或接受交易指令的系統(tǒng)，對第三方物流公司，其基礎(chǔ)信息系統(tǒng)需要與客戶的信息系統(tǒng)集成，并與客戶共享物流信息，獲得物流運作的基礎(chǔ)信息。〖E物蔓延〗『第三方需要怎樣的信息系統(tǒng)？』 前不久公布的《關(guān)于促進我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的意見》中，明確規(guī)定了物流企業(yè)必須有信息系統(tǒng)。今后，12年內(nèi)，安得網(wǎng)絡(luò)快運將會以安得物流在全國的物流作業(yè)網(wǎng)絡(luò)和營銷網(wǎng)絡(luò)為依托，致力于搭建“長三角”“環(huán)渤?！眳^(qū)域的“神經(jīng)末梢”，建立輻射全國的“門到門”網(wǎng)絡(luò)快運。在安得物流2003年的營業(yè)收入中，技術(shù)公司功不可沒，技術(shù)公司的業(yè)務(wù)有一半左右都交給安得做了。資源優(yōu)勢立即迎得企業(yè)的青睞，2002年，安得已同TCL、神州數(shù)碼、方正、實達、熊貓、樂華、海螺建立了戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。2000年1月，美的集團將物流業(yè)務(wù)剝離，成立了安得物流公司，為美的產(chǎn)品提供物流服務(wù)，同時也向外發(fā)展業(yè)務(wù)?？蛻暨€可通過internet下達貨物運輸指令，完成網(wǎng)上結(jié)算運費；通過手機短信及登陸安得網(wǎng)站的方式實時查詢貨物現(xiàn)行狀態(tài)。安得通過各交叉理貨平臺，把來自于不同客戶的小批量貨物瞬間集拼和分揀，并提供集貨、分揀包裝、配套裝配、條碼生成、張貼標(biāo)簽、自動補貨等“一攬子”服務(wù)。 一、先進的物流系統(tǒng)提供高效運作 安得在這幾年為客戶服務(wù)的過程中發(fā)現(xiàn)，許多工商企業(yè)越來越注重供應(yīng)鏈的優(yōu)化，他們對小批量快速供應(yīng)市場的物流需求不斷升級，安得推出網(wǎng)絡(luò)快運正是為家電、服裝、建材等產(chǎn)品的深度分銷、快速配送、異地分撥等需求提供物流服務(wù)。之后，運輸部成為向傳統(tǒng)分割的運輸管理機構(gòu)及管理法規(guī)發(fā)起挑戰(zhàn)的主要力量。對發(fā)展運輸業(yè)的規(guī)劃、計劃和控制的美好愿望與對運輸業(yè)真實把握的認知要求的巨大差距可能會在相當(dāng)程度上阻礙運輸業(yè)的正常發(fā)展。從美國運輸管制發(fā)展的歷程看，政府的主要職能宜定位于創(chuàng)造良好的市場競爭環(huán)境及維護公平競爭。美國運管的存在超過了100年，在運輸時常發(fā)展的初期，市場自凈化功能尚弱時，管制對于培育市場、規(guī)范市場、穩(wěn)定市場以及對于運輸企業(yè)發(fā)展的原始積累等方面的作用仍應(yīng)予肯定。自1966年起，運輸部在有關(guān)運輸和搬運危險品材料、工作時限以及交通工具安全等方面制定的規(guī)章發(fā)揮了積極作用。如1965年全美最大的50家公路零擔(dān)貨運企業(yè)，在1980年放松管制后，由于過度競爭，僅有7家得以繼續(xù)生存。1996年，根據(jù)《終止州際商業(yè)委員會法》解散了州際商業(yè)委員會。1980年，通過的《汽車承運人法》和《斯泰格司鐵路法》，放松公路運輸和鐵路運輸管制的努力也獲成功。上世紀70年代，社會潮流又開始轉(zhuǎn)向放松（解除）管制，愈來愈強烈的輿論集中在檢查和修正現(xiàn)有的運輸管制規(guī)章上。監(jiān)督運輸企業(yè)執(zhí)行服務(wù)規(guī)范的情況，保證社會能得到適當(dāng)?shù)姆?wù)水準(zhǔn)。運價管制是政府官職機構(gòu)的核心工作之一。市場準(zhǔn)入控制承運人進入市場以及向市場提供服務(wù)內(nèi)容，以“公眾便利和公眾必需”為市場準(zhǔn)入的裁定依據(jù)。1887年，國會通過了《州際商務(wù)調(diào)整法》，為美國的運輸規(guī)章奠定了基礎(chǔ)，并依據(jù)該法產(chǎn)生了第一個運管機構(gòu)州際商業(yè)委員會（Interstate Commerce Commission,簡稱ICC），首先對鐵路運輸行業(yè)施行管制。管制曾經(jīng)是一個重要的調(diào)控手段，在微觀上，是對企業(yè)行為的管制；在宏觀上，則表現(xiàn)為對行業(yè)的管理?！祭砟罡隆健簭拿绹?jīng)驗看我國運輸業(yè)的管控制度』當(dāng)前全國范圍內(nèi)的治超運動轟轟烈烈，而業(yè)內(nèi)普遍認為，是多方的利益糾葛與市場的過度競爭導(dǎo)致了超載成為物流業(yè)的頑疾。這導(dǎo)致了全國貨運行業(yè)都在執(zhí)行自發(fā)的“提貨付款”方式。至于業(yè)務(wù)流程和操作的優(yōu)化，如集中采購、集中庫存及大型配送中心的計算機管理，尚處于起步和摸索階段。因此很可能先對新客戶采用新價格。目前貨運價格已經(jīng)高于去年同期，其中一方面有前兩次油價上揚的原因，另一方面是受六月份全國“治超”工作的影響。單以2004年計算，新增運力約68萬TEU，淘汰約6萬TEU，凈增長約62萬TEU。鑒于此，集裝箱價由1400美元/TEU，上升至目前的1900美元左右，升幅近30%，屬于正常?！杭b箱價格過高將影響海運市場』　　年內(nèi)暴漲的鋼材價格使得沒有鋼材就無法生產(chǎn)的集裝箱制造業(yè)過著“噩夢”般的日子。此外馬士基海陸還向德國船東Karl　Schluter公司租用了可配載4900箱的“狄更斯