【正文】 專項整頓活動基本達到預(yù)期目標(biāo) ,并為今后進一步做好民用航空無線電專用頻率的保護工作積累了經(jīng)驗 。 七、民航無線電專用頻率電磁環(huán)境得到改善 我國在全國范圍內(nèi)開展的保護民用航空無線電專用頻率專項整頓活動已經(jīng)圓滿結(jié)束，一些比較突出的干擾問題得到有效解決，民用航空無線電專用頻率使用的電磁環(huán)境得到改善，有效降低了因遭受電磁干擾而產(chǎn)生的安全隱患。三大運輸航空集團及其余幾家航空公司的航班正常率也均在 80%以上 。其中 ,四川航空公司最高 ,1 月份航班正常率為 %。旅客對空中服務(wù)評價較高，對售票服務(wù)、航班延誤服務(wù)、地面服務(wù)的評價低一些。民航總局2020 年將采取以下措施，維護消費者權(quán)益：一是進一步治理航班延誤，完善航班延誤處置機制；二是把消費者權(quán)益維護納 入法制軌道。 2020 年內(nèi)定期航班新通航的機場有貴州興義、福建連城和江西井岡山。 在各機場中 ,年貨郵吞吐量在 10000噸以上的有 39個 ,比 2020年增加 1個 ,完成貨郵吞吐量占全部通航機場貨郵吞吐量的 %。 在所有通航機場中 ,年旅客吞吐量在 100 萬人次以上的有 39個 ,比 2020 年增加 6 個 ,完成旅客吞吐量占全部通航機場旅客吞吐量的 %。 值得注意的是，韓國仁川機場超過了上海和廣州的機場，成為到達中國各地區(qū)機場（除京滬穗）第二便捷的航空樞紐 ，也就是說，如果將仁川機場定義為中國的國內(nèi)機場，那么，目前它是僅次于北京的方便的航空中心。報告樂觀地預(yù)測，中國 2020 年航空旅客運輸量的增速還將保持在 13%以上。但報告顯示，中國本土航空公司并沒有成為這一增長的最大受益者，市場份額正不斷被國際航空公司蠶食。 陜西是中華文明的重要發(fā)祥地，也是中國重要的航空工業(yè)基地，該省現(xiàn)有航空企事業(yè)單位 41 個，資產(chǎn)占全行業(yè)的 1/5，產(chǎn)值占全行業(yè)的 1/3。 國家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地以西安閻良為核心區(qū)，以關(guān)中地區(qū)為擴展區(qū)，輻射帶動該省航空及相關(guān)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。 但我國民營航空 依靠這一手法，能降低多少成本以致低價格，業(yè)內(nèi)人士說， 30 只能“走著瞧”。有業(yè)內(nèi)人士分析，除非民營航空在政策上能爭取到支持和傾斜，否則，運營成本中占大頭的一塊不能降低，整個成本也不能減少很多。至于員工“利用率”最高的深圳航空公司也表示關(guān)注民營航空公司的發(fā)展，但對其所走的低成本線路則持保守看法。民營航空公司認為，他們降低成本取決于兩大因素：一是在外界環(huán)境上，國家政策要支持；二是在內(nèi)功上，企業(yè)要加強管理，提高效率，改進核算方式。但此次奧凱確定首航日期的消息，國內(nèi)其他航空公司卻顯得“處變不驚”，采取靜觀其變的態(tài)度。 2020 年年底，就傳出奧凱從韓國大韓航空公司租賃 2 架波音 737900 客機的消息。 將有 3 架波音 737 運營 奧凱航空有限公司（簡稱奧凱）傳出啟航聲音：計劃在 2020 年 3 月 5 日，首個航班將從天津濱海國際機場起飛，投入航線運營，是幾個民營航空里動作最快的公司。 但業(yè)內(nèi)人士指出，由于機票尚未完全市場化，我國在航油、航材方面還存在許多管制，因此民營航空很難在短時間內(nèi)提供真正意義上的低廉票價。春秋航空的宣傳口號就是“讓更多的普通大眾坐得起飛機”。 因此，有專家認為，巨大的先期投入給進入這一行業(yè)設(shè)置了一個較高的門檻，將使得許多想進入的企業(yè)，不得不在門檻外徘 徊。 27 民航管理干部學(xué)院的有關(guān)專家詳 細分析了目前規(guī)定的條件： 購買或租賃符合相關(guān)要求的民用航空器不能少于 3 架 —— 目前一架波音飛機就要上億元。最早批準(zhǔn)籌建的民營航空公司鷹聯(lián)航空，則背靠廣東的一家IT 企業(yè)英聯(lián)通信有限公司，他們將基地設(shè)在成都雙流機場。 2020 年初，民航總局局長楊元元首次在公開場合提出鼓勵民營資本開辦航空公司之后，民營航空開始步入發(fā)展的快車道。目前已經(jīng)有近 10 家企業(yè)提出申請。 同時，通過重組，公司提升了運力規(guī)模，鞏固市場占有率并利于降低運營成本 。由于日元相對美元也是升值趨勢 ，因此我們假定人民幣相對日元匯率保持不變，人民幣升值帶來的好處僅體現(xiàn)在美元上 。相反 ，從中長期看，有利于我國航空公司提升管理水平和服務(wù)質(zhì)量，提升國際競爭力 。2020 年底，民航總局在海南省進行了第三 、第四、 第五航權(quán)開放的試點。 2020 年至 2020年，飛機架數(shù)年復(fù)合增長率為 %，低于我們預(yù)期的國內(nèi)航空市場未來 10 年10%15%的平均增長速度，因此，我國民航業(yè)的客座率水平應(yīng)該是不斷上升 。我國民航公務(wù)旅客的比例一直占據(jù)首要位置 ，但旅游旅客的比例在不斷上升 。同時 ，我們預(yù)計，伴隨我國 GDP 的穩(wěn)定增長，在未來 5 至 10 年內(nèi)，航空業(yè)仍將處于上升的景氣周期之中 。從 1990 年至 2020 年， GDP 年復(fù)合增長率為 %，而同期我國民航旅客運輸量 、貨郵運輸量年復(fù)合增長率分別為 %和 %，均高于 GDP 的復(fù)合增 長率 。 2020 年，中航材集團公司將全面實施發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，做好“十一五”規(guī)劃和 2020 年遠景目標(biāo)的制定工作，在提高客戶關(guān)系管理能力、提升專業(yè)知識、提升市場開拓能力、提升航材供應(yīng)鏈管理能力及加強投資分析和企業(yè)管理等方面全面提升戰(zhàn)略實施 的相關(guān)能力，培育企業(yè)的核心競爭力。共完成進出口總額 億美元 ,實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入 億元人民幣 ,上繳各種稅金 7561 萬元。 長江三角洲的貨運需求越來越大，在上航之前，祖國大陸東方航空與海南航空就分別在上海成立了貨運公司爭奪貨源，而臺灣航空業(yè)也注意到這塊大餅，紛紛傳出有意愿與祖國大陸航空公司洽談合作。我們相信， A380 的引進將進一步提升南航可靠、準(zhǔn)點、便捷的品牌形象，提高南航在全球市場的競爭能力。 對于兩個購機協(xié)議的簽署，雙方代表紛紛大加贊賞。中國是空中客車公司十分重要的戰(zhàn)略市場。自從早期命名波音 707 開始，所有波音民用飛機的命名一直沿用 7－ 7 的模式。此次訂購的飛機將交付給中國的六家航空公司 ——— 中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、 21 海南航空公司、上海航空公司和廈門航空公司。中國南方航空股份有限公司與空中客車公司簽署訂購 5 架 A380 飛機的框架協(xié)議?！庇嘘P(guān)專家表示，一旦得到允許，執(zhí)行春節(jié)包機或臺灣直航任務(wù)，東航將派出目前公 司最現(xiàn)代化的 A340— 600 或 A340— 300 型飛機來執(zhí)行任務(wù)。 又到了此間臺商準(zhǔn)備回家團員的時刻，而臺商春節(jié)包機協(xié)商團也與國臺辦及民航總局在北京商談本年度兩岸春節(jié)包機事宜。 南航股份購入北方航空、新疆航空的主業(yè)資產(chǎn)后，該公司機隊將增至 229架，航線網(wǎng)絡(luò)大大擴展，特別國內(nèi)航線網(wǎng)將更為密集，旅 客可望享受到更為方便快捷的服務(wù)。 2020 年 10 月，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn) ,南航集團與中國北方航空公司、新疆航空公司實現(xiàn)聯(lián)合。我們應(yīng)當(dāng)從實際出發(fā)，全面考慮民航的行業(yè)特點，主動創(chuàng)造相關(guān)條件，力求水到渠成，瓜熟蒂落，以比較小的代價，積極、穩(wěn)步地推進民航市場化。僅從投資的角度看，美國政府至今沒有放松外資對航空運輸企業(yè)投資不得超過 25%的限制 。在這個意義上說，今后民航總局更多的或基本上是站在國家、社會和消費者的利益上發(fā)揮各項職能。民航是直接面向消費者的產(chǎn)品。民航市場化必須惠及社會，這是民航市場化改革全部措施最重要和最終歸宿。 在這個意義上說，市場化就是國際化。從而推動全行業(yè)有較大的發(fā)展。 第二，全行業(yè)是否有較大發(fā)展。 1990 年更是發(fā)展到極致，以致在以后的三年中美國航空公司營運損失約 128 億美元，超過了飛機發(fā)明以來全世界所有航空公 司曾獲得的利潤總和。國有企業(yè)改革是市場化的重要環(huán)節(jié)。因此，市場化過程中各種復(fù)雜因素的作用，可能導(dǎo)致不同的結(jié)果，至少會形成不同的經(jīng)濟、社會成本。市場經(jīng)濟與計劃經(jīng)濟是有根本區(qū)別的。同時，按照市場經(jīng)濟的要求改造企業(yè)，積極推進股權(quán)多元化、建立現(xiàn)代企業(yè)制度、轉(zhuǎn)換經(jīng)營機制，全面提高企業(yè)的國際競爭力。放松管制首先是激活企業(yè)競爭。 再次，民航市場化持續(xù)發(fā)展的活力蘊于企業(yè)之中。期間風(fēng)起云涌，跌宕起伏，最終都通過企業(yè)行為表現(xiàn)出來；而企業(yè)的收放進退、分合生死，又決定著市場化的進程。因此，決定民航市場化的是民航生產(chǎn)力發(fā)展的客觀要求，也是企業(yè)發(fā) 展的要求。行業(yè)和企業(yè)的發(fā)展都需要市場化。 首先，民航市場化的決定因 素是民航生產(chǎn)力的發(fā)展要求，也作為生產(chǎn)力載體和具體組合形式的企業(yè)的要求。分出幾個階段，是為了我們能夠從戰(zhàn)略上把握民航市場化進程，有步驟有秩序地穩(wěn)步推進。航空公司仍需在政府允許的價格浮動范圍內(nèi)定價，每天兩次報運輸部。航空運輸市場對內(nèi)放開的同時，在確保國家利益和主權(quán)完整的前提下，適度擴大對外開放，有限度地融入國際市場，成為民航全球化市場的重要組成部分。這個任務(wù)很急很重，但如果不盡快做，市場無章可循，市場化就難以順利推進。當(dāng)前要在職能調(diào)整的基礎(chǔ)上實現(xiàn)管理創(chuàng)新，包括管理理念、管理內(nèi)容、管理方式和管理手段的轉(zhuǎn)變。每年的銷售價格總體上達到規(guī)定幅度內(nèi)即可，不必月月相符。三是以價格適度放開為標(biāo)志，放松部分項目的管制。二是改革審批制，減少政府審批的項目。市場配置資源的作用開始顯現(xiàn)。 1997 年 11月民航總局推出“一種票價，多種折扣”的政策，盡管存在不少問題，但客觀上在一定程度起到了提高民航市場化程度的作用，就此而論，不應(yīng)該完全否定。從我國民航的具體情況和資源配置的角度來看，市場化可以考慮分為三個階段推進： 第一階段，政府配置為主，市場配置為輔。近年來規(guī)范國內(nèi)航空運輸市場之所以起起伏伏，很重要的原因就是法規(guī)不完善，監(jiān)管不力。而且，在長 期的市場經(jīng)濟和法制建設(shè)中，社會已經(jīng)形成了與之相配套的成熟的法律體制和機制，具備了適應(yīng)放松管制的法律環(huán)境。這是保證市場化順利推進的及其重要的條件。同時，還要從國家發(fā)展的整體戰(zhàn)略出發(fā)實施調(diào)控。 第四，建立了配套靈活的、以稅率和利率等經(jīng)濟杠桿為主體的市場調(diào)節(jié)機制。這正是 1998 年我國民航在供過于求的情況下放開票價后出現(xiàn)惡性競爭，折扣低到三、四折，企業(yè)已 12 入不敷出，嚴重虧損，仍不能有效刺激需求而使供求平衡，國內(nèi)旅客運輸量同比僅增長 %的重要原因。英國是歐洲較早放松民航管制的，當(dāng)時它的國內(nèi)生產(chǎn)總值約為 6421 億美元，人均國民收入約為 12022 美元。世界上主要發(fā)達國家的民航都是經(jīng)歷了幾十年的管制政策后（美國就經(jīng)歷了 40年），當(dāng)國民經(jīng)濟發(fā)展達到一定水平，國民消費能力有較大提高后，才逐步放開民航管制，形成對需求的有效刺激。從供給來看，機隊規(guī)模要隨著需求的增長而擴大，但要特別防止一味追求以外延為主的擴大再生產(chǎn)。而 1996 年我國國際、東方、南方三大航空公司合計只占有 46%的客運市場和 49%的貨運市場份額；我國國內(nèi)有的主要干線最多時有 10 家航空公司經(jīng)營航線。同時，無論是國內(nèi)主要干線還是國際航線，都是一個或幾個航空 11 公司經(jīng)營。 第二，航空運輸市場集中度較高，呈現(xiàn)寡頭壟斷競爭結(jié)構(gòu)，處于適度壟斷競爭狀態(tài)。民航長期處于政企合一的體制中，企業(yè)的體制、機制、利益、理念以致各種資源的配置，都帶有很濃的行政色彩和痕跡，并不是真正的企業(yè)和市場主體。 經(jīng)驗表明，推行市場化必須遵循客觀規(guī)律；市場化趨向不可避免，但進程是可控的，是能夠通過政府行為創(chuàng)造條件有步驟地實施； 市場化并不是把企業(yè)推向市場就萬事大吉，政府應(yīng)給予積極支持和嚴格監(jiān)管；民航市場化沒有一個固定的模式，各國、各行業(yè)的情況不同，市場化的形式、進程等等也不盡相同。 從國內(nèi)情況看， 1997 年底我國民航開始放松價格管制，試行多級票價，進而為航空公司推行收益管理創(chuàng)造條件。美國從 1977 年放松對貨運的管制開始， 1978年實施《航空公司放松管制法》，全面放松對民航業(yè)的管制。政府管制曾 經(jīng)是航空運輸業(yè)發(fā)展的必不可少的階段。價格是市場的重要因素，是市場配置資源的重要杠桿。 以上 7 個方面的核心是市場配置資源。四是建立政府宏觀調(diào)控、反映市 場供求變化、企業(yè)自主有限浮動的航空運輸價格（包括與此相關(guān)的航油等上下游產(chǎn)品和服務(wù)的價格）形成機制，并逐步加大市場決定因素，最終形成企業(yè)定價、政府監(jiān)督的機制。 民航市場化是一個完整的系統(tǒng)工程，它體現(xiàn)于民航發(fā)展的方方面面，一是建立靈活、有效的行業(yè)進入與退出機制，企業(yè)與資本可以根據(jù)市場的要求，按照一定的秩序自行決定進退分合，使航空運輸資源在市場的作用下保持相對均衡并得到比較充分的利用。 民航市場化的基本目標(biāo)應(yīng)當(dāng)在社會主義市場經(jīng)濟體系中確定。民航六大企業(yè)集團組建并與民航總局脫鉤，標(biāo)志著民航市場化進入了一個重要階段。全國各地區(qū)貨郵吞吐量的分布情況是 :華北地區(qū)占 %,東北地區(qū)占 %,華東地區(qū)占 %,中南地區(qū)占 %,西南地區(qū)占 %,西北地區(qū)占 %。北京、上海和廣州三大城市機場旅客吞吐量占全部機場旅客吞吐量的 %。運輸架次中 :國內(nèi)航線 萬架次 ,比 2020 年增長 %(其中內(nèi)地至香港和澳門地區(qū)航線為 ,比 2020年增長 %)。其中 ,國內(nèi)航線完成 萬噸 ,比 2020 年增長 %(其中內(nèi)地至香港和澳門地區(qū)航線為 萬噸 ,比 2020 年增長 %)。 二 、主要生產(chǎn)指標(biāo) 2020 年 ,全國通航機場共完成旅客吞吐量 萬人次 ,比 2020 年增長%。 6 下篇：民航業(yè)行業(yè)分析說明 I 民航業(yè)行業(yè)運行情況分析 一 、通航城市和機場 2020 年 ,我國境內(nèi)民用航空定期航班通航機場 133 個 (不含香港和澳門 ,下同 )。 國家對該行業(yè)的