【正文】 焊縫拉伸試樣斷裂在母材遠離焊接區(qū)。（3）吸收能量的融合區(qū)的激光焊接被認為是比母材，基于子尺寸夏比沖擊試樣。（4）為激光和GTA焊接試樣在熔合區(qū)和熱影響區(qū)的硬度，在焊接條件下，約為基體材料的雙，為激光焊接稍高的測量值（~ 430 ）比GTA焊接（~ 410 ）。（5）有限元模型的建立，在激光焊接過程中的冷卻速率的情況下預熱的20和40倍以上的馬氏體形成的臨界冷卻速度。這表明，馬氏體組織幾乎總是在SA508鋼作為激光焊接的后果。這些研究結(jié)果證實了實驗工作，其中在激光熔合區(qū)和熱影響區(qū)焊接焊接頭的組織被發(fā)現(xiàn)包括馬氏體混合一些自回火馬氏體。（6）而這些初步結(jié)果是令人鼓舞的，現(xiàn)在需要進一步的工作來評估在焊后熱處理條件對SA508鋼激光焊接性能，而且同樣重要的是，這項工作擴展到評估在材料厚截面焊接接頭激光性能。參考文獻奧登《熱沖壓建模與仿真》（博士學位論文）呂勒奧理工大學（2006），倫茨，美國所言，《量身定制的性能，熱成型的一個關鍵問題》 ，（主編），《第三屆國際熱金屬片高性能鋼形成訴訟》，卡塞爾（2011），頁13–20施普林格出版社，柏林/海德堡/紐約（2002）貝謝，2003《鋼–顯微測定表觀粒度》（2003）貝倫斯等，《由薄板淬火模擬熱材料模型的驗證熱應力》（1997），頁679–695 伯格曼和奧爾登堡，2004 《金屬板材成形熱機械分析的有限元模型》，59（2004），頁1167–1186 喬治《熱點一個量身定制的性能–實驗和建模實驗室規(guī)模的B柱成形》 奧爾登堡（主編），《國際會議上的熱金屬片高性能鋼》，奧爾巴赫（2011），頁31–37 《有限元模擬DES》北德寶馬集團，給姆比（主編），11。LSDYNA論壇，烏爾姆，德國（2012），頁84–86 （主編），7。厄蘭格車間埃朗根（2012），頁133–151 《間接熱沖壓過程的相變動力學建模》 ，（主編），主題：鈑金2013重要的工程材料，549卷（2013），頁108–116瑞士（博士學位論文）蘇黎世聯(lián)邦理工大學，蘇黎世，瑞士（2012）侯德群，1938 討論“淬”馮射頻研究物理。合金鋼的淬透性（1938），頁55–56施韋特費格，：密度、熱收縮 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關鍵字：后果。目的。描述。限制。關注。事故分析?？赡苄哉航煌ㄊ鹿实慕y(tǒng)計數(shù)字，尤其國家一級的數(shù)據(jù)對監(jiān)控和預測事故的發(fā)展，積極或消極檢測事故的發(fā)展，以及對定義安全目標和評估工業(yè)安全特別有益。事故分析是應用非常有限的分析，是前瞻性分析和回顧性分析，能夠?qū)π麻_發(fā)的交通安全系統(tǒng)和特殊過程的安全措施進行評價。目前迫切需要一個將實時事故分析與研究相結(jié)合的行為。將自動檢測和視頻錄制相結(jié)合的研究交通事故的科研論文會比較容易接受。這種類型的研究最終會對交通理念有個完善的認識。1．簡介本文主要是基于個人的經(jīng)驗，研究有關交通安全、安全分析以及事故分析等在研究中的作用。由這些經(jīng)驗推導出的哲學思考就像通過研究和統(tǒng)計得出的實踐觀點。而這些調(diào)查數(shù)字已經(jīng)在其他地方發(fā)表了。在缺少直接觀察的事故中，許多方法論問題的產(chǎn)生，導致不能直接測試對結(jié)果持續(xù)討論。通過看事故視頻來討論是富有成效的。事實證明，用來解釋事故的大部分有關信息就是事故中缺少的記錄。深入研究還無法回憶起所有的必要的用來測試有關事故發(fā)生的假設數(shù)據(jù)。尤其是車車相撞發(fā)生的車禍，這是在荷蘭城市道路交叉口錄制的視頻，一輛從岔路駛來的汽車與主干路的汽車相撞，下列問題可以問：為什么汽車來自次干路上，突然加速后又幾乎停止，撞上了在左側(cè)主路的一輛汽車呢？為什么沒有注意到正在駛來的車？是不是因為兩車從右邊駛來，司機因為前面的交叉為他們提供了可能性而斤斤計較？難道他向左看過，但他認為停在拐角處的綠色貨車能讓他停下來？當然，交通狀況并不復雜。目前這個事故中沒有騎自行車或行人在擁擠路口分散他的注意。如果停著的綠色車能夠在五分鐘內(nèi)消失，這兩輛車可能就不會相撞。在事故發(fā)生的相關條件下，幾乎不可能觀察下一個交通行為，因為交通事故是不可預見的。由于新的視頻設備和自動檢測事故設備的不斷發(fā)展，如在收集數(shù)據(jù)方面不需要很高的成本就能變得越來越逼真。必要的增加數(shù)據(jù)類型也能更好的解釋交通中存在的危險因素。關于事故分析的可能性和限制性的問題是不容易回答的，我們不能確切的分析交通事故。因為事故分析涵蓋了每一個活動中的不同背景，并根據(jù)不同的信息來源范圍來補充資料，特別是收集事故的數(shù)據(jù)，背景資料等，我們首先要看看在交通安全領域的活動周期然后再回答事故分析的可能性與限制。這些行為主要是與交通系統(tǒng)的安全管理有關，有些則是相關的研究活動。應該用下面的步驟來加以區(qū)分： ——檢測交通安全問題；——描述問題和它的主要特征； ——分析其原因分析和改進建議； ——選擇和執(zhí)行安全措施； ——評價所采取的措施。雖然這個周期可以由同一人或一群人做出來，而問題在每個階段（政治/管理或科學）都有不同的背景。我們用事故分析來描述這一階段。做這個決定是重要的。很多關于分析結(jié)果的方法的討論由于忽視之間的區(qū)別而成為徒勞的。政治家或道路管理人員對道路的個別事故不是很留意。他們對事故的看法往往都是一視同仁，因為總的結(jié)果比整個事故中的每個人的因素重要。因此，每次事故看做一個個體，之間相互協(xié)調(diào)就會達成安全的結(jié)果。研究人員研究事故發(fā)生時一連串事件中每個人的興趣。希望從中得到關于每次事故的詳細信息并能發(fā)現(xiàn)其發(fā)生的原因和有關的條件。政治家們希望只是因為細節(jié)決定行動。在最高一級事故總數(shù)減少。信息的主要來源是國家數(shù)據(jù)庫及其統(tǒng)計學處理系統(tǒng)。對他來說，統(tǒng)計意外數(shù)字及其統(tǒng)計的波動來進行事故分析。這適用于事故分析中的交通安全領域。因此，我們將首先描述了事故的這些方面。2．事故的性質(zhì)和它們的統(tǒng)計特性事故基本概念是意外，不管是其發(fā)生的原因還是引起事故出現(xiàn)的過程。兩個簡單的假設通常是來描述交通事故的形成過程：事故發(fā)生的概率與以往發(fā)生的事故之間是獨立；事故發(fā)生在時間上是同性質(zhì)的如果這兩個假設成立，那么事故是泊松分布。第一個假設與大多數(shù)的批判不符。事故是罕見的事件，因此不會受到以前事故的影響。在某些情況下，有一個直接的因果鏈（例如，大量的車開到一起）這一系列的事故被認為是一個個體事故但包含許多的車。這個假設并不適用于統(tǒng)計人員傷亡。傷亡人數(shù)往往與同一事故有關，因此，獨立性假設不成立。第二個假設乍一看似乎不太容易理解。穿越空間或在不同地點發(fā)生的的事故同樣具有可能性。然而，假設需要很長一段時間并且沒有緩繳期。其性質(zhì)是根據(jù)理論的假設。如果其短時間內(nèi)能成立，那么它也適用于長時間，因為泊松分布變量的總和，即使他們的泊松率是不同的，但也屬于泊松分布。對于這些時期的總和泊松率則等于為這些地方的泊松率的總和。假設與一個真正的情況相比較計數(shù)，無論是從一兩個結(jié)果還是總情況來看都有一個基本情況比較符合。例如，對比在一年中特定的一天例如下一天，下一個星期的一天發(fā)生的交通事故。如果條件是相同的（同一時間，交通情況相同，同樣的天氣條件等），那么由此產(chǎn)生的意外數(shù)字是相同的泊松過程的結(jié)果。這一假設可以通過估算進行測試的兩個觀測值的基礎上（估計是兩個值的平均值）的速度參數(shù)。概率理論能夠考慮到這兩個觀察值的平均，用于計算的平等假設的可能性。這是一個相當強大的統(tǒng)計過程。泊松假設是研究了很多次，來獲得證據(jù)支持。它已經(jīng)應用于許多情況，數(shù)的差異表明在安全性的差異然后確定是否發(fā)生意外。這一程序的主要目的是檢測在安全分歧。這可能是一個時間上的差異，或不同的地方或不同的條件。這種差異可以指導改進的過程。由于主要關注的是，以減少意外的發(fā)生，這種分析可能導致對治療中最有前途的領域。為這樣一個測試應用程序的必要條件是，那意外的數(shù)字進行比較是大到足以證明存在的分歧。在許多地方情況下，一個應用程序是不可能的。事故黑點分析往往阻礙了這一限制，例如，如果應用這種測試，找出事故是否在特定的位置數(shù)是高于平均水平。該程序的描述，也可以使用，如果發(fā)生意外乃根據(jù)數(shù)的特點找到有前途的安全目標。不僅聚集，而且還與分類泊松假設成立，而意外數(shù)字可以相互測試的泊松假設的基礎。這種測試是相當麻煩的，因為每個特定的情況下，每一個不同的泊松參數(shù)，即，對所有可能結(jié)果的概率必須計算應用測試。然后，泊松分布近似為正態(tài)分布，均值和方差等于泊松參數(shù)。一旦均值和方差的正態(tài)分布，給出了所有的測試可以改寫了標準零均值和方差的正態(tài)分布條件。沒有任何更多的必要計算，但測試統(tǒng)計，需要利用表繪制。分析那些假設的基礎上描述的測試程序的類型及其優(yōu)點。這種應用最好的例子是為一個國家或地區(qū)進行超過一年的安全監(jiān)測，用事故的總體數(shù)據(jù)（最終的特定類型，如死亡事故）與前幾年的數(shù)據(jù)相比較。根據(jù)數(shù)年的事故序列，能夠分析出它的發(fā)展趨勢，并大致預測以后幾年的事故數(shù)量。一旦建立了這樣一種趨勢，那么在誤差范圍內(nèi)未來一年或幾年都可以預見。從一個給定趨勢的偏差也可以進行預測新的事件。最有名的是斯米德在1949年進行的分析。我們將討論這個事故類型分析更詳細的內(nèi)容。該測試應用推廣到高階分類。Foldvary和Lane（1974），在衡量強制佩戴安全帶的效果，誰是最早應用于值的4路表高階相互作用的總卡方分配的。測試不局限于總體影響，但卡方值就可以分解模型內(nèi)子假說。另外，在雙向表，卡方總可以分解成零件表互動的作用。對1的優(yōu)勢。和2。比以前的情況是，這對許多相互關聯(lián)的（子）表和相應的智廣場卡方檢驗是由大量分析，取而代之的是一個一卡方的確切劃分。投入更多關注的是參數(shù)估計。例如，在卡方分割使人們有可能以測試有關行參數(shù)的線性或二次限制或趨勢的不連續(xù)性。分析的單位是從數(shù)到廣義加權計數(shù)。這對于道路安全分析，那里一段時間，道路使用者的數(shù)量，地點或公里數(shù)的車輛往往是必要的修正有利。最后一個選項是沒有發(fā)現(xiàn)在許多統(tǒng)計軟件包。安徒生1977年給出了一個用于道路雙向安全分析表的例子。工資保障運動的一個計算機程序。這一級沒有說明事故原因分析。它會嘗試檢測安全問題需要特別注意。所需的基本信息包括事故數(shù)字，來形容不安全總額，暴露的數(shù)據(jù)來計算風險，并找到一個高風險的情況下或（團體）道路使用者。交通安全的研究是有關的事故及其后果的發(fā)生。因此，人們可能會說，研究對象是意外。然而研究人員的興趣較少集中在這個最后的結(jié)果本身，而是多在進程更多的結(jié)果（或不結(jié)果）的事故。因此，最好是把作為他的研究對象，在流量的重要事件。一個在交通意外的過程，結(jié)果是，該實際發(fā)生是由研究者未落觀測研究的主要問題。調(diào)查一宗交通意外，他將努力重建了間接來源的事件，如涉及的道路使用者，所提供的資料或目擊者有關情況，車輛，道路和司機的特點。因此這不是科學獨特的，也有一個間接的研究對象的研究更多的例子。但是，第二個困難是，該研究的對象不能被誘發(fā)。有系統(tǒng)的控制實驗手段研究只對問題方面的可能，而不是問題本身。間接觀察和缺乏系統(tǒng)的控制組合使調(diào)查人員很難發(fā)現(xiàn)在什么情況下造成事故的因素。雖然研究人員主要是在事故處理領導有興趣，他幾乎完全信息的后果，它的產(chǎn)品，意外。此外，事故背景是復雜的。一般來說，可分為以下幾個方面：考慮到交通系統(tǒng)，交通量和組成國家，道路使用者，他們的速度，天氣條件下，路面情況，車輛，道路使用者和他們的相互作用的演習，意外可以或無法預防。由于發(fā)生事故，也對這樣的速度和車輛質(zhì)量的因素，大量的不同，碰撞角度，對道路使用者和他們的脆弱性，影響等位置的保護，傷害是嚴重或或多或少物質(zhì)損失是多還是少可觀。雖然這些方面不能獨立研究從理論的角度看，它也從由此產(chǎn)生的結(jié)果的優(yōu)勢，區(qū)分交通情況有潛在危險的數(shù)字，是由有一個意外的可能性，在這種潛在的危險局勢，給定一個特定事故。這個概念框架是對風險的關于個別道路使用者，以及上級的決定控制器的決定制定的一般基礎。在風險的數(shù)學公式，我們需要一個明確的概率空間的介紹，基本事件（的情況），可能導致事故組成，每個類型的事件的概率，最終收在一次事故中，最后的具體成果，損失，鑒于事故的類型。另一種方法是看事故特征組合，然后找出關鍵因素。這種類型的事故分析是通過分析事故的共組或子群來開展。事故本身是一個研究的單位，但也要研究道路因素：道路位置，道路設計（如一個彎道）等。原文出處：SWOV institute for road safety research Leidschendam（會議記錄），記錄者， AND LIMITATIONS OF ACCIDENTANALYSIS Keyword：Consequences。purposes。describe。Limitations。concerned。Accident Analysis。possibilities Abstraet：Accident statistics, especially collected at a national level are particularly useful for the description, monitoring and prognosis of accident developments, the detection of positive and negative safety developments, the definition of safety targets and the(product)evaluation of long term and large scale safety application of accident analysis is strongly limited for problem analysis, prospective and retrospective safety analysis on newly developed traffic syst