【正文】 開始融化。此外,人工凍結土體的凍融過程中水分的聚集和消散同樣具有明顯的三維特征。(4)人工凍結壁作為臨時支撐結構一般要承受一定的荷載作用, 在凍結過程中荷載通常對土體的凍脹具有一定的限制和約束作用,而在融沉過程中, 由于受荷載作用的影響, 融土中的孔隙水會迅速排出, 土體逐漸被壓實、壓密。制定防范措施我們此次施工范圍內土層主要為第四系全新中統(tǒng)相層粉土、淤泥質粉質粘土和第四系上更新統(tǒng)三組相層粉質粘土,其土層土質松軟、結構松散、孔隙比較大, 含水豐富、承載力低、容易壓縮和在動力作用下易流變、土體內聚力小等特點, 在我們經(jīng)過對凍結土體凍漲融沉產(chǎn)生的機理和影響因素充分分析及研究的基礎上,參照以往聯(lián)絡通道凍結法施工經(jīng)驗,考慮到施工中將可能面臨或出現(xiàn)的各種問題, 有針對性的提出了以下技術控制要點:(1)為防止凍結土體的凍脹融沉給隧道及地面帶來不利影響,在聯(lián)絡通道實施土體凍結前期, 根據(jù)凍結管的布置, 及時在凍結帷幕內對稱設置數(shù)個壓力釋放觀測孔,凍結開始后根據(jù)檢測數(shù)據(jù)及時進行泄壓以防凍脹,保證聯(lián)絡通道開挖及結構施工質量。開挖后,及時在結構 中國礦業(yè)大學建筑工程學院土木工程專業(yè)學科前沿講座課程報告第 4 頁 的外層臨時支護(鋼格柵)背板后用水泥砂漿充填密實,利用隧道或聯(lián)絡通道內的注漿跟蹤注漿加以補強,以補償土層融沉,控制地表變形。(2)由于混凝土和鋼管片相對于土層更易散熱, 并且會影響隧道管片附近土體的凍結質量,從而影響凍土整體穩(wěn)定性和封土性。為此,我們考慮在冷凍區(qū)域隧道管片上鋪設保溫層,在其對面隧道管片加設冷凍板等保溫措施,切斷由于溫度變化,而出現(xiàn)外界水源補給的現(xiàn)象,以消除凍土帷幕可能存在影響安全的薄弱環(huán)節(jié)。(3)加強凍結過程檢測, 在凍土帷幕內布置測溫孔,以便正確測定凍土帷幕厚度和判斷凍土帷幕是否交圈,并配合壓力釋放觀測孔進行檢測, 在凍脹達到一定壓力時,及時泄壓,減少對周圍土體及隧道的影響。(4)在凍結、開挖兩側隧道內均增設環(huán)向預應力支撐,以防打開聯(lián)絡通道留口管片時, 隧道產(chǎn)生過大變形,而導致結構破壞。(5)在凍結過程中, 加強積極、維護凍結的質量控制,使帷幕形成整體狀凍結土體, 消除后期冷生構造對融沉產(chǎn)生的不利影響。(6)由于凍土的蠕變形很強,如遇凍土帷幕有明顯變形,溫度明顯回升, 立即用預制格柵加背板支撐,必要時調整開挖構筑工藝,并同時加強凍結,防止融沉過大,對周圍環(huán)境產(chǎn)生不利影響。(7)由于聯(lián)絡通道的開挖和支護層施工時間較凍土帷幕的化凍時間短,根據(jù)礦山井筒凍結經(jīng)驗, 由于偶然停凍對開挖安全不會產(chǎn)生大的影響。但是, 為了提高施工安全性,應選用可靠的凍結施工設備。(8)在聯(lián)絡通道集水井部分施工時, 一般應割除其內凍結管,在此期間將結束人工凍結,因此, 必須合理安排、保證連續(xù)施工, 盡量減少溫度對其影響,同時, 加強停凍時的凍工帷幕監(jiān)測,以便及時采取相關措施。(9)由于人工凍結土體具有三維凍融的特征, 因此,在聯(lián)絡通道砼襯砌結構中, 分別在結構頂面、四周側面等處設置注漿孔,預埋注漿管,在施工后期, 采用注漿方式以補償解凍后出現(xiàn)的結構與凍結土體間的孔隙, 消除融沉可能造成的變形,注漿應配合凍土帷幕融化過程進行, 開始可注粘土水泥漿。(10)在整個施工及解凍過程中, 嚴密監(jiān)測隧道變形,特別是在解凍初期15d 內, 做好跟蹤補償注漿工作,當監(jiān)測數(shù)據(jù)出現(xiàn)異常,應及時在變形較大部位周圍或對應面進行注漿,確保隧道等安全。實踐經(jīng)驗2005 年1月11日~ 2005年6月11日, 我們在北方某城市地鐵聯(lián)絡通道Ⅰ區(qū)間、Ⅱ區(qū)間進行了兩個聯(lián)絡通道(含集水井)的凍結法施工,由于聯(lián)絡通道上方10m左右為該城市主干道,施工期間,交通正常運行,凍結前后上部荷載不會有較大變化, 在采取上述措施的同時,除加強監(jiān)測外,未考慮荷載影響,鑒于聯(lián)絡通道所處位置上方分布有較多的建筑物等, 因此, 我們在地面、房屋、管線布置了 50個監(jiān)測點,在隧道內布置了162個監(jiān)測點,從凍結鉆孔開始至施工結束后70d 左右進行了地面變形、隧道內沉降、水平、收斂等監(jiān)測,以檢查聯(lián)絡通道在凍結前期、施工過程及后期,凍脹融沉是否給隧道及周圍環(huán)境帶來不利影響,我們從隧道內162個監(jiān)測點中, 選取24個點的數(shù)據(jù)。從凍結開始至解凍脹融沉的監(jiān)測數(shù)據(jù)看, 凍結 中國礦業(yè)大學建筑工程學院土木工程專業(yè)學科前沿講座課程報告第 5 頁周圍的土體發(fā)生或多或少的變形,其中隧道內監(jiān)測值均控制在10~ 10 mm 以內,另從地面監(jiān)測的數(shù)據(jù)看,地面沉降值均控制在30~ 10 mm 以內,凍漲基本發(fā)生在凍結期, 其中波動主要在凍結30d 以后,融沉發(fā)生在解凍后,解凍周期一般為1~ 2個月,在此期間, 變形波動緩慢、平穩(wěn),因此,在施工中嚴格按照科學、合理的施工方案進行施工與控制,凍脹、融沉不會對地鐵隧道產(chǎn)生不利或負面影響。參考文獻[1] 笱松平,—— 白樓旁通道凍結帷幕的設計與施工重點分析[J] ．煤炭工程, 2006, 3: 4143 [2] 李智毅, [M].武漢:中國地質大學出版社, 1994.[3](前)蘇聯(lián)工程地質.(前)蘇聯(lián)歐洲地區(qū)[M] ．莫斯科: 能源出版社, 1992.[4] 袁聚云,徐超, 趙春風,[M].上海:同濟大學出版社, 2004.[5] 周幼吾,郭東信,邱國慶,[M].北京:科學出版社, 2000.[6] [A].青藏凍土研究論文集[C].北京: .[11] Anisimov O A , Nels on F distribution in the NorthernHemisphere under scenarios of climate change[J ].G lobal and Plane2tary Change , 1996 , 14 : 第五篇：汽車學科前沿講座報告本周的學科前沿講座使我們又回顧了不就前剛剛學過的汽車構造這么學科，讓我又有了新的收獲和理解。汽車學科前沿講座報告汽車的發(fā)展史卡爾弗里特立奇本茨（Karl Friedrich Benz，1844年11月25日－1929年4月4日），德國著名的戴姆勒－奔馳汽車公司的創(chuàng)始人之一，現(xiàn)代汽車工業(yè)的先驅者之一，人稱“汽車之父”、“汽車鼻祖”。18901920 馬車過渡到汽車，金屬車身出現(xiàn) 1885年，德國工程師卡爾?本茨制成了世界上第一輛三輪車，并于1886年1月29日申請并獲得了發(fā)明專利，所以，1886年1月29日被認為汽車的誕生日。幾乎同時，,德國工程師戈特利布，汽車不再僅是歐洲人的天下了，(HeneryFord)在1908年10月開始出售著名的“T”型車時，這種車產(chǎn)量增長驚人，短短19年，就生氣1500輛。此間的1913年福特汽車公司還首次推出了流水裝配線的大量作業(yè)方式，使汽車成本大跌，汽車價格低廉，不再僅僅是貴族和有錢人的豪華奢侈品了，它開始逐漸成為大眾化的商品。也是此時開始，美國汽車便成為世界寵兒，福特公司也因此成為名副其實的汽車王國。所以，人們說，汽車發(fā)明于歐洲，但獲得大發(fā)展那是在本世紀初30年代的美國。福特采用流水作業(yè)生產(chǎn)汽車，在汽車發(fā)展史上樹起了第三塊里程碑。汽車基本知識汽車一般由發(fā)動機、底盤、：是一種由許多機構和系統(tǒng)組成的復雜機器。無論是汽油機，還是柴油機；無論是四行程發(fā)動機，還是二行程發(fā)動機；無論是單缸發(fā)動機，還是多缸發(fā)動機。要完成能量轉換，實現(xiàn)工作循環(huán)，保證長時間連續(xù)正常工作，都必須具備以下一些機構和系統(tǒng)。汽車底盤構造 : 底盤： 底盤作用是支承、安裝汽車發(fā)動機及其各部件、總成，形成汽車的整體造型，并接受發(fā)動機的動力，使汽車產(chǎn)生運動，保證 正常行駛。底盤由 傳動系、行駛系、轉向系和制動系 四部分組成汽車車身：是指汽車的外殼,內飾,： 汽車電氣設備主要由蓄電池、發(fā)電機、調節(jié)器、起動機、點火系、儀表、照明裝置、音響裝置、雨刷器等組成。發(fā)動機的基本知識汽車發(fā)動機主要結構是機體，其他構件都是安裝在機體上。主要由曲柄連桿機構，配氣機構，燃油供給系統(tǒng)，潤滑系統(tǒng)，冷卻系統(tǒng)，汽油機有點火系統(tǒng)，以及電子控制系統(tǒng)等。汽油發(fā)動機（Gasoline Engine），是以汽油作為燃料的發(fā)動機。由于汽油粘性小，蒸發(fā)快，可以用汽油噴射系統(tǒng)將汽油噴入氣缸，經(jīng)過壓縮達到一定的溫度和壓力后，用火花塞點燃，使氣體膨脹做功。汽油機的特點是轉速高，結構簡單，質量輕，造價低廉，運轉平穩(wěn)，使用維修方便。汽油機在汽車上，特別是小型汽車上大量使用，至今不衰。柴油發(fā)動機的優(yōu)點是功率大、經(jīng)濟性能好。柴油發(fā)動機的工作過程與汽油發(fā)動機有許多相同的地方，每個工作循環(huán)也經(jīng)歷進氣、壓縮、做功、排氣四個行程。但由于柴油機用的燃料是柴油，其粘度比汽油大，不易蒸發(fā)，而其自燃溫度卻較汽油低，因此可燃混合氣的形成及點火方式都與汽油機不同。汽車前沿技術汽車的電子化、智能化、網(wǎng)絡化是現(xiàn)代汽車發(fā)展的重要標志，隨著消費者對汽車功能和性能要求的日益提高，汽車正在逐漸由機械系統(tǒng)向電子系統(tǒng)轉換，目前全球汽車電子產(chǎn)業(yè)面臨著高速增長的機遇。在國外，電子系統(tǒng)已占到一輛普通轎車總成本的30%，在高級轎車上比例更高，在國內，中高級轎車電子裝置的配置已經(jīng)接近或達到了國外汽車工業(yè)發(fā)達國家水平。但我國汽車電子業(yè)總體上還與國外有很大差距，需要加大研究投入的力度。汽車電子技術經(jīng)過兩個階段的發(fā)展，現(xiàn)正處在第三個階段。第一階段的汽車電子設備主要采用分立電子元件組成電子控制器，并開始由分立電子元件產(chǎn)品向集成電路產(chǎn)品過渡；第二階段則主要采用集成電路和8位微處理器開發(fā)汽車專用的獨立控制系統(tǒng)；第三階段開始于20世紀90年代，汽車電子設備廣泛采用16位或32位微處理器進行控制，控制技術向智能化、網(wǎng)絡化方向發(fā)展。在該階段出現(xiàn)了很多新的技術研究領域和研究熱點。線控技術DBW汽車的各種操縱系統(tǒng)正向電子化、自動化方向發(fā)展，在未來的5～10年里，傳統(tǒng)的汽車機械操縱系統(tǒng)將變成通過高速容錯通信總線與高性能CPU相連的電氣系統(tǒng)。如汽車將采用電氣馬達和電控信號來實現(xiàn)線控駕駛、線控制動、線控油門和線控懸架等，采用這些線控系統(tǒng)將完全取代現(xiàn)有系統(tǒng)中的液壓和機械控制。CAN總線網(wǎng)絡隨著電控單元在汽車中的應用越來越多，車載電子設備間的數(shù)據(jù)通信變得越來越重要，以分布式控制系統(tǒng)為基礎構造汽車車載電子網(wǎng)絡系統(tǒng)是很有必要的。大量數(shù)據(jù)的快速交換、高可靠性及廉價性是對汽車電子網(wǎng)絡系統(tǒng)的要求。在該網(wǎng)絡系統(tǒng)中，各處理機獨立運行，控制改善汽車某一方面的性能，同時在其它處理機需要時提供數(shù)據(jù)服務。汽車內部網(wǎng)絡的構成主要依靠總線傳輸技術。汽車總線傳輸是通過某種通訊協(xié)議將汽車中各種電控單元、智能傳感器、智能儀表等聯(lián)接起來，從而構成的汽車內部網(wǎng)絡。其優(yōu)點有：減少了線束的數(shù)量和線束的容積，提高了電子系統(tǒng)的可靠性和可維護性；采用通用傳感器，達到數(shù)據(jù)共享的目的；改善了系統(tǒng)的靈活性，即通過系統(tǒng)的軟件可以實現(xiàn)系統(tǒng)功能的變化。CAN總線是德國博世公司在20世紀80年代初開發(fā)的一種串行數(shù)據(jù)通訊協(xié)議。它的短幀數(shù)據(jù)結構、非破壞性總線仲裁技術以及靈活的通訊方式，使CAN總線具有很高的可靠性和抗干擾性，滿足了汽車對總線的實時性和可靠性的要求。機自079班王淼03071213