【正文】 、與時俱進(jìn)，認(rèn)為一個良好的中美關(guān)系對彼此有利，也具有全球影響。美中是重要而緊密的合作伙伴，進(jìn)一步擴(kuò)大合作將使雙方獲益，也有利于世界經(jīng)濟(jì)的增長。網(wǎng)民“SD卡in你12”說中美雙方要審時度勢，登高望遠(yuǎn)，相互尊重，增進(jìn)互信，加強(qiáng)合作，攜手推進(jìn)新型大國關(guān)系建設(shè)。網(wǎng)民“臨前”說：中美雙方要審時度勢，不為一事一物阻撓，登高望遠(yuǎn)，相互尊重，增進(jìn)互信，加強(qiáng)合作，攜手推進(jìn)新型大國關(guān)系建設(shè)，不為一事一物阻撓。網(wǎng)民“早點(diǎn)上岸啊”說：支持中國與世界各國攜手努力，全面深化、積極開拓各領(lǐng)域友好合作，共同譜寫中國與世界關(guān)系新篇章。四是表示中美雙方“合作則雙贏，對抗則兩敗”，認(rèn)為中美應(yīng)該“增信釋疑”，以更開放的姿態(tài)為兩國深化合作創(chuàng)造更多有利條件。中國的改革開放取得巨大成就，為美中合作開辟了廣闊空間。美國工商界將繼續(xù)致力于擴(kuò)大兩國貿(mào)易、投資等合作，推動美中關(guān)系取得更多成果。網(wǎng)民“迷妮妮”說：中國對美國是友善的，在經(jīng)濟(jì)等各方面愿與美方合作，但不能是中方一廂情愿，構(gòu)建中美新型大國關(guān)系需要雙方的實(shí)際行動。網(wǎng)民“殘韻”說:走和平發(fā)展道路，少些狂燥，多些信任，加深合作，實(shí)現(xiàn)兩國共贏。網(wǎng)民“然首”說：合作雙贏，對抗兩敗，盡力求同，寬容存異。第五篇：交通系統(tǒng)分析考試復(fù)習(xí)資料交通量：又稱流量，是指單位時間內(nèi)通過道路指定地點(diǎn)或的交通實(shí)體數(shù)。地點(diǎn)車速：瞬時車速，車輛通過某一地點(diǎn)的瞬時車速。行程車速：區(qū)間車速，車輛行駛路程與通過該路段所需的總時間。最佳車速：道路通行能力達(dá)到最大時的車速。時間平均速度：在一定時間內(nèi)，通過道路某一地點(diǎn)的所有車輛地點(diǎn)速度的算術(shù)平均值。區(qū)間平均速度：某路段的長度與通過該路段所有車輛的平均行程時間之比。交通流密度：某一瞬間，道路上單位長度存在的車輛數(shù)。車頭間距：一條車道上前后相鄰兩輛車的車又或者車尾之間的距離。前后兩車的車頭或者車尾通過車道上某一點(diǎn)的時間差。描述車輛到達(dá)隨機(jī)性的方法：（1）離散型分布——車數(shù)，一定時間內(nèi)到達(dá)的交通數(shù)量的波動性；泊松分布：車流密度不大，車輛間影響微弱，車流是隨機(jī)的，沒有外界因素的的干擾S/；二項(xiàng)分布：車流比較擁擠，自由行駛機(jī)會不多的車流S/：當(dāng)?shù)竭_(dá)車流波動性很大，所得數(shù)據(jù)就有可能有較大的方差，S/；（2）連續(xù)型——時間，研究車頭時距、車速等交通參數(shù)的統(tǒng)計(jì)分布；負(fù)指數(shù)分布：車輛到達(dá)是隨機(jī)的、有充分超車機(jī)會的單列車流和密度不大的多列車流，每小時每車道的不間斷交通量等于或小于500輛，局限性：在限制超車的單列車流中是不可能出現(xiàn)的，因?yàn)檐囶^間距至少應(yīng)為一個車身長，車頭時距必須有一個大于零的最小值，否則會導(dǎo)致車頭尾相接；移位負(fù)指數(shù)分布：限制超車的單列車流車頭時距分布和小交通量時多列車流的車頭時距分布。車頭時距越接近τ其出現(xiàn)的可能性越大，但這在一般情況下不符合駕駛員的心理習(xí)慣和行車特點(diǎn)。愛爾朗分布、韋布爾分布。1交通流基本參數(shù)即三要素，交通流量、速度、密度之間的關(guān)系模型。Q=KV1道路交通能力分析：（1）基本通行能力是指在理想條件下，單位時間內(nèi)一個車道或一條車道某一路段可以通過的小客車最大數(shù)，是計(jì)算各種通行能力的基礎(chǔ)。所謂理想條件包括道路本身和交通兩個方面，即道路本身應(yīng)在車道寬、側(cè)向凈寬有足夠的寬度及平、縱線形、視距良好；交通上只有小客車行駛，沒有其他車型混入且不限制車速?，F(xiàn)有道路即使是高速路，基本上沒有合乎理想條件的，可能通過的車輛數(shù)一般都低于基本通行能力。（2）可能通行能力指的是在現(xiàn)實(shí)的道路和交通條件下，一個車道或一條道路某一路段的通行能力。（3）設(shè)計(jì)通行能力是實(shí)際道路可能接受的通過能力，考慮了人為主觀對道路的要求，按照道路運(yùn)行質(zhì)量要求及經(jīng)濟(jì)、安全、出人口交通條件等因素而確定作為設(shè)計(jì)依據(jù)的。設(shè)計(jì)通行能力由可能通行能力乘以與該路服務(wù)水平相應(yīng)的交通量和基本通行能力之比（V/C）得到。（V／C）比是在理想條件下，各級服務(wù)水平最大服務(wù)交通量與基本通行能力之比。它的值小說明最大服務(wù)交通量小，車流運(yùn)行條件好，可以理解成服務(wù)水平就高；反之（V/C）值大，服務(wù)交通量也大，車流運(yùn)行條件差，服務(wù)水平也低。當(dāng)設(shè)計(jì)小時交通量超過設(shè)計(jì)通行能力時，意味著道路將發(fā)生堵塞。各種通行能力的計(jì)算方法參見有關(guān)交通工程書，不贅述。（4）231基本路段：主線上不受匝道附近車輛匯合、分離以及交織運(yùn)行影響的路段。1交織區(qū)：行駛方向相同的兩股或多股交通流，沿著相當(dāng)長的路段，不借助交通控制設(shè)施進(jìn)行的交叉。A型交織區(qū)：交織區(qū)中每輛交織區(qū)車輛為了完成交織運(yùn)行，至少要進(jìn)行一次車道變換。B型交織區(qū)：具有多車道的進(jìn)口支路和出口支路關(guān)鍵特征：①一組交織車流無需進(jìn)行任何車道變換就可完成其運(yùn)行要求；②另外一組交織車流最多需要一次車道變換就能完成其運(yùn)行。C型交織區(qū)：與B型交織區(qū)類似，能為交織車流提供無需變換車道就能完成交織運(yùn)行的車道，唯一區(qū)別是交織車流所要求的車道變換次數(shù)不同。其特征是：①一組交織車無需進(jìn)行車道變換就能完成交織運(yùn)行②另一組交織車流需要兩次或兩次以上的車道變換才能完成交織運(yùn)行。1匝道：1延誤：行駛在路段上的車輛由于受到道路環(huán)境、交通管理與控制及其他車輛的干擾等等因素的影響而損失的時間。1信號交叉口延誤：車輛由于受到紅燈阻滯，在到達(dá)停車線之前就已制動減速，車速由原來的正常行駛速度降低，等候一段時間后又重新啟動，加速至正常行駛速度所損失的時間。1穩(wěn)態(tài)延誤模型的基本假設(shè)：1信號配時為固定式配時，且初始時刻車輛排隊(duì)長度為零2車輛平均到達(dá)率在所需的時間段內(nèi)是穩(wěn)定不變的3車輛受信號阻滯所產(chǎn)生的延誤時間與車輛到達(dá)率的相關(guān)關(guān)系在所取的整個時間段內(nèi)不變4交叉口進(jìn)口斷面的通行能力在所研究時間段內(nèi)為常數(shù)，且到達(dá)率不能超過信號通行能力5在考察時間段內(nèi)，各個信號周期車輛的到達(dá)率變化是隨機(jī)的，但若干個周期后過剩的排隊(duì)車輛將消失，即對整個時間段而言，車輛到達(dá)和離去保持平衡。1定數(shù)延誤模型基本假設(shè)：1車輛到達(dá)率在一段時間內(nèi)為一恒定的值，且大于交叉口通行能力。2在綠燈初始時刻車輛排隊(duì)長度為零。3采用固定信號配時，故在觀察時間段內(nèi)通行能力為一常數(shù)。4過飽和排隊(duì)長度隨著時間的增長而直線增加。離散：從上游交叉口停車線駛發(fā)的車隊(duì)，由于其中所包含的車輛行駛速度存在差異，在到達(dá)下游交叉口停車線之前便漸漸拉開距離。協(xié)調(diào)控制與孤立信號交叉延誤模型的區(qū)別：在孤立交叉口正常延誤是指車輛到達(dá)率為某一恒定值是車輛通過交叉口時的延誤，在信號配時不變的情況下，每個周期的正常延誤都是相同的。協(xié)調(diào)控制下正常延誤車輛到達(dá)率不是一個常數(shù)，而是一個確定的函數(shù)式。協(xié)調(diào)控制正常延誤的圖示不像孤立信號交叉口那樣是一條水平直線而是一條曲線。隨機(jī)或過飽和延誤：信號交叉口協(xié)調(diào)控制以后各個周期間車流交通量隨機(jī)波動程度遠(yuǎn)小于孤立控制交叉口的情況，這兩種圖示不會像孤立交叉口那樣經(jīng)常出現(xiàn)明顯的隨機(jī)波動。2跟馳理論：運(yùn)用動力學(xué)方法研究在限制超車的單車道上，行駛車隊(duì)中前車速度的變化引起后車的反應(yīng)。2跟馳特性：1制約性①后車車速不能長時間大于前車車速；②前后車之間必須保持一個安全距離；2延遲性，駕駛員的反應(yīng)四過程：①感覺階段——前車運(yùn)行狀態(tài)的改變被察覺；②認(rèn)識階段——對這一改變加以認(rèn)識；③判斷階段——對本車將要采取的措施做出判斷；④執(zhí)行階段——從大腦到手腳的操縱動作；3傳遞性；2刺激反應(yīng)方程：反應(yīng)=λ刺激；λ靈敏度系數(shù)；刺激——其前面引導(dǎo)車的加速或減速行為以及隨之產(chǎn)生的兩車之間的速度差火車間距離的變化；反應(yīng)——根據(jù)前車所做的加速或減速運(yùn)動而對后車進(jìn)行的相應(yīng)操縱及其效果。2交通穩(wěn)定性；①局部穩(wěn)定性：前后兩車的速度大致相等，車間距離大體保持某一常數(shù)值；局部穩(wěn)定性關(guān)注的是跟馳車輛對它前面車輛運(yùn)行波動的反應(yīng)，即關(guān)注車輛間配合的局部行為；②漸進(jìn)穩(wěn)定性：在車隊(duì)中某車的速度變化向其后各車傳播的特性，如果速度變化的振幅在傳播過程中擴(kuò)大了，叫做不穩(wěn)定；如果振幅逐漸衰弱，則稱為漸進(jìn)穩(wěn)定。漸進(jìn)穩(wěn)定關(guān)注車隊(duì)中每一輛車的波動特性在車隊(duì)中的表現(xiàn)，其車隊(duì)的整體波動特性。2交通波——密度和流量變化時所帶來的擾動的傳播。2系統(tǒng)評價(jià)理論基礎(chǔ)：1效用理論2確定性理論3不確定性理論4模糊集理論5最優(yōu)化理論。2系統(tǒng)評價(jià)的特征：1近似性2模糊性3相對性。2系統(tǒng)評價(jià)的分類：按照被評價(jià)對象的性質(zhì)分類①目標(biāo)評價(jià)②規(guī)劃評價(jià)③設(shè)計(jì)評價(jià)④運(yùn)行評價(jià)按評價(jià)的時間順序分類①事前評價(jià)②中間評價(jià)③事后評價(jià)④跟蹤評價(jià)①技術(shù)評價(jià)②經(jīng)濟(jì)評價(jià)③社會評價(jià)④綜合評價(jià)按照評價(jià)指標(biāo)的數(shù)量分類①單指標(biāo)評價(jià)②多指標(biāo)評價(jià)③綜合評價(jià)2系統(tǒng)評價(jià)步驟①對象分析②資料收集③指標(biāo)設(shè)計(jì)④方法選擇⑤結(jié)論分析建立評價(jià)指標(biāo)體系的原則①系統(tǒng)性原則②可測性原則③層次性原則④簡易性原則⑤可比性原則⑥定性指標(biāo)與定量指標(biāo)相結(jié)合的原則⑦絕對指標(biāo)與相對指標(biāo)相結(jié)合原則3評價(jià)指標(biāo)體系的基本結(jié)構(gòu)：一元的；線性的；塔式的。3層次分析的基本步驟①明確問題②建立層次結(jié)構(gòu)③建立判斷矩陣④層次單排序及其一致性檢驗(yàn)⑤層次總排序⑥層次總排序一致性檢驗(yàn)3模糊綜合評價(jià)涉及的基本要素①因素集U②評價(jià)集V③權(quán)重集A④單因素判斷3模糊綜合評價(jià)基本步驟①確定評價(jià)對象的因素集U②確定評價(jià)集V③確定權(quán)重集A④專家評價(jià)⑤建立評價(jià)矩陣R⑥綜合評價(jià)⑦評價(jià)結(jié)果確定 補(bǔ)充：影響次要道路通過車輛的因素：1主要道路上車頭間隙的分布2次要道路上車流穿越主要道路上車流所需的時間3次要道路上車輛跟馳行駛車頭時距的大小4主要道路上車流的流向分布。