【正文】 顯示，我國出境游客人均境外消費支出已超過美、歐、日。根據環(huán)球退稅公司公布的數據，2009年。中國旅游研究院預計，2010年中國出境游人數將達5400萬人次，出境旅游花費達480億美元。面對每年數千萬游客在海外采購的事實，商務部有關負責人表示，與其任由他們將錢花在國外，不如設法留在國內。他建議：“可考慮適當降低化妝品、高檔手表等商品的相關稅率，促進有國內需求的高檔商品增加進口，將部分境外消費轉化為境內購買，擴大國內市場的銷售收入?！北本┠掣邫n百貨商場負責人說，國際金融危機爆發(fā)后，國外奢侈品牌的大范圍打折，吸引了眾多消費者到國外掃貨。她估計，如果奢侈品的價格在國內和國外大致相同，該商場的業(yè)績會翻倍。另一位國際名表代理商則稱，目前中國內地有60%的高金額奢侈品消費都流失到歐美、日韓、中國香港等地，如果國家能減免消費稅，或許中國內地的銷售會因此增長35%左右。當然，高稅率僅是消費外流的一個方面。想要降低國內外品牌的差價，促進國內消費，還需要整個經營環(huán)境的改善。比如，進一步開放市場，引進競爭，打破壟斷，引導國際名牌降價。同時，大力培育自主品牌，提升商品質量，樹立消費信心。比如，前些年，國內消費者曾以擁有一雙耐克鞋、一套阿迪達斯運動服為時髦。近年來，國內運動服裝行業(yè)發(fā)展很快，涌現出了李寧、安踏等很多品牌，在質量、款式等方面已不遜色。隨著更多消費者選擇國內品牌，國內耐克、阿迪達斯等運動服裝的售價降了不少，去國外專門采購這些品牌的人也已經少多了。（《 人民日報 》 本報記者 杜海濤）[案例分析要求]結合資料和當前經濟實際，回答文中提出的問題“為什么國內的IPAD要比不少國家和地區(qū)貴？是什么造就了在“世界工廠”買不到便宜的東西？是什么驅使國內消費者舍近求遠去國外采購？這種“擴大外需”的行為是怎么造成的，是否合理，又有著怎樣的經濟學動力？”根據以上情況，分析當前我國對外貿易中存在的主要問題，一點即可，盡可能講深講透。第五篇：國際貿易實務案例分析國際貿易實務案例分析l 第二章，限6月7日復到，6月2日A公司收到B電傳稱“接受你方發(fā)盤，但價格減5%”，A公司收到B公司電傳后未予答復，此時恰逢該商品價格巨漲，6月3日A公司又收到B公司電傳稱：“無條件接受你方6月1日發(fā)盤，請告合同號”。試問，在此情況下A公司應如何處理？為什么？，我國某糧油進出口公司與巴西某公司簽訂一份出口油菜籽的合同。合同采用FOB價格術語，買方需于1997年2月份派船到廈門港接貨。合同還規(guī)定：“如果在此期間內不能派船接貨，賣方同意保留28天，但倉儲、利息、保險等費用皆由買方負擔?！?月1日，賣方在貨物備妥后電告買方盡快派船接貨，但一直到3月28日，買方仍未派船接貨。于是賣方向買方提出警告，聲稱將撤銷合同并保留索賠權。買方在沒有與賣方進行任何聯系的情況下，直到1997年5月5日才將船只派到廈門港。這時賣方拒絕交貨并提出損失賠償，買方則以未訂到船只為由拒絕賠償損失。問：賣方是否有權拒絕交貨并提出賠償？為什么？，合同規(guī)定大麥種子的發(fā)芽率必須在90%以上。賣方在裝船前對貨物進行了檢驗，結果符合規(guī)定。然而貨到目的港后，卻發(fā)現種子的發(fā)芽率不到60%。于是，買方要求退貨并提出索賠。賣方予以拒絕，其理由是：賣方在裝船前進行過檢驗，證明所交貨物是合格的；買方在目的地發(fā)現質量有問題，說明貨物品質的變化是在運輸途中發(fā)生的。按照FOB條件，貨物在裝運港裝船時越過船舷，風險轉移，運輸途中品質變化的風險，應由買方承擔。雙方將爭議提交仲裁。仲裁庭審理時發(fā)現，大麥種子包裝用的麻袋上沾有蟲卵，正是這些蟲卵在運輸途中孵化成蟲，咬壞了種子的胚芽，造成發(fā)芽率降低。問：應當由誰承擔后果？為什么？，由于該商品季節(jié)性較強，雙方在合同中規(guī)定，買方須于9月底前將信用證開到，賣方保證運貨船只不遲于12月2日抵達目的港。如果貨輪遲于12月2日抵達目的港，買方有權取消合同，如貨款已收，賣方必須將貨款退還買方。問這一合同的性質是否屬于CIF合同？，每噸40箱共1200箱，每噸售價1800美元，FOB新港,共54000美元，即期信用證，裝運期為2月25日之前，貨物必須裝集裝箱。該出口公司在天津設有辦事處，于是在2月上旬便將貨物運到天津，有天津辦事處負責訂箱裝船，不料貨物在天津封倉后的第二天，倉庫午夜著火，搶救不及，1200箱甘草膏全部被焚。辦事處立即通知內地公司總部并要求盡快補發(fā)30噸，否則無法按期裝船。結果該出口公司因貨源不濟，只好要求日商將信用證的有效期和裝運期各延長15天。問：我出口公司應從中吸取什么教訓？。從京都（內陸城市）至孟買，有集裝箱多式聯運服務，京都當地貨運商以訂約承運人的身份可簽發(fā)多式聯運單據。貨物在京都距制造商５公里的集裝箱堆場裝入集裝箱后，由貨運商用卡車經公路運至橫濱，然后裝上海輪運到孟買。京都制造商不愿承擔公路和海洋運輸的風險；孟買進口商則不愿承擔貨物交運前的風險。試就以下問題分析：京都制造商是否能用FOB、CIF術語報價？，CFR NEWYORK，A公司按合同規(guī)定在2003年5月20日將貨物運至碼頭裝船，在運輸過程中車輛翻覆，貨物受損，A公司電告B公司，由于CFR系買方投保，A提出要求B公司向保險公司索賠，A可以得到賠償嗎？l 第三章，對方要求改報FOB價，已知運費為每公噸45美元，投保加一成，保險費率為8‰，求FOB價。解：FOB=CIF（1保險費率投保加成）運費=500（18‰110%）45=（美元）答：。$1200CFROslo,現外商要求改報CIFOslo，保一切險和戰(zhàn)爭險，保費費率分別為%%，問應報價多少？解：CIF＝ CFR/ 1保險費率 投保加成＝ 1200 /1（+） 110%＝ %紐約。試計算CFR凈價和傭金各為多少？若客戶要求將傭金率提高至5%。在保證出口凈收入不減少的前提下，試問CFRC5%應報何價？解：CFR凈價=CFRC3%（1傭金率）=200（13%）=194（美元）傭金= CFRC3%傭金率=2003%=6（美元）CFRC5%= CFR凈價/（1傭金率）=194/（15%）=204（美元）答：CFR凈價為每公噸194美元，傭金為每公噸6美元，在保證出口凈收入不減少的前提下，CFR5%應報每公噸204美元。$1000/MT CIF香港, 外商要求改報含傭價CFR香港含4%傭金價。在保障我方外匯收入不變的情況下，我應報價多少?（%，投保加一成）解：CFR凈價 = CIF[1(1+投保加成率)保險費率]=1000[1(1+10%)%] = （美元）含傭價= 凈價/（1傭金率）CFRC4% = (14%)= （美元）因此，我方報價應為CFRC4%。l 第四章，合同規(guī)定水分最高14%，%，成交前我方向買方曾寄過樣品，簽約后我方又電告交貨品質與樣品相似。當貨物運到英國后，買方提出貨物與樣品不符，并出示相應的檢驗書證明貨物的質量比樣品低7%，要求1500英鎊的損失賠償。問：我方是否需要賠償？應該從中汲取哪些教訓？，合同數量為100公噸，溢短裝5%，約定標準回潮率為11%。現有生絲104公噸，回潮率為9%。問：（1）這批生絲符合約定回潮率的重量應該為多少？（2）是否符合溢短裝條款規(guī)定的重量？（3）應取出多少回潮率為9%的生絲才能符合合同的規(guī)定？解：（1）公量=貨物實際重量貨物實際重量=1001+9%1+11%1+標準回潮率1+實際回潮率，則，貨物實際重量=公量 1+實際回潮率1+標準回潮率=答：。（2）（1+5%）=答：，所以104公噸不符合合同規(guī)定。（3）=答： %的生絲才能符合合同的規(guī)定。，合同中的數量規(guī)定如下，每袋黃豆100公斤，共1000袋，合計1000公噸，如發(fā)生國際市場黃豆價格上漲，我國可采取什么措施減少損失？，合同沒有規(guī)定數量機動幅度，實際裝運1030箱，對方有權拒收嗎？l 第五章，共500公噸。合同規(guī)定以“單層新麻袋，每袋50公斤”包裝。但我方裝船發(fā)貨時發(fā)現新麻袋裝的貨物只夠450公噸，剩余50公噸貨物用一種更結實，價格也較麻袋貴的涂塑麻袋包裝，結果被對方所索賠。問：我方應從中吸取什么教訓？，每箱24聽，每聽含五瓣桔子，每聽罐頭上用英文標明“MADE IN CHINA”。賣方為了討一個吉利，每聽裝了六瓣桔子，裝箱時，為了用足箱容，每箱裝了26聽，在刷制產地標志時，只在紙箱上標明“MADE IN CHINA”，買方以包裝不符合同規(guī)定及未按合同規(guī)定標明產地為由要求賠償，否則拒收整批貨物。問：買方要求是否合理？為什么？，打算從我國進口“永久”自行車10000輛，但要求我方改用“劍”牌商標，并在運輸包裝上不得注明“Made in China”字樣，請問此案例中涉及國際貿易中的什么做法？我方可否接受對方要求？如何處理？l 第六章。商品總重10公噸，400箱裝，每箱毛重25公斤，體積20厘米30厘米40厘米，單價CFR馬賽(Marseille)每箱55美元。查表知該貨為8級，計費標準為W／M，每運費噸運費80美元，另征收轉船附加費20％，燃油附加費10％。試計算應收總運費。分析：該案例主要涉及了班輪運費的計算。由于計費標準為W／M，根據已知條件，可求出積載系數為大于1，故按重量計算運費。該批貨物的運費為：每噸的單位運價為：80(1+20%+10%)= 104美元因此，該貨物的總運費為：10410 = 1040美元 Montreal（蒙特利爾）價格條件成交出口商品一批，合同規(guī)定裝運期為當年12月至第二年元月。不可撤銷即期信用證付款，并規(guī)定買方必須于裝運前25天將信用證開到賣方。事后買方信用證如期開到。至我方托運時，發(fā)現當年至第二年四月無船去蒙特利爾，我方要求對方將裝運期延展至第二年五月。對方以我方要求展期時間太長拒絕修改信用證，同時建議我方將貨物改運溫哥華，并稱可以協助安排從溫哥華至蒙特利爾的內陸運輸。我方同意照辦后，對方通過銀行將卸貨港口改為溫哥華。我方即憑證出口結匯。數月后，對方通過銀行寄來內陸運雜費用9600美元跟單匯票向我方托收。我方是否只得承擔這一損失？，國外開來信用證規(guī)定：不允許分批裝運。結果我們在規(guī)定的期限內分別在大連、天津新港各裝500公噸于同一航次的同一艘船上，提單也注名了不同的裝運地和不同的裝船日期。本例中我方是否違約？銀行能否拒付？，出口一批電話機。05年4月13日通過以色列輪船公司C在我國香港的代理人，A與 C簽訂了海上貨物運輸合同。C向A簽發(fā)了一式三份全套正本提單且是記名提單，記名的收貨人是B公司。貨物運抵目的港后，在A仍持有三份全套正本提單的情況下，貨物被提走，A也無法收回貨款。06年1月2日，A向廣州海事法院提起訴訟，由于多米尼加共和國對進口貨物的交付問題有其特殊的法律規(guī)定，即在該國境內港口的進口貨物由港務局直接交付，海運承運人無權也不負責貨物的交付，港務局有權在收貨人未提交正本提單的情況下交付貨物。因此，廣州海事法院判決駁回A的訴訟請求。問：我方應從中吸取什么教訓？l 第七章，在航行途中船舶貨艙起火，大火蔓延到機艙，船長為了船、貨的共同安全，決定采取緊急措施，往艙中灌水滅火?；痣m被撲滅，但由于主機被燒毀，無法航行，于是船長決定雇傭拖輪將貨船拖到船塢修理。檢修后繼續(xù)駛往釜山。事后調查，這次事件造成的損失有：（1）700箱貨被火燒毀；（2）400箱貨由于灌水滅火受到損失；（3）主機被燒毀；（4）拖船費用；（5）額外增加的燃料和船長、船員工資。從上述各項部分損失來看，各屬于什么海損？。船身一側裂口，艙內部分乙方貨物遭浸泡。船長不得不將船就近駛入淺灘，進行排水，修補裂口。而后為了浮起又將部分甲方笨重的貨物拋入海中。乙方部分貨物遭受浸泡損失了三萬美元，將船舶駛上淺灘以及產生的一連串損失共為八萬美元，那么，如何分攤損失？（該船舶價值為100萬美元，船上載有甲乙丙三家的貨物，分別為50萬、33萬、8萬美元，待收運費為2萬美元），我方按合同規(guī)定加一成投保水漬險，貨在海運途中因艙內食用水管漏水，致使該批服裝中的40包浸有水漬。保險公司對此損失是否賠償？為什么？，由于當地存在部族沖突等不安定因素，故進口商要求我方投保一切險加保戰(zhàn)爭險。該批貨物順利抵達對方港口之后卸船，將貨物暫時儲存于碼頭上，擬于次日運抵買方倉庫。卸貨當晚果然發(fā)生了部族之間的武裝沖突，致使該批貨物部分被毀，買方向保險公司提出賠償要求保險公司拒絕賠償。請問保險公司拒賠是否合理？為什么？，與冰山相撞，部分貨物的受損；B船貨物投保平安險，途中遇暴風雨襲擊，船舶顛簸使貨物互撞受損。，5月1日遇暴風雨，損失10000元；5月4日又發(fā)生觸礁，又損失10000元。，裝船時20件落海，后打撈起5件；，航行中遇雨使貨物受水漬。問：以上情況保險公司是否賠償？