【導(dǎo)讀】投資意向的投資者公開。本公司要求投資公司項目經(jīng)。項目達(dá)產(chǎn)年營業(yè)稅金及附加為。利潤總額萬元，稅后利潤為。深米，陸域面積100畝。中碼頭資產(chǎn)評估作價為54464萬元。統(tǒng)一考慮，區(qū)內(nèi)各企業(yè)按比例交納綠化費(fèi)。國五大外貿(mào)口岸之一。隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，港口的功能也逐漸發(fā)生變化。服務(wù)工作的啟動費(fèi)用。初步計劃在6年內(nèi)還清這兩項貸款。析并做出合理的規(guī)避方案。項目實(shí)施進(jìn)度計劃，使項目按照預(yù)定目標(biāo)完成。移至位于黃島的前灣新港。這一震驚世界航運(yùn)市場的舉港遷。移，不僅為青島港建設(shè)中國北方航運(yùn)中心奠定了堅實(shí)基礎(chǔ)，更為全市經(jīng)濟(jì)重心挺進(jìn)西海岸戰(zhàn)略打響了第一炮。這一戰(zhàn)略性舉措為港口的大發(fā)展和港口產(chǎn)業(yè)集群的形。成，奠定了重要的先決條件。了青島港的核心競爭力。至2021年，前灣港集裝箱吞吐量。國北方第一、中國大陸沿海第三、世界第十三大集裝箱港。從目前來看，無論是航線密度、掛港船舶的。屈一指，成為名副其實(shí)的中國北方集裝箱干線樞紐港?？诋a(chǎn)業(yè)的第一張王牌。

　　

【正文】 吞吐量的 %。目前我國出口集裝箱運(yùn)量約占太平洋航線東行和亞歐航線西行市場運(yùn)量的一半，中國市場已經(jīng)成為國際集裝箱運(yùn)輸市場的最亮點(diǎn)。有關(guān)人士預(yù)計，在未來 3 到 5年內(nèi)，我 國將繼續(xù)發(fā)揮 “ 世界工廠 ” 的功能，并推動全球集裝箱運(yùn)輸市場的發(fā)展。 競爭越來越激烈 在不斷增大的市場“蛋糕”面前，我國集裝箱碼頭的生產(chǎn)能力和規(guī)模都在不斷擴(kuò)大。大型碼頭和深水港區(qū)項目紛紛上馬，碼頭的科技含量和管理水平也迅速提升，我國集裝箱碼頭市場必然迎來更加激烈的市場競爭。 就目前的情況而言，港口所在地政府都已經(jīng)參與到這場激烈的競爭之中。這種競爭普遍存在于廣州港、深圳港和香港之間，廈門港與福州港之間，寧波港與上海港之間，青島港、大連港、天津港之間。不同港口所在的地方政府從維護(hù)本地的經(jīng)濟(jì)利益 和社會利益出發(fā)，支持本地港口業(yè)、臨 47 港工業(yè)以及其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，與周邊其他港口進(jìn)行競爭。競爭的目標(biāo)是提升本地港口地位，力爭使本地港口成為基本港、樞紐港、區(qū)域性甚至國際性航運(yùn)中心，促進(jìn)港口相關(guān)行業(yè)以及臨港工業(yè)的發(fā)展，改善投資環(huán)境，提升對外資的吸引力，從而全面帶動本地經(jīng)濟(jì)和社會的全面發(fā)展。 而如果同一港口存在兩個或兩個以上投資經(jīng)營主體不同且相互間沒有控制關(guān)系的集裝箱碼頭企業(yè)，企業(yè)面臨完全相同的市場客戶群體，企業(yè)之間的市場競爭也不可避免。比如深圳西部港區(qū)集裝箱碼頭內(nèi)部的競爭，主要集中在SCT（蛇口集裝箱碼 頭）與 CCT（赤灣集裝箱碼頭）這兩家西部港區(qū)最大的集裝箱碼頭之間。 據(jù)了解，這兩家碼頭由于同處珠江出?？诘臇|岸，相距不到 3 公里的路程，加之碼頭設(shè)施、集疏運(yùn)條件、市場定位及口岸通關(guān)環(huán)境等都十分相近，所以兩家的競爭非常激烈。雙方均各自為政、自謀其利，未能發(fā)揮西部港區(qū)整體的優(yōu)勢，甚至在不同的程度上存在惡性競爭，造成了不少資源的重疊和浪費(fèi)。 合作越來越重要 但在珠三角的集裝箱生成量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于深圳東西部港區(qū)集裝箱碼頭的設(shè)計吞吐能力的今天， SCT 和 CCT 似乎完全沒有必要將競爭的重心放在深圳西部港區(qū)內(nèi) 部。如果雙方能夠攜手發(fā)揮西部港區(qū)的整體優(yōu)勢，共同打造西部港區(qū)物流 48 新品牌，吸引更多船公司和航線到西部港區(qū)來，一起爭取同船公司價格談判的主動性，共同把 “ 蛋糕 ” 做大，不失為一條競爭新路。 盡管混合或交叉腹地的存在是引發(fā)相關(guān)集裝箱碼頭相互競爭的根源，混合或交叉腹地的貨源對于各集裝箱碼頭來說是關(guān)系到生存與發(fā)展的大事，但我們必須看到，雖然內(nèi)陸混合或交叉腹地的集裝箱貨源是沿海相關(guān)集裝箱碼頭彼此爭奪的重要對象，也是引發(fā)其相互競爭的根源，但相關(guān)集裝箱港碼頭競爭的對象不僅是箱源，還包括船公司和它們的航線。 對于經(jīng)營集裝箱碼頭的港口企業(yè)來說，絕對不能把日趨激烈的市場競爭發(fā)展成為無序的市場競爭，更不能使之成為惡性競爭。中國彩電業(yè)的教訓(xùn)也許值得借鑒，近 5 年來國內(nèi)彩電市場競爭激烈，最終陷入無序的惡性競爭之中，價格大戰(zhàn)此起彼伏，導(dǎo)致整個行業(yè)沒有合理的利潤空間來保證后續(xù)研發(fā)和進(jìn)行必要的自我完善發(fā)展，不僅企業(yè)的合理利益得不到保證，也不能長遠(yuǎn)的維護(hù)消費(fèi)者的利益。 正如高峰論壇會議上與會代表的共識一樣，我國集裝箱碼頭應(yīng)該在積極面對市場競爭的同時，走上一條“合作競爭”的發(fā)展之路。值得慶幸的是，我國各港口碼頭之間的業(yè)務(wù)合 作已經(jīng)逐步出現(xiàn)，并正在擴(kuò)展。目前上海港的“長江 49 戰(zhàn)略”、寧波 — 舟山港口一體化、廈門港和漳州港組建廈門灣組合港等都是港口合作的良好范例。 業(yè)內(nèi)人士也指出，港口之間特別是干線港與支線港、喂給港之間的港口合作還大有前途，最近幾年內(nèi)支線蓬勃發(fā)展就說明了這種合作的潛力是非常大的。未來各功能層次不同的港口之間完全有可能形成由班次密集、方便快捷的集裝箱“海上穿梭巴士”組成的水上運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，甚至可能實(shí)現(xiàn)利用干線船舶等泊或候潮期間進(jìn)行海上過駁中轉(zhuǎn)作業(yè)。 在經(jīng)濟(jì)全球化、一體化的時代 , 許多行業(yè)正經(jīng)歷著企業(yè)合并、收購以 及戰(zhàn)略聯(lián)盟。隨著船公司和貨主的實(shí)力增強(qiáng) , 港口之間的競爭也日趨激烈 , 港口已不再像過去那樣具有較強(qiáng)的自然壟斷力 , 為了應(yīng)對海運(yùn)業(yè)的重大變革 , 港口之間采取一種競爭合作的策略是一種趨勢。港口業(yè)也正在經(jīng)歷著變革 , 出現(xiàn)了跨國的港口經(jīng)營集團(tuán) , 如英國鐵行港口公司、新加坡港務(wù)集團(tuán)、香港和黃港口集團(tuán)等 , 它們在世界其它地區(qū)投資建設(shè)和經(jīng)營港口碼頭 , 將其業(yè)務(wù)擴(kuò)展到全球 , 這表明港口行業(yè)同樣在經(jīng)歷著全球化變革。 （一）、經(jīng)濟(jì)全球化和航運(yùn)聯(lián)盟的趨勢要求 經(jīng)濟(jì)全球化和航運(yùn)聯(lián)盟的趨勢要求港口之間建立競 爭合作的戰(zhàn)略。經(jīng)濟(jì)全球化和集裝箱運(yùn)輸貿(mào)易的不斷增長要求班輪公司開展全球服務(wù) , 大型船公司通過合并、收購、聯(lián)盟等方式來開展全球服務(wù)。班輪聯(lián)盟具有更大的市場主導(dǎo)能 50 力 , 它可以有選擇掛靠港和樞紐港的權(quán)利 , 一些實(shí)力強(qiáng)大的船公司能夠與港口當(dāng)局協(xié)議 , 以獲得更優(yōu)惠的港口服務(wù)價格和水平。如果一個港口失去了某個船公司的掛靠 , 將會導(dǎo)致吞吐量的大量損失。例如 ,2021 年馬士基 /海陸公司將其東南亞基本港從新加坡港轉(zhuǎn)移到馬來西亞的丹戎帕拉帕斯港 , 對新加坡港的集裝箱港吞吐量產(chǎn)生了較大影響。為了提高與船公司的談判 能力 , 港口必須通過合作來加強(qiáng)他們的整體競爭力。 另一方面 , 激烈的港口競爭也是現(xiàn)在各港口尋求相互間合作的原因。為了爭奪更多貨源、吸引更多船公司掛靠 , 在同一區(qū)域內(nèi)的港口展開了激烈競爭 ,一些地理位置較差、港口設(shè)施和服務(wù)水平低下、價格較高的港口在競爭中有可能被淘汰。此外 , 隨著各國港口市場的放開 , 實(shí)力強(qiáng)大的國外港口經(jīng)營者能夠容易地進(jìn)入該地區(qū)港口市場 , 實(shí)力弱小的港口企業(yè)就面臨被兼并的危險。港口經(jīng)營者與競爭對手進(jìn)行合作 , 組成戰(zhàn)略聯(lián)盟 , 能夠加強(qiáng)共同抵御風(fēng)險的能力。 （二）、西雅圖 港和塔科馬港的競合 西雅圖港和塔科馬港位于美國北部華盛頓州 , 兩港相距不遠(yuǎn) , 是美國西海岸的兩大重要港口。上世紀(jì)七十年代 ,西雅圖港曾經(jīng)是美西海岸的第二大集裝箱港 , 僅次于奧克蘭港。幾年以后 , 洛杉磯 /長灘港超越了西雅圖港 , 到八十年代 , 塔科馬港迅速崛起 , 成為西雅圖港的又一有力 51 競爭對手。與西雅圖港相比 , 塔科馬港有兩大相對優(yōu)勢：一方面是較低的土地成本 , 塔科馬港通過低廉的土地價格吸引了許多港口投資者，并成功地將許多著名船公司如馬士基 /海陸、川崎汽船、長榮、現(xiàn)代商船等從西雅圖港吸引 到本港；另一方面塔科馬港有完善的集疏運(yùn)系統(tǒng) , 發(fā)達(dá)的鐵路與港區(qū)直接相連 , 貨物的集疏效率非常高 ,深受船東和貨主歡迎。 近年來 , 隨著亞太地區(qū)的經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速發(fā)展 , 遠(yuǎn)東－美西航線的集裝箱貨量大幅度增長 , 美西海岸的港口競爭日趨激烈。兩港之間存在競爭 , 還要共同面對溫哥華港以及奧克蘭港、洛杉磯 /長灘港等本土港口競爭。為了增強(qiáng)本地區(qū)的港口整體競爭力 , 建立雙贏 ,兩港采取了競爭與合作的戰(zhàn)略 , 在競爭的同時積極開展合作。 兩港合作主要體現(xiàn)在兩個方面： 首先是港口基礎(chǔ)設(shè)施合作。通過 修建更多的地下通道、橋梁以及其它運(yùn)輸路線來緩解該地區(qū)交通壓力。如兩港共同投資建設(shè)了疏港鐵路 , 促進(jìn)了該地區(qū)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展；同時港口效率的提高吸引了更多的船公司和貨主 , 兩港的吞吐量顯著提高。 其次是融資方面的合作。通過預(yù)測 , 未來幾年華盛頓州公共港口的集裝箱吞吐量將以 45% 速度增長 , 到 2020 年西雅圖、塔科馬兩港的集裝箱吞吐量將從 1997 年 52 的 260 萬 TEU 增長到 600 萬 TEU, 為了適應(yīng)未來的市場需求 , 兩港的現(xiàn)有通過能力都需要提高 , 即需要擴(kuò)建碼頭規(guī)模 , 面對巨額建設(shè)資金 , 光靠兩港各自的碼頭營業(yè)收入是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的 , 為此 , 兩港超越了各自利益 , 在華盛頓州港口公共協(xié)會的協(xié)調(diào)下 , 共同從其它渠道籌集了資金 , 解決了資金短缺問題。 正如塔科馬港口集團(tuán)執(zhí)行官 Andrea Riniker 所說 , 塔科馬港和西雅圖港之間的健康競爭有助于提高該地區(qū)港口的競爭力 , 并利用各港的服務(wù)差異性 , 吸引了更多的船公司和貨主。 （三 ） 中國港口發(fā)展的新方向 隨著我國《港口法》的出臺、港口市場的開放 , 我國沿海港口面臨著更加激烈的外部市場競爭 , 也 通過開展本地區(qū)港口的合作 , 來加強(qiáng)整體競爭力和抵御市場風(fēng)險能力。包括長三角地區(qū) , 如寧波、舟山兩港提出過合二為一的設(shè)想。在山東省 , 也提出了通過做強(qiáng)龍頭 —— 青島港、振興兩翼 —— 煙臺港和日照港、做大基礎(chǔ) —— 半島港口群 , 來建設(shè)青島國際航運(yùn)中心的設(shè)想。 企業(yè)競爭與合作的主要形式有：資本聯(lián)合、技術(shù)培訓(xùn)、互助協(xié)議、研究伙伴關(guān)系、特許經(jīng)營權(quán)、人員交換、信息共享、技術(shù)專利權(quán)轉(zhuǎn)讓、市場服務(wù)協(xié)議等。對于港口企業(yè) , 其合作內(nèi)容也相當(dāng)廣泛 , 包括設(shè)定相同的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、穩(wěn)定費(fèi) 53 率、共同投資興建碼頭、共同投資建立 EDI 管理系統(tǒng)、聯(lián)合對員工進(jìn)行培訓(xùn)、相互之間進(jìn)行技術(shù)開發(fā)和轉(zhuǎn)讓等。 例如 1998 年愛爾蘭的科克港、沃特福得港等 4 個港口和德國不來梅港在科克港簽訂協(xié)議 , 共同安裝船舶運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)；倫敦港和漢堡港簽訂了聯(lián)合市場營銷協(xié)議 ,兩港市場營銷人員定期聯(lián)系 , 交換市場信息 , 共同研究與公眾相關(guān)的項目。 競爭合作戰(zhàn)略對港口的積極作用體現(xiàn)在五個方面： 1. 降低經(jīng)營鳳險 港口建設(shè)項目投資大、建設(shè)期長 , 面臨的風(fēng)險也相對較大。港口經(jīng)營者可以通過共同投資來降低經(jīng)營風(fēng)險。例如在碼頭基礎(chǔ)設(shè)施、 經(jīng)營設(shè)施、后方集疏運(yùn)設(shè)施等領(lǐng)域的共同投資 , 這樣做可以極大地降低單獨(dú)投資帶來的風(fēng)險。 2. 市場滲透 從長期發(fā)展角度看 , 港口經(jīng)營者不能只限于在本地區(qū)發(fā)展 , 一個成功的港口經(jīng)營者也應(yīng)該是一個成功的資本運(yùn)營者 , 通過資本聯(lián)合 , 可以使港口經(jīng)營者滲透到其它地區(qū)的港口市場 , 拓展其業(yè)務(wù)范圍 , 實(shí)現(xiàn)港口業(yè)務(wù)全球化。 3. 加強(qiáng)港口抵御外界的能力 通過與本地區(qū)的其它港口聯(lián)合 , 使資源、能力和核心競爭力都能結(jié)合在一起共同使用 , 從而提高該地區(qū)港口的市場生存力和整體競爭力 , 如 與船公司、貨主談判能力等。 54 4. 改善組織機(jī)構(gòu)、提高服務(wù)水平 通過積極的競爭 , 促使港口經(jīng)營者不斷提高其管理水平、服務(wù)質(zhì)量。同時 , 通過兩港在信息、技術(shù)、機(jī)械、人員等方面的交流與共享 , 也有效的提高了雙方的服務(wù)水平。 5. 降低成本、提高經(jīng)濟(jì)效益 由于該地區(qū)港口服務(wù)水平得到改善、吸引了更多的船舶掛靠 , 港口通過能力和使用率提高 , 從而提高了經(jīng)濟(jì)效益 , 同時由于規(guī)模經(jīng)濟(jì) , 通過擴(kuò)大港口生產(chǎn)規(guī)模降低了裝卸成本。 55 第七部分 財務(wù)分析 一、 財務(wù)評價的依據(jù)和范圍 （一）評價依據(jù) 國家計委和建設(shè)部頒布的《建設(shè)項目經(jīng)濟(jì)評價方法與參數(shù)》； 財政部制訂的財務(wù)會計制度； 可行性研究報告的技術(shù)方案和投資估算結(jié)論； 中華人民共和國交通部港口收費(fèi)規(guī)則（外貿(mào)部分）。 （二）財務(wù)評價的基礎(chǔ)數(shù)據(jù) 根據(jù)我們的發(fā)展計劃，我們計劃在財務(wù)方面實(shí)現(xiàn)以下目標(biāo)，見（附表一至表七） 初步估算我們的項目開發(fā)需一次性投入固定資產(chǎn)投資 萬元，主要用于碼頭建設(shè)、設(shè)備投資、初步建立營運(yùn)網(wǎng)絡(luò)等。第二年需流動資金 2500 萬元，用于公司運(yùn)營和服務(wù)工作的啟動費(fèi)用。初步計劃在 6 年內(nèi)還清這 兩項貸款。 三、不確定分析 在對項目進(jìn)行評價時，所采用的各種數(shù)據(jù)多數(shù)來自預(yù)測 56 和估算。由于資料和信息來源有限性，將來的實(shí)際情況可能與此有較大的出入，即評價結(jié)果具有不確定性，這對項目的投資決策會帶來風(fēng)險。為了避免或盡可能減少這種風(fēng)險，要分析不確定因素對項目經(jīng)濟(jì)評價指標(biāo)的影響，以確定項目在經(jīng)濟(jì)上的可靠性。這項工作稱為不確定性分析。 本項目不確定性分為敏感性分析和盈虧平衡分析。 （一）敏感性分析： 敏感性分析是一種有廣泛用途的分析技術(shù)。通常，它是指研究與分析一個系統(tǒng)周圍條件發(fā)生變化，而引起其狀態(tài)或輸出結(jié)果變化的敏感 程度的方法。運(yùn)用到項目企業(yè)中，敏感性分析是通過分析和預(yù)測項目主要因素發(fā)生變化時，對財務(wù)及經(jīng)濟(jì)評價指標(biāo)的影響，指出敏感因素并確定其影響程度，分析該因素未來變化趨勢可能對項目產(chǎn)生的影響。其基本目的是考察一個項目分析結(jié)果的穩(wěn)定性，即該投資分析結(jié)果以多大的程度隨著相關(guān)因素的變化而變化的，通過分析，可使決策者對項目的風(fēng)險程度有一個量化的概念。 將產(chǎn)品銷售和經(jīng)營成本按十年平均值計分別為：產(chǎn)品銷售 B=30671 萬元 /年，經(jīng)營成本 C= 萬元 /年，投資