【正文】 通過(guò)從這幾個(gè)方面對(duì)淘寶網(wǎng)用戶(hù)進(jìn)行調(diào)查和分析，結(jié)果發(fā)現(xiàn)自愿取貨的吸引力有限，自主取貨在當(dāng)前與傳統(tǒng)服務(wù)相比并沒(méi)有壓倒性的優(yōu)勢(shì)。雖然作者自己也承認(rèn)這種研究 方式不夠嚴(yán)謹(jǐn)，沒(méi)有考慮商家的服務(wù)承諾和一些激勵(lì)客戶(hù)自愿選擇取貨服務(wù)的措施，但對(duì)開(kāi)展自主取貨這種配送模式的研究具有很好的借鑒意義。Wei Wang（2012）總結(jié)了網(wǎng)上零售商物流配送網(wǎng)絡(luò)的特征，分析了物流配送點(diǎn)的方式，建議網(wǎng)上零售商選擇便利店作為戰(zhàn)略合作伙伴，來(lái)共同經(jīng)營(yíng)基于自動(dòng)化自助取貨的“最后一公里”配送服務(wù)，也可以聯(lián)合物流服務(wù)企業(yè)、網(wǎng)上零售商和存儲(chǔ)設(shè)備供應(yīng)商一起提供自動(dòng)化配送服務(wù)。Alberto 等人（2005）指出涉及 B2C 和實(shí)體商品配送的電子商務(wù)企業(yè)都需要面對(duì)“最后一公里”問(wèn)題，需要根據(jù)商業(yè)模式的特征和服務(wù)理念，找到合適的解決方法。為此制訂了 4 個(gè)基本原則。（1）重視商業(yè)模式和物流規(guī)劃之間的重要聯(lián)系，以提供商業(yè)盈利為基本出發(fā)點(diǎn)，對(duì)實(shí)體商品的物流進(jìn)行管理；（2）建立相關(guān)的成本在送貨到家、送貨到商店或取貨點(diǎn)之間互換的參考模式；（3）明確適當(dāng)?shù)慕鉀Q方案的主要規(guī)劃和管理水平之間的相關(guān)成本關(guān)系；（4）在傳統(tǒng)商業(yè)企業(yè)管理多層次配送系統(tǒng)過(guò)程中，警惕發(fā)生電子商務(wù)陷阱的危險(xiǎn)性。并對(duì)影響物流設(shè)計(jì)選擇的變量進(jìn)行了評(píng)估，分析和模擬。這些研究成果各具特色，可以為設(shè)計(jì)電子商務(wù)物流“最后一公里”配送模式提供一定的參考。針對(duì)配送模式對(duì)電子商務(wù)的影響程度研究主要包括對(duì)電子商務(wù)運(yùn)營(yíng)情況影響的研究和對(duì)配送成本影響的研究。前者如 Yuan Xing 等人（2006）通過(guò)探討了多渠道模式下，電子商務(wù)零售商之間的差異，認(rèn)為配送服務(wù)質(zhì)量對(duì)電子商務(wù)業(yè)務(wù)的發(fā)展具有重要的戰(zhàn)略意義。并特別指出多渠道的電子商務(wù)零售商可以憑借良好的配送服務(wù)質(zhì)量獲取競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和提升客戶(hù)的滿(mǎn)意度，從而改善其運(yùn)營(yíng)狀況。后者如 Kamarainen 等人（2001）通過(guò)分析電子商務(wù)物流服務(wù)模式，認(rèn)為配送方式是影響配送成本結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵因素。指出最貴的配送模式是下訂單后的次日、在 1 小時(shí)的配送時(shí)間窗口內(nèi)，由快遞員完成配送的服務(wù)模式；最便宜的配送模式是在確定的每周的某一時(shí)間，將商品配送到無(wú)人看管的提貨點(diǎn)，無(wú)人看管的提貨點(diǎn)模式作為一種高效率的配送模式，大約會(huì)將配送成本減少一半。關(guān)于配送模式信息化的研究可以分為技術(shù)層面的研究和管理層面的研究。前者如 Lancio 等人（2000）指出的：隨著網(wǎng)絡(luò)成為供應(yīng)鏈管理的工具，所有的事情包括制造商的商品資料、運(yùn)輸、訂單的跟蹤、到處理都可以電子化或信息化。后者如 Demkes 等人（2000）強(qiáng)調(diào)的：隨著新的信息和通訊技術(shù)的發(fā)展，對(duì)電子商務(wù)物流中的信息流管理和對(duì)商品流的管理都變得越來(lái)越重要。針對(duì)配送模式發(fā)展方向的研究包括對(duì)新的配送模式的研究和影響配送模式發(fā)展因素的研究。例如，Ducret 等人（2013）就城市包裹快遞服務(wù)受城市物流和“最后一公里”配送難題的影響，建議 B2C 和 B2B 型電子商務(wù)在面對(duì)“最后一公里”難題和城市環(huán)境保護(hù)制度時(shí)，應(yīng)在組織、服務(wù)和交通工具方面進(jìn)行創(chuàng)新，發(fā)展一些新的“最后一公里”配送模式。Madlberger 等人（2005）則關(guān)注B2C電子商務(wù)的“最后一公里”問(wèn)題的實(shí)證分析和電子商務(wù)商業(yè)模式的框架研究。從客戶(hù)的角度調(diào)查實(shí)物配送的相關(guān)活動(dòng)，通過(guò) 180 位被調(diào)查者的面對(duì)面詢(xún)問(wèn)，指出產(chǎn)品分類(lèi)對(duì)“最后一公里”配送服務(wù)的預(yù)期影響深遠(yuǎn)。 關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送體系以及具體案例的研究關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送體系的研究一般以解決在某一區(qū)域中送貨上門(mén)這種傳統(tǒng)的、單一配送方法存在的問(wèn)題為目的。例如，Milena Janjevic等人（2013）針對(duì)由于城市貨物運(yùn)輸過(guò)度分散、沒(méi)有或貨物運(yùn)輸體系不完善等對(duì)城市交通造成的壓力，建議將城市分撥中心的規(guī)模小型化、微型化，使微型分撥中心更靠近最終客戶(hù)，目的在于促進(jìn)城市貨物運(yùn)輸體系的發(fā)展。通過(guò)列舉歐洲一些城市的微型分撥中心的成功案例，歸納出微型分撥中心的一些共性的特點(diǎn)，可用來(lái)指導(dǎo)歐洲其他城市選擇或構(gòu)建最合適自己的“最后一公里”配送模式。Pache（2010）認(rèn)為通過(guò)城市平臺(tái)整合不同的快遞配送模式，是解決城市快遞“最后一公里”難題的最好的方法。Wenming Wang 等（2013）總結(jié)了電子商務(wù)物流中逆向物流的定義和特征，包括不確定性、處理成本高、復(fù)雜性、速度慢等。分析了造成逆向物流的主要原因是電子商務(wù)交易中的信息不對(duì)稱(chēng)、網(wǎng)商之間的競(jìng)爭(zhēng)驅(qū)動(dòng)、商品本身問(wèn)題、客戶(hù)的惡意表現(xiàn)和電子商務(wù)物流的不完善。指出電子商務(wù)的逆向物流中存在眾多問(wèn)題，包括電子商務(wù)的商家沒(méi)有意識(shí)到逆向物流的重要性、缺少足夠的退貨機(jī)制、處理效率低，成本高、退貨物流的服務(wù)質(zhì)量差等。為此，設(shè)計(jì)了一套合理的管理策略，包括采用諸如優(yōu)化交易過(guò)程、設(shè)定好合理的退貨策略和選擇適合的逆向物流模式等。對(duì)電子商務(wù)物流“最后一公里”配送案例的研究重點(diǎn)在于對(duì)現(xiàn)有成功案例的分析、總結(jié)和推廣。例如，Yukai Huang 等人（2012）對(duì)我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)開(kāi)展的基于便利店的配送模式進(jìn)行了介紹，對(duì)其成功的原因進(jìn)行了分析，并歸結(jié)為兩個(gè)方面，一方面，電子商務(wù)企業(yè)或物流企業(yè)通過(guò)將自己的“最后一公里”配送業(yè)務(wù)整合到便利店的城市配送系統(tǒng)中，可以從繁雜的末端配送中解脫出來(lái)并降低成本；另一方面，便利店在臺(tái)灣的分布密度很高，方圓四、五百米就有一家，而且大部分便利店提供 24 小時(shí)的服務(wù)，這些特點(diǎn)能夠?yàn)殡娮由虅?wù)客戶(hù)提取貨物和支付貨款提供很大的便利性和靈活性，得到了普遍認(rèn)可。此外，Chopa 等人（2007）還對(duì)基于便利店的配送模式在日本的成功運(yùn)行情況進(jìn)行了分析，并指出在日本和臺(tái)灣發(fā)展，“在網(wǎng)上購(gòu)物，在便利店提貨”的配送模式已經(jīng)成為當(dāng)?shù)仉娮由虅?wù)供應(yīng)商的首選配送方式。Feliu 等人（2012）通過(guò)估算在城市中駕車(chē)購(gòu)物、送貨上門(mén)和就近取貨點(diǎn)等策略的行程次數(shù)和行駛里程，提出一個(gè)評(píng)價(jià)方案來(lái)評(píng)價(jià)這三種新的近似的配送服務(wù)策略。并以法國(guó)里昂為例，從四個(gè)極端的狀況開(kāi)始，討論了與電子商務(wù)配送渠道相關(guān)的交通問(wèn)題，如何影響整個(gè)城區(qū)的貨物配送服務(wù)，同時(shí)找到更適合配送服務(wù)策略，得出最現(xiàn)實(shí)的組合是配合使用送貨到家和就近取貨點(diǎn)相結(jié)合，能減少城區(qū)內(nèi) 13%的道路占有率。“最后一公里”配送中提貨點(diǎn)的研究世界上許多國(guó)家和地區(qū)在過(guò)去的十幾年間建立了各種各樣的提貨點(diǎn)。Kamarainen等（2002）、Mckinnon 等（2003），Mcleod 等（2006）和 Nemoto 等（2001）均指出做為電子商務(wù)物流中送貨到家配送模式失敗的一種有效解決方案，能夠便于客戶(hù)取走和退換他們?cè)诰W(wǎng)絡(luò)上購(gòu)買(mǎi)的商品的提貨點(diǎn)服務(wù)模式開(kāi)始大量在歐洲國(guó)家出現(xiàn)。目前，關(guān)于提貨點(diǎn)的研究可以進(jìn)一步分為案例分析和影響提貨點(diǎn)模式因素的分析等。在案例分析方面，Gulati 等人（2000）介紹了一些電子商務(wù)消費(fèi)者直接到提貨站點(diǎn)取走自己的商品案例，例如，美國(guó) Office Depot 公司采用的提貨方式?？蛻?hù)在網(wǎng)上選擇好商品，規(guī)定的送貨到家的時(shí)間是 24 小時(shí)，如果客戶(hù)著急需要，網(wǎng)上會(huì)通知客戶(hù)到距離最近的有相同商品的商店，自己取走商品。荷蘭的收取貨點(diǎn)模式非常流行，并得到很大發(fā)展（Jesse，2008）。根據(jù)當(dāng)前英國(guó)對(duì)網(wǎng)上購(gòu)物中客戶(hù)對(duì)配送模式選擇的調(diào)查數(shù)據(jù)，英國(guó)的電子商務(wù)商家提供的配送選項(xiàng)很有限，對(duì)配送過(guò)程的負(fù)面反應(yīng)也較大，客戶(hù)通常不喜歡諸如美國(guó)、歐洲等國(guó)家的無(wú)人看管的自主提貨模式，對(duì)配送方式的靈活性要求很高，例如要求能追蹤商品的整個(gè)配送流程，并實(shí)時(shí)通知客戶(hù)，英國(guó)的電子商務(wù)客戶(hù)希望能享受免費(fèi)或較低的配送費(fèi)用，也能對(duì)更好和更快的配送支付額外的費(fèi)用，但是他們希望能將商品送貨到家，客戶(hù)不在家時(shí)，他們可以接受將商品放到鄰居家，附近的加油站、便利店中，客戶(hù)在方便時(shí)來(lái)取走自己的商品（Ferrand 等，2006）。在針對(duì)影響提貨點(diǎn)模式因素的分析方面。Jesse 等（2008）通過(guò)收集和分析荷蘭2006 年的主要收取點(diǎn)供應(yīng)商數(shù)據(jù)，并對(duì)電子商務(wù)客戶(hù)進(jìn)行網(wǎng)上問(wèn)卷調(diào)查發(fā)現(xiàn)，電子商務(wù)客戶(hù)使用這些服務(wù)點(diǎn)的比例沒(méi)有預(yù)期的高，這些服務(wù)點(diǎn)主要用于接收客戶(hù)的包裹和退換電子商務(wù)商品?？蛻?hù)到設(shè)在商店的服務(wù)點(diǎn)取走商品時(shí)，對(duì)商店本身的業(yè)務(wù)一般有促進(jìn)作用。服務(wù)點(diǎn)成功的關(guān)鍵與它們的可達(dá)性有非常直接的關(guān)系，服務(wù)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)的分布密度和客戶(hù)到服務(wù)點(diǎn)的距離直接影響他們是否選用服務(wù)點(diǎn)的可能。Breet Ferrand 等（2006）則指出，在家等候收取貨物和在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)配送失敗抵消了電子商務(wù)所帶來(lái)的節(jié)省時(shí)間與便利性。Kari Tanskanen 等（2002）從芬蘭的 HELSINKI 地區(qū)的電子商務(wù)客戶(hù)的實(shí)際情況和世界上存在的不同的電子商務(wù)物流的解決模式出發(fā)，找到了6 個(gè)影響配送模式的關(guān)鍵因素，即當(dāng)?shù)氐目蛻?hù)分布密度、客戶(hù)的忠誠(chéng)度、客戶(hù)的購(gòu)買(mǎi)力、運(yùn)作的效率和服務(wù)水平、產(chǎn)品和訂單的處理和網(wǎng)上產(chǎn)品的范圍。對(duì)于電子商務(wù)物流配送的問(wèn)題，建議采用無(wú)人看管的配送模式以大大減少送貨到家的配送成本，并力推在新建的住宅區(qū)和寫(xiě)字樓等地方大力發(fā)展無(wú)人看管的提貨柜。當(dāng)然，這些都需要時(shí)間和財(cái)務(wù)投資。同時(shí)，靠近客戶(hù)的居住地的小型商店和便利店以及加油站也很有競(jìng)爭(zhēng)力，可以方便客戶(hù)取走自己在網(wǎng)上購(gòu)買(mǎi)的商品。為了幫助電子商務(wù)參與者選擇最合理的配送方式，Mohammad 等人（2013）根據(jù)電子商務(wù)客戶(hù)期待優(yōu)質(zhì)的物流配送服務(wù)的屬性，即方便，可靠性強(qiáng)和按時(shí)配送等要求，建立了一套電子商務(wù)物流的決策支持系統(tǒng)?？梢愿鶕?jù)收集到的真實(shí)數(shù)據(jù)來(lái)評(píng)估和分析送貨到家、配送點(diǎn)和提貨點(diǎn)三者的成本效率，向電子商務(wù)企業(yè)推薦合適的配送模式。該系統(tǒng)綜合考慮了成本、距離和時(shí)間三個(gè)基本要素，結(jié)果表明，時(shí)間指數(shù)對(duì)成本的變化影響大于對(duì)距離的影響。同時(shí)，根據(jù)電子商務(wù)企業(yè)和快遞公司愿意提供的投資水平、客戶(hù)的表現(xiàn)和實(shí)證分析，還得出，對(duì)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送提供者而言，提貨點(diǎn)模式是最優(yōu)的物流配送戰(zhàn)略。這為在我國(guó)推行提貨點(diǎn)模式提供了依據(jù)。 關(guān)于電子商務(wù)物流驅(qū)動(dòng)因素研究關(guān)于電子商務(wù)物流驅(qū)動(dòng)因素研究并不多，以Antonio 等人（2012）的研究最具代表性。在電子商務(wù)實(shí)體商品配送中，存在成本驅(qū)動(dòng)和服務(wù)驅(qū)動(dòng)兩個(gè)驅(qū)動(dòng)因素，且二者都能體現(xiàn)出物流戰(zhàn)略的重要性。雖然很多電子商務(wù)企業(yè)也能意識(shí)到了這一點(diǎn)，但是，采用何種物流戰(zhàn)略來(lái)解決各種類(lèi)型的物流問(wèn)題，很多電子商務(wù)企業(yè)并不清楚。運(yùn)用文獻(xiàn)分析法和案例研究方法，結(jié)合意大利 28 家重點(diǎn)電子商務(wù)企業(yè)（各種不同的商業(yè)模式）分析了物流戰(zhàn)略和物流問(wèn)題之間的相互關(guān)系，得出規(guī)范的模式和并找到了一些關(guān)鍵的管理方法，可以幫助 B2C 電子商務(wù)的商家設(shè)計(jì)出適合自己的物流戰(zhàn)略。不同的物流問(wèn)題決定采用不同的物流戰(zhàn)略，但是物流問(wèn)題不是物流戰(zhàn)略選擇的唯一要素，物流外包和物流自建的關(guān)注點(diǎn)也不同，前者關(guān)注的是成本和效率，后者關(guān)注的是服務(wù)。第五篇：盯緊扶貧“最后一公里”盯緊扶貧“最后一公里”作者：胡印斌 《光明日?qǐng)?bào)》（2016年11月07日 02版）【網(wǎng)言】據(jù)中紀(jì)委網(wǎng)站公開(kāi)資料顯示，截至8月29日，網(wǎng)站開(kāi)通“侵害群眾利益的不正之風(fēng)和腐敗問(wèn)題監(jiān)督舉報(bào)曝光專(zhuān)區(qū)”曝光的相關(guān)問(wèn)題共有701起。扶貧過(guò)程中基層干部的腐敗行為，一再刺痛公眾的眼睛?；鶎痈刹康牟徽L(fēng)與腐敗行徑，直接拉低老百姓的幸福指數(shù)。扶貧“蠅貪”的存在，不僅扭曲國(guó)家政策，敗壞政府的權(quán)威和公信力，也會(huì)加劇民眾的怨憤與不滿(mǎn)?；鶎臃鲐氼I(lǐng)域之所以屢出問(wèn)題，不排除基層干部的個(gè)人素質(zhì)問(wèn)題，但關(guān)鍵癥結(jié)仍在于制度性的權(quán)力約束缺乏。一方面，目前對(duì)官員的內(nèi)部監(jiān)督往往呈現(xiàn)壓力遞減趨勢(shì)，越到基層，壓力越小；另一方面，基層社會(huì)中民眾對(duì)于公共事務(wù)的參與度不高。鑒于此，應(yīng)強(qiáng)化對(duì)扶貧工作的全鏈條監(jiān)督，特別是要盯緊“最后一公里”。同時(shí)，有必要擴(kuò)大基層政務(wù)公開(kāi)，將權(quán)力置于陽(yáng)光之下，接受老百姓的監(jiān)督。（原載于光明網(wǎng) 作者：胡印斌 摘編：劉朝）