【導讀】道工程技術(shù)規(guī)范》編號為國家標準，自1990年1月1日起施行。解釋，由中國建筑工業(yè)出版社負責出版發(fā)行。礦山機器廠等單位共同編制而成。有關(guān)部門審查定稿。本規(guī)范共分八章。工程設(shè)計、單線循環(huán)式客運索道工程設(shè)計、索道工程施工、索道工程驗收。計研究院，以供修訂時參考。工程技術(shù)規(guī)范》CBJl27—89，已經(jīng)建設(shè)部建標字第133號文批準發(fā)布，在使用中如發(fā)現(xiàn)本條文說明有欠妥之處，請將意見直。L——平距、距離、長度；——折角、(％). 第條本條說明制定本規(guī)范的宗旨：為確保索道工程質(zhì)量和安全運行，條件下使用，因此沒有單獨列出專門章節(jié)，可參照本規(guī)范有關(guān)條款執(zhí)行。第為了保證索道工程建成后，能取得較好的經(jīng)濟、社會和環(huán)境效益，使索道運輸在國民經(jīng)濟發(fā)展中充分發(fā)揮作用，因而本條強調(diào)，選擇索道運輸方案時，必須從建設(shè)條件、技術(shù)、經(jīng)濟等方面論證其合理性，作為依據(jù)。

　　

【正文】 式驅(qū)動裝置安全運行的必要條件。為此，牽引索的最小拉力應(yīng)滿足 ()式和 ()式。 第 條 一、在高架站房條件下，立式驅(qū)動裝置可設(shè)在站房下面的地基上，利用站房空間作機房；在低站房條件下，臥式驅(qū)動裝置可 直接設(shè)在站房內(nèi)，簡化牽引索的導繞系統(tǒng)并改善牽引索的工作條件。 二、與夾鉗式驅(qū)動裝置相比，摩擦式驅(qū)動裝置具有牽引索工作條件好、維修方便、無噪音、費用低等一系列優(yōu)點。特別是最近隨著高粘著性能襯墊和雙輪驅(qū)動方式的應(yīng)用，已使摩擦式驅(qū)動裝置的牽引能力接近并超過夾鉗式驅(qū)動裝置，因此應(yīng)優(yōu)先選用摩擦式驅(qū)動裝置。 三、牽引索與驅(qū)動輪襯墊之間的粘著力不足，一般情況下可能導致牽引索在驅(qū)動輪上局部打滑，嚴重時索道根本無法正常運行。所以必須避免牽引索在驅(qū)動輪上打滑，以防止襯墊迅速損壞和鋼絲繩的磨損增大，同時應(yīng)根據(jù)索道的不同運行工況采 取不同的抗滑安全系數(shù)值：靜抗滑安全系數(shù)取 、動抗滑安全系數(shù)取 ，已成為國內(nèi)外摩擦式驅(qū)動裝置的統(tǒng)一設(shè)計標準。 四、校驗驅(qū)動輪襯墊的比壓，使其不超過襯墊的允許比壓值，目的在于保證襯墊具有較長使用壽命。由于牽引索在索道起、制動或最不利載荷情況下產(chǎn)生的最大工作拉力是瞬時的，因此規(guī)定驅(qū)動輪襯墊比壓按索道正常運行情況校驗。 五、目前國內(nèi)索道驅(qū)動輪采用的襯墊型式多種多樣，有橡膠、尼龍、半硬聚氯乙烯、鋅塊等等，采用的粘著系數(shù)和允許比壓亦不盡相同。表 列出有代表性的兩種常用襯墊和一種新型襯墊 (代號 G— 130)的性能，其粘著系數(shù)和允許比壓已經(jīng)過長期使用或工業(yè)性試驗論證。當允許比壓值不大于 2MPa時，半硬聚氯乙烯襯塊的使用壽命可達半年以上，高硬丁睛橡膠襯墊的使用壽命可達 1年以上。 六、高摩擦性能襯墊 G— 130的試驗研究系機械委 100項基礎(chǔ)攻關(guān)項目之一。洛陽礦山機械研究所于 1982年開始研制，經(jīng)過模擬試驗和現(xiàn)場工業(yè)性試驗，已提出可供設(shè)計采用的研究成果。 G— 130型襯墊于 1985年 12月通過部級技術(shù)鑒定，將其特點介紹如下： 1. G— 130襯墊的粘著系數(shù)、允許比壓和使用壽命等項指標，已接近國外目前生產(chǎn)的同類 產(chǎn)品 —— 例層西德生產(chǎn)的 K—— 25襯墊； 2. G— 130襯墊的摩擦系數(shù)在非正常滑動時會變大，使牽引索相對摩擦輪繩槽的滑動成為收斂性的，可有效地制止事 故的發(fā)生； 3. 使用壽命長，據(jù)實驗室磨損試驗預測壽命可達四年以上。 4. 與同時研制成的增摩脂 (又名戈培油 )配合使用，不僅可保證鋼絲繩與襯墊之間的摩擦系數(shù)不變，而且可有效地防止鋼繩的銹蝕。 目前，洛陽礦山機械研究所已可根據(jù)用戶要求按 ?? 設(shè)計多繩摩擦提升機。索道驅(qū)動裝置的使用條件與多繩摩擦提升機基本相似，因此本規(guī)范推薦 G— 130襯墊。索道驅(qū)動裝置按 ?? 設(shè)計后，會使其體積變小、重量減輕、牽引能力提高。 第 一、對于動力型或負轉(zhuǎn)矩較小的制動型索道，交流繞線型電動機的性能完全滿足索道運轉(zhuǎn)的要求，因此無需選用直流電動機。但是對于側(cè)型復雜、運行速度和負力都較大的索道，交流電動機就難于滿足安全運轉(zhuǎn)要求。 國內(nèi)索道在驅(qū)動裝置電動機的選型方面有很多經(jīng)驗教訓，例如，廣西大廠單線索道、遼寧楊家枚子 3號索道、陜西耀縣水泥廠索道由于采用直流拖動，當索道嚴重過載時驅(qū)動裝置受負力作用在能耗制動狀態(tài)下工作 ，從而有效地限制了索道的超速，避免了“飛車事故”，而四川渡口大寶頂索道和綠水洞索 道、廣東大寶山索道以及山西孝義索道等的負力都較大 (約 40～ 50KN)，采用交流拖動，均曾因“飛車”共約甩壞 10多臺電動機 (單機容量 155— 185KW)。因此，一方面考慮到由于“飛車”引起的損失遠遠超過因采用直流拖動所增加的投資，另一方面拖動系統(tǒng)的故障不僅降低了索道的有效作業(yè)率，而且“飛車”問題還影響到索道的推廣應(yīng)用，降低了索道運輸方式與其他運輸方式的競爭能力。 負力較大的制動型索道采用直流電動機，能保證索道平穩(wěn)地起動和 制動，不會發(fā)生象交流拖動因“失控”引起飛車甚至燒壞電動機那樣重大的事故；運行速度可調(diào)，有利于索道投產(chǎn)初期進行調(diào)試和增減索道運輸能力；等等。其次，由于近代可控硅整流技術(shù)的發(fā)展，使得交流裝置的費用降低，同時在制動運行情況下直流拖動耗能大的缺點已微不足道，這些情況都為 制動型索道采用直流拖動提供了有利條件。 二、電動機功率選擇 1. 國內(nèi)一些索道工程設(shè)計參考資料選擇電動機規(guī)格時，都把在最不利載荷條件下求得的計算功率再乘以備用系數(shù)作為依據(jù)。實際上，這樣做是把最不利載荷情況下的瞬時計算功率誤解為長期功率了。當缺車區(qū)段 隨牽引索環(huán)圈運動時，驅(qū)動輪上的圓周力是不斷變化著的，必須按等效圓周力來確定等效功率，作為索道在缺車情況下運行的長期功率。然而，等效圓周力的計算是非常復雜的，而且從實際情況出發(fā)亦沒有必要這樣精確計算。 2. 按線路設(shè)計載荷和正常運行情況確定的功率選擇電動機時，必須計入備用系數(shù)的原因是 :考慮計算誤差 。為索道運輸能力留一定潛力；考慮線路最不利的載荷情況；等等，同時，保證電動機和驅(qū)動裝置部件不在滿負荷狀態(tài)下運轉(zhuǎn)，有利 于延長其使用壽命。但是電動機的備用能力亦不能留得過大， 否則浪費能源。由此可見，電動機功率應(yīng)具有合理的 備用系數(shù)。國內(nèi)外索道工程設(shè)計采用的電動機功率備用系數(shù)均為 — ，完全能滿足索道安全、可靠運轉(zhuǎn)的要求，對于制動型索道而言，不僅上述因素表現(xiàn)得更為突出，而且電動機功率備用對索道安全，可靠運轉(zhuǎn)更為重要，因此備用系數(shù)應(yīng)取上限值。 第 一、考慮到索道的慣性質(zhì)量很大、運輸線路起伏以及采用柔性機構(gòu) (鋼絲繩 )承載和牽引等特點，采用具有逐級加載性能的制動器才能保證索道系統(tǒng)平穩(wěn)地停車。例如，標準的液壓推桿制動器、盤式或夾鉗式液壓制動器都有這種制動性能。 二、根據(jù)索道安全運行的要求， 國內(nèi)外索道工程設(shè)計都規(guī)定：停車后不會倒轉(zhuǎn)的動力型索道可只設(shè)一套制動器，它裝在電動機的出軸上；制動型索道和停車后會倒轉(zhuǎn)的索道應(yīng)設(shè)兩套制動器，安全制動器一般直接安裝在驅(qū)動輪輪緣上。 三、制動型索道正常運行時，電動機處在超同步狀態(tài)下運轉(zhuǎn)，只有在線路出現(xiàn)嚴重過載或其他故障情況下，才可能產(chǎn)生超速。為了避免釀成危及人身或廠房安全的重大事故，需要采 取緊急制動，這時工作制動器和安全制動器應(yīng)能自動相繼投入 工作，但是，制動減速度不宜太大，否則會使牽引系統(tǒng)劇烈跳動，引起掉車事故。所以必須按減速度為 ～ ／ s2的 要求選擇和控制制動器。 四、系列設(shè)計的塊式液壓制動器，不能適應(yīng)負力很大的制動型索道。例如，大寶山索道和孝義索道均曾發(fā)生過由于電源突然停電、制動器制動力不足而釀成嚴重飛車事故。盤式或夾鉗式液壓制動器具有結(jié)構(gòu)緊湊、制動力矩大等優(yōu)點，在國內(nèi)外多繩摩擦式提升機巾得到廣泛應(yīng)用，使用效果良好。因此建議在負力矩很大的制動型索道上采用這種制動器。 第五節(jié) 線 路 設(shè) 計 第 一、索道側(cè)型的平滑程度對于保證承載索的耐久性和貨車運行的平穩(wěn)性具有極其重要的意義。因此索道側(cè)型不應(yīng)有突變的折曲和過多的起伏。 1. 為了 把貨車通過支架特別是大跨距兩端和凸起區(qū)段的支架時，由于牽引索折曲引起的對貨車附加壓力限制在一定范圍內(nèi)，一方面應(yīng)控制承載索在支架上的弦折角，另一方面應(yīng)控制承載索受載后在支架上的最大折角。但是折角過小又必然使支架數(shù)量增多、投資增加?？紤]到這兩方面的因素，規(guī)定了弦 折角和最大折角的合理取值范圍。由于水平牽引式貨車不受牽引索附加壓力作用，承載索在支架上的弦折角和最大折角；可放大一些。 2. 避免過大起伏的含義是：利用索道線路的柔性特點，使線路以較大的跨距跨越凹洼和川谷，不隨地形起伏。同時，也應(yīng)該將整個地形中的 局部不平地段加以利用，即將支架配置在位置較高的地點，而使最大撓度區(qū) (跨距中部 )位于較低洼的地區(qū)。 二、索道使用經(jīng)驗表明，凸起側(cè)型處的承載索工作壽命要比凹陷側(cè)型處的承載索工作壽命降低很多。因此，應(yīng)采取開挖邊坡、明槽或涵洞等措施，以便盡可能緩和側(cè)型的凸起程度。開挖邊坡或明槽時，注意根據(jù)巖土特性確定合適的邊坡角。 三、過去設(shè)計索道時，最大折角不同的支架均采用相同許用折角的搖擺鞍座。這樣使最大折角較小支架上的鞍座的承載能力沒有得到充分利用，并且容易造成線路事故。按各支架最大折角計算值選用具有不同許用折角的搖 擺鞍座，可以明顯降低搖擺鞍座的總重和減少線路事故。 第 條 重車駛近支架時其爬坡角達最大值，而重車通過支架之后爬坡角又突然改變方向。如果線路上有量重車同時駛過支架，將使牽引索的工作拉力和驅(qū)動裝置的功率產(chǎn)生不利的周期性變動，并導致貨車不穩(wěn)定運行。為此，應(yīng)使跨距與車距的比值保持非整倍數(shù)，做到同時駛近支架的重車數(shù)不超過線路上重車總數(shù)的 25%。 第 一、正確確定驅(qū)動站的位置具有重要意義： 1. 選擇牽引索拉力最大、抗滑條件最好的端站作為驅(qū)動站，主要有兩個作用，在驅(qū)動輪圍包角相同條件下使驅(qū) 動裝置具有較高的牽引能力，延長傳動區(qū)段的平距；使牽引索工作拉力較小的一側(cè)位于空車側(cè)，以便使各非自動化站的站口部分重、空車側(cè)的垂直滾輪組，具有近似相等的曲率半徑 。 2. 將多傳動區(qū)段索道相鄰兩段的驅(qū)動裝置集中配置在中間驅(qū)動站上，有利于驅(qū)動裝置的聯(lián)鎖控制和減少操作人員； 3. 采用一臺臥式驅(qū)動裝置同時傳動兩個相鄰區(qū)段的說明見第 明。 二、拉緊站 1. 選擇非驅(qū)動的端站作拉緊站，可以簡化牽引索的導繞系統(tǒng)，減少導向輪數(shù)量； 2. 當驅(qū)動站兼作拉緊站時，選擇牽引索拉力較小一側(cè)設(shè)拉緊重錘，可以減輕拉緊系統(tǒng) 所有部件 —— 拉緊索、導向輪和拉緊重錘的質(zhì)量，以及電動絞車的牽引力； 3. 當驅(qū)動站的牽引索產(chǎn)生不允許的低拉力時，在牽引索拉力較小一側(cè)設(shè)置輔助拉緊裝置的目的在于：保證驅(qū)動裝置在最不利的載荷情況下起動或制動時牽引索在驅(qū)動輪上不打滑。 三、轉(zhuǎn)角站 1. 避免設(shè)置單一功能的轉(zhuǎn)角站，可以明顯降低索道線路的基建工程量； 2. 在最不利的載荷情況下，側(cè)型的最低處易于產(chǎn)生低拉 力，由此引起牽引索從水平滾輪組上脫索而釀成事故。因此建 議不要把自動轉(zhuǎn)角站設(shè)在側(cè)型的最低處。 四、拉緊區(qū)段站 1. 國外索道有使用具有凹形滾輪組的拉緊 區(qū)段站的實 例，但國內(nèi)用戶反映凹形滾輪輪組是線路上的薄弱環(huán)節(jié)。這是因為牽引索在最不利載荷情況下產(chǎn)生低拉力時，容易引起脫索事故，而且不易發(fā)現(xiàn)。因此，建議拉緊區(qū)段站避免采用凹形滾輪組； 2. 凸起區(qū)段上牽引索對貨車的附加壓力最大，將位于凸起區(qū)段的雙錨站設(shè)計成帶有大曲率半徑滾輪組的連環(huán)架就可避免這個缺點； 3. 限制承載索拉緊端在偏斜鞍座上的平面和立面折角的目的，在于減個承載索沿鞍座的摩擦阻力，以改善拉緊重錘的調(diào)節(jié)性能和增大拉緊區(qū)段的長度。 在承載索不沿著偏斜鞍座滑動的錨固端，折角的大小無任何意義，因此最大折 角可采用系列設(shè)計偏斜鞍座允許的值。 第 一、站前第一跨系指自站口中心線至前一個支架中心線之間的跨距。 1. 承載索空索時站口端的傾角與站口段扁軌的傾角相適應(yīng)，目的在于緩和貨車特別是重車進站時形成的“駝峰”，以減輕沖擊和降低噪音； 2. 本條第二款所述承載索滿載，系指重貨車駛近站口。根據(jù)系列設(shè)計偏斜鞍座在立面上的允許斜度，承載索滿載時的傾角不得大于 15％； 3. 為了減小站前第一跨牽引索的波動，保證貨車可靠掛結(jié)和平穩(wěn)脫開牽引索，建議站前第一跨的跨距小于車距或不大于 60m。 二、在平坦地段 和坡度均勻的傾斜地段上，隨著重車側(cè)牽引索拉力逐步增大而逐步減小跨距的目的，在于使牽引索在各支架上具有相等的附加壓力，延長承載索的使用壽命，均衡索道的負荷，提高索道運輸?shù)慕?jīng)濟效益。 三、在凸起地段中，為了保證側(cè)形平滑起見，可使支架頂部位于半徑為?tanlR? 的圓弧上 (l 為跨距， ? 為承載索在每個支架上的弦折角 )。 1. 凸起區(qū)段的支架高度不得小于 5m的理由是：保證凸 起區(qū)段上有一個掉落的貨車后仍不影響其余貨車通 過。 2. 凸起區(qū)段的支架采取不小于 20m的跨距配置，其主要目的在于，當貨車通過凸起區(qū)段的支架時 (特別是在缺車情況下 ) 減小牽引索在抱索器上形成的折角，以便把牽引索對貨車的附加壓力控制在其強度允許范圍內(nèi)。 3. 所謂總折角較大并受地形限制的凸起區(qū)段，是指按每個支架允許的弦折角計算所需的支架總數(shù) n＝ε／δ (n為所需支架總數(shù)，ε為凸起區(qū)段的總折角，δ為每個支架允許的弦折角 )，大于按 20m等跨距所能配置的支架數(shù)。在此情況下，用帶有凸形滾輪組的連環(huán)架代替支架群，可使牽引索的附加壓力作用在凸形滾輪組上，這樣通過貨車傳 遞到承載索上的牽引索附加壓力便顯著降低。 四、凹陷區(qū)段 1. 在過去設(shè)計索道時，用承載索在鞍座上的最小折角來衡量靠貼可靠性，但這并不能反映承載索對鞍座的真實靠貼力。目前，在設(shè)計中改用靠貼系數(shù)來校驗靠貼可靠性，在最不利的載荷條件下靠貼系數(shù)不得小于 ，即： ? ?? ? 2 m a x2 ???? yz C O SLC O SlcSi nSi nTqK YYZ?? ?? 式中 cq —— 承載索每米重力 (N／ m)： zl 、 yl —— 左跨或右跨的跨距 (m)； z? 、 y? —— 左跨或右跨的弦傾角 (176。 )，以支架頂點引出 的水平線為準，弦線位于水平線上方時取負 號，弦線位于水平線下方時取正號 。 maxT —— 計及摩擦力后的承載索的最大拉力 (N)。