【正文】 、與時(shí)俱進(jìn)，認(rèn)為一個(gè)良好的中美關(guān)系對(duì)彼此有利，也具有全球影響。美中是重要而緊密的合作伙伴，進(jìn)一步擴(kuò)大合作將使雙方獲益，也有利于世界經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。網(wǎng)民“SD卡in你12”說(shuō)中美雙方要審時(shí)度勢(shì)，登高望遠(yuǎn)，相互尊重，增進(jìn)互信，加強(qiáng)合作，攜手推進(jìn)新型大國(guó)關(guān)系建設(shè)。網(wǎng)民“臨前”說(shuō)：中美雙方要審時(shí)度勢(shì)，不為一事一物阻撓，登高望遠(yuǎn)，相互尊重，增進(jìn)互信，加強(qiáng)合作，攜手推進(jìn)新型大國(guó)關(guān)系建設(shè)，不為一事一物阻撓。網(wǎng)民“早點(diǎn)上岸啊”說(shuō)：支持中國(guó)與世界各國(guó)攜手努力，全面深化、積極開(kāi)拓各領(lǐng)域友好合作，共同譜寫中國(guó)與世界關(guān)系新篇章。四是表示中美雙方“合作則雙贏，對(duì)抗則兩敗”，認(rèn)為中美應(yīng)該“增信釋疑”，以更開(kāi)放的姿態(tài)為兩國(guó)深化合作創(chuàng)造更多有利條件。中國(guó)的改革開(kāi)放取得巨大成就，為美中合作開(kāi)辟了廣闊空間。美國(guó)工商界將繼續(xù)致力于擴(kuò)大兩國(guó)貿(mào)易、投資等合作，推動(dòng)美中關(guān)系取得更多成果。網(wǎng)民“迷妮妮”說(shuō)：中國(guó)對(duì)美國(guó)是友善的，在經(jīng)濟(jì)等各方面愿與美方合作，但不能是中方一廂情愿，構(gòu)建中美新型大國(guó)關(guān)系需要雙方的實(shí)際行動(dòng)。網(wǎng)民“殘韻”說(shuō):走和平發(fā)展道路，少些狂燥，多些信任，加深合作，實(shí)現(xiàn)兩國(guó)共贏。網(wǎng)民“然首”說(shuō)：合作雙贏，對(duì)抗兩敗，盡力求同，寬容存異。第五篇：交通系統(tǒng)分析考試復(fù)習(xí)資料交通量：又稱流量，是指單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)道路指定地點(diǎn)或的交通實(shí)體數(shù)。地點(diǎn)車速：瞬時(shí)車速，車輛通過(guò)某一地點(diǎn)的瞬時(shí)車速。行程車速：區(qū)間車速，車輛行駛路程與通過(guò)該路段所需的總時(shí)間。最佳車速：道路通行能力達(dá)到最大時(shí)的車速。時(shí)間平均速度：在一定時(shí)間內(nèi)，通過(guò)道路某一地點(diǎn)的所有車輛地點(diǎn)速度的算術(shù)平均值。區(qū)間平均速度：某路段的長(zhǎng)度與通過(guò)該路段所有車輛的平均行程時(shí)間之比。交通流密度：某一瞬間，道路上單位長(zhǎng)度存在的車輛數(shù)。車頭間距：一條車道上前后相鄰兩輛車的車又或者車尾之間的距離。前后兩車的車頭或者車尾通過(guò)車道上某一點(diǎn)的時(shí)間差。描述車輛到達(dá)隨機(jī)性的方法：（1）離散型分布——車數(shù)，一定時(shí)間內(nèi)到達(dá)的交通數(shù)量的波動(dòng)性；泊松分布：車流密度不大，車輛間影響微弱，車流是隨機(jī)的，沒(méi)有外界因素的的干擾S/；二項(xiàng)分布：車流比較擁擠，自由行駛機(jī)會(huì)不多的車流S/：當(dāng)?shù)竭_(dá)車流波動(dòng)性很大，所得數(shù)據(jù)就有可能有較大的方差，S/；（2）連續(xù)型——時(shí)間，研究車頭時(shí)距、車速等交通參數(shù)的統(tǒng)計(jì)分布；負(fù)指數(shù)分布：車輛到達(dá)是隨機(jī)的、有充分超車機(jī)會(huì)的單列車流和密度不大的多列車流，每小時(shí)每車道的不間斷交通量等于或小于500輛，局限性：在限制超車的單列車流中是不可能出現(xiàn)的，因?yàn)檐囶^間距至少應(yīng)為一個(gè)車身長(zhǎng)，車頭時(shí)距必須有一個(gè)大于零的最小值，否則會(huì)導(dǎo)致車頭尾相接；移位負(fù)指數(shù)分布：限制超車的單列車流車頭時(shí)距分布和小交通量時(shí)多列車流的車頭時(shí)距分布。車頭時(shí)距越接近τ其出現(xiàn)的可能性越大，但這在一般情況下不符合駕駛員的心理習(xí)慣和行車特點(diǎn)。愛(ài)爾朗分布、韋布爾分布。1交通流基本參數(shù)即三要素，交通流量、速度、密度之間的關(guān)系模型。Q=KV1道路交通能力分析：（1）基本通行能力是指在理想條件下，單位時(shí)間內(nèi)一個(gè)車道或一條車道某一路段可以通過(guò)的小客車最大數(shù)，是計(jì)算各種通行能力的基礎(chǔ)。所謂理想條件包括道路本身和交通兩個(gè)方面，即道路本身應(yīng)在車道寬、側(cè)向凈寬有足夠的寬度及平、縱線形、視距良好；交通上只有小客車行駛，沒(méi)有其他車型混入且不限制車速。現(xiàn)有道路即使是高速路，基本上沒(méi)有合乎理想條件的，可能通過(guò)的車輛數(shù)一般都低于基本通行能力。（2）可能通行能力指的是在現(xiàn)實(shí)的道路和交通條件下，一個(gè)車道或一條道路某一路段的通行能力。（3）設(shè)計(jì)通行能力是實(shí)際道路可能接受的通過(guò)能力，考慮了人為主觀對(duì)道路的要求，按照道路運(yùn)行質(zhì)量要求及經(jīng)濟(jì)、安全、出人口交通條件等因素而確定作為設(shè)計(jì)依據(jù)的。設(shè)計(jì)通行能力由可能通行能力乘以與該路服務(wù)水平相應(yīng)的交通量和基本通行能力之比（V/C）得到。（V／C）比是在理想條件下，各級(jí)服務(wù)水平最大服務(wù)交通量與基本通行能力之比。它的值小說(shuō)明最大服務(wù)交通量小，車流運(yùn)行條件好，可以理解成服務(wù)水平就高；反之（V/C）值大，服務(wù)交通量也大，車流運(yùn)行條件差，服務(wù)水平也低。當(dāng)設(shè)計(jì)小時(shí)交通量超過(guò)設(shè)計(jì)通行能力時(shí)，意味著道路將發(fā)生堵塞。各種通行能力的計(jì)算方法參見(jiàn)有關(guān)交通工程書，不贅述。（4）231基本路段：主線上不受匝道附近車輛匯合、分離以及交織運(yùn)行影響的路段。1交織區(qū)：行駛方向相同的兩股或多股交通流，沿著相當(dāng)長(zhǎng)的路段，不借助交通控制設(shè)施進(jìn)行的交叉。A型交織區(qū)：交織區(qū)中每輛交織區(qū)車輛為了完成交織運(yùn)行，至少要進(jìn)行一次車道變換。B型交織區(qū)：具有多車道的進(jìn)口支路和出口支路關(guān)鍵特征：①一組交織車流無(wú)需進(jìn)行任何車道變換就可完成其運(yùn)行要求；②另外一組交織車流最多需要一次車道變換就能完成其運(yùn)行。C型交織區(qū)：與B型交織區(qū)類似，能為交織車流提供無(wú)需變換車道就能完成交織運(yùn)行的車道，唯一區(qū)別是交織車流所要求的車道變換次數(shù)不同。其特征是：①一組交織車無(wú)需進(jìn)行車道變換就能完成交織運(yùn)行②另一組交織車流需要兩次或兩次以上的車道變換才能完成交織運(yùn)行。1匝道：1延誤：行駛在路段上的車輛由于受到道路環(huán)境、交通管理與控制及其他車輛的干擾等等因素的影響而損失的時(shí)間。1信號(hào)交叉口延誤：車輛由于受到紅燈阻滯，在到達(dá)停車線之前就已制動(dòng)減速，車速由原來(lái)的正常行駛速度降低，等候一段時(shí)間后又重新啟動(dòng)，加速至正常行駛速度所損失的時(shí)間。1穩(wěn)態(tài)延誤模型的基本假設(shè)：1信號(hào)配時(shí)為固定式配時(shí)，且初始時(shí)刻車輛排隊(duì)長(zhǎng)度為零2車輛平均到達(dá)率在所需的時(shí)間段內(nèi)是穩(wěn)定不變的3車輛受信號(hào)阻滯所產(chǎn)生的延誤時(shí)間與車輛到達(dá)率的相關(guān)關(guān)系在所取的整個(gè)時(shí)間段內(nèi)不變4交叉口進(jìn)口斷面的通行能力在所研究時(shí)間段內(nèi)為常數(shù)，且到達(dá)率不能超過(guò)信號(hào)通行能力5在考察時(shí)間段內(nèi)，各個(gè)信號(hào)周期車輛的到達(dá)率變化是隨機(jī)的，但若干個(gè)周期后過(guò)剩的排隊(duì)車輛將消失，即對(duì)整個(gè)時(shí)間段而言，車輛到達(dá)和離去保持平衡。1定數(shù)延誤模型基本假設(shè)：1車輛到達(dá)率在一段時(shí)間內(nèi)為一恒定的值，且大于交叉口通行能力。2在綠燈初始時(shí)刻車輛排隊(duì)長(zhǎng)度為零。3采用固定信號(hào)配時(shí)，故在觀察時(shí)間段內(nèi)通行能力為一常數(shù)。4過(guò)飽和排隊(duì)長(zhǎng)度隨著時(shí)間的增長(zhǎng)而直線增加。離散：從上游交叉口停車線駛發(fā)的車隊(duì)，由于其中所包含的車輛行駛速度存在差異，在到達(dá)下游交叉口停車線之前便漸漸拉開(kāi)距離。協(xié)調(diào)控制與孤立信號(hào)交叉延誤模型的區(qū)別：在孤立交叉口正常延誤是指車輛到達(dá)率為某一恒定值是車輛通過(guò)交叉口時(shí)的延誤，在信號(hào)配時(shí)不變的情況下，每個(gè)周期的正常延誤都是相同的。協(xié)調(diào)控制下正常延誤車輛到達(dá)率不是一個(gè)常數(shù)，而是一個(gè)確定的函數(shù)式。協(xié)調(diào)控制正常延誤的圖示不像孤立信號(hào)交叉口那樣是一條水平直線而是一條曲線。隨機(jī)或過(guò)飽和延誤：信號(hào)交叉口協(xié)調(diào)控制以后各個(gè)周期間車流交通量隨機(jī)波動(dòng)程度遠(yuǎn)小于孤立控制交叉口的情況，這兩種圖示不會(huì)像孤立交叉口那樣經(jīng)常出現(xiàn)明顯的隨機(jī)波動(dòng)。2跟馳理論：運(yùn)用動(dòng)力學(xué)方法研究在限制超車的單車道上，行駛車隊(duì)中前車速度的變化引起后車的反應(yīng)。2跟馳特性：1制約性①后車車速不能長(zhǎng)時(shí)間大于前車車速；②前后車之間必須保持一個(gè)安全距離；2延遲性，駕駛員的反應(yīng)四過(guò)程：①感覺(jué)階段——前車運(yùn)行狀態(tài)的改變被察覺(jué)；②認(rèn)識(shí)階段——對(duì)這一改變加以認(rèn)識(shí)；③判斷階段——對(duì)本車將要采取的措施做出判斷；④執(zhí)行階段——從大腦到手腳的操縱動(dòng)作；3傳遞性；2刺激反應(yīng)方程：反應(yīng)=λ刺激；λ靈敏度系數(shù)；刺激——其前面引導(dǎo)車的加速或減速行為以及隨之產(chǎn)生的兩車之間的速度差火車間距離的變化；反應(yīng)——根據(jù)前車所做的加速或減速運(yùn)動(dòng)而對(duì)后車進(jìn)行的相應(yīng)操縱及其效果。2交通穩(wěn)定性；①局部穩(wěn)定性：前后兩車的速度大致相等，車間距離大體保持某一常數(shù)值；局部穩(wěn)定性關(guān)注的是跟馳車輛對(duì)它前面車輛運(yùn)行波動(dòng)的反應(yīng)，即關(guān)注車輛間配合的局部行為；②漸進(jìn)穩(wěn)定性：在車隊(duì)中某車的速度變化向其后各車傳播的特性，如果速度變化的振幅在傳播過(guò)程中擴(kuò)大了，叫做不穩(wěn)定；如果振幅逐漸衰弱，則稱為漸進(jìn)穩(wěn)定。漸進(jìn)穩(wěn)定關(guān)注車隊(duì)中每一輛車的波動(dòng)特性在車隊(duì)中的表現(xiàn)，其車隊(duì)的整體波動(dòng)特性。2交通波——密度和流量變化時(shí)所帶來(lái)的擾動(dòng)的傳播。2系統(tǒng)評(píng)價(jià)理論基礎(chǔ)：1效用理論2確定性理論3不確定性理論4模糊集理論5最優(yōu)化理論。2系統(tǒng)評(píng)價(jià)的特征：1近似性2模糊性3相對(duì)性。2系統(tǒng)評(píng)價(jià)的分類：按照被評(píng)價(jià)對(duì)象的性質(zhì)分類①目標(biāo)評(píng)價(jià)②規(guī)劃評(píng)價(jià)③設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)④運(yùn)行評(píng)價(jià)按評(píng)價(jià)的時(shí)間順序分類①事前評(píng)價(jià)②中間評(píng)價(jià)③事后評(píng)價(jià)④跟蹤評(píng)價(jià)①技術(shù)評(píng)價(jià)②經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)③社會(huì)評(píng)價(jià)④綜合評(píng)價(jià)按照評(píng)價(jià)指標(biāo)的數(shù)量分類①單指標(biāo)評(píng)價(jià)②多指標(biāo)評(píng)價(jià)③綜合評(píng)價(jià)2系統(tǒng)評(píng)價(jià)步驟①對(duì)象分析②資料收集③指標(biāo)設(shè)計(jì)④方法選擇⑤結(jié)論分析建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的原則①系統(tǒng)性原則②可測(cè)性原則③層次性原則④簡(jiǎn)易性原則⑤可比性原則⑥定性指標(biāo)與定量指標(biāo)相結(jié)合的原則⑦絕對(duì)指標(biāo)與相對(duì)指標(biāo)相結(jié)合原則3評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的基本結(jié)構(gòu)：一元的；線性的；塔式的。3層次分析的基本步驟①明確問(wèn)題②建立層次結(jié)構(gòu)③建立判斷矩陣④層次單排序及其一致性檢驗(yàn)⑤層次總排序⑥層次總排序一致性檢驗(yàn)3模糊綜合評(píng)價(jià)涉及的基本要素①因素集U②評(píng)價(jià)集V③權(quán)重集A④單因素判斷3模糊綜合評(píng)價(jià)基本步驟①確定評(píng)價(jià)對(duì)象的因素集U②確定評(píng)價(jià)集V③確定權(quán)重集A④專家評(píng)價(jià)⑤建立評(píng)價(jià)矩陣R⑥綜合評(píng)價(jià)⑦評(píng)價(jià)結(jié)果確定 補(bǔ)充：影響次要道路通過(guò)車輛的因素：1主要道路上車頭間隙的分布2次要道路上車流穿越主要道路上車流所需的時(shí)間3次要道路上車輛跟馳行駛車頭時(shí)距的大小4主要道路上車流的流向分布。