汽車的制動性基礎(chǔ)知識-資料下載頁
2025-02-09 20:57本頁面
【正文】 gXb hLGaFhLhF?????????12四、 前后制動器制動力具有固定比值的汽車在各種路面上制動過程的分析 圖 430 f線組與 r線組 .swf 對于同一 值下 f線與 r線的交點 A， B， C， … 既符合 Fxb1= Fz1，又符合 Fxb2= Fz2，所以這些交點便是前、后輪都抱死的點。因此，連結(jié) A， B， C， … 各點的曲線也就是前面討論過的 I曲線。 貨車的同步附著系數(shù) 0=，圖中還畫出了 Fxb1與Fxb2之和為 45176。斜直線組。同一根斜直線上的點均有同樣大小的總地面制動力 Fxb，相應(yīng)的制動減速度也是常數(shù)。 故此 45186。斜直線組稱為 “ 等地面制動力線組 ”或 “等制動減速度線組 ”。分析制動過程時，常利用此線組來確定制動過程中的總地面制動力與制動減速度 的數(shù)值。應(yīng)指出，這個線組就是前面式（ 49）中的第一式按不同 值作出的 45186。斜直線組。 ????? （ 1）當 0時，設(shè) =，則制動開始時，前、后制動器制動力 Fμ Fμ2按 β線上升。因前、后車輪均未抱死，故地面制動力 Fxb1和 Fxb2也按 β線上升。到 A點時， β線與 ＝ f線相交，前輪開始抱死，此時制動減速度為 。此時的地面制動力 Fxb Fxb2已符合后輪沒有抱死前輪先抱死的狀況。駕駛員如繼續(xù)增加踏板力， Fxb Fxb2將沿 f線變化，前輪的地面制動力 Fxb1不再等于 Fμ1，但繼續(xù)制動，前輪法向反作用力增加，故 Fxb1沿 f線稍有增加。但因后輪未抱死，所以當踏板力增大， Fμ Fμ2沿 β線上升時，F(xiàn)xb2仍等于 Fμ2而繼續(xù)上升。當 Fμ Fμ2至 A180。點時， f線與 I曲線相交，此時后輪達到抱死所需的地面制動力 Fxb2（也就是后輪的附著力），于是前、后車輪均抱死，汽車獲得的減速度為 。 ??? 可見， β線位于 I曲線下方，制動時總是前輪先抱死。 （ 2）當 0時，設(shè) =，見圖 431，開始制動時，前后車輪均未抱死，故前、后輪地面制動力和制動器制動力一樣按 β線增長。到 B點時， β線與 φ= r 線相交，地面制動力 Fxb Fxb2符合后輪先抱死的狀況，后輪開始抱死，此時的制動減速度為 。從 B點以后，再增加踏板力， Fxb Fxb2將沿 = r線變化。但繼續(xù)制動時，后輪法向反作用力有所減少，因而后輪地面制動力沿 r線稍有下降。但前輪未抱死，當 Fμ Fμ2沿 β線增長時，始終有 Fxb1= Fμ1 。當 Fμ Fμ2到 B180。點時， r線與 I曲線相交， Fxb1達到前輪抱死的地面制動力，前、后輪均抱死，汽車獲得的減速度為 。可見， β線位于 I曲線上方，制動時總是后輪先抱死。 （ 3） = 0時，不言而喻，在制動時汽車的前、后輪將同時抱死，此時的減速度為 0 g ,即 ，也是一種穩(wěn)定工況，但也失去轉(zhuǎn)向能力。 ????? 在同步附著系數(shù)的路面上制動，則汽車的前、后車輪將同時達到抱死的工況，此時的制動減速度為 ， z稱作制動強度。顯然， z= 0， 0為同步附著系數(shù)。 zgdtdu?方向穩(wěn)定性演示 防抱死系統(tǒng)演示 ?五、利用附著系數(shù)與附著效率 汽車以一定減速度制動時，除去制動強度 z= 0以外，不發(fā)生車輪抱死所要求的（最?。┞访娓街禂?shù)總大于其制動強度。這個要求的路面附著系數(shù)稱為汽車在該制動強度時的 利用附著系數(shù) 。其定義為 i=FXbi/Fzi，式中， Fxbi為對應(yīng)于制動強度 z ，汽車第i軸產(chǎn)生的地面制動力； Fzi為制動強度為 z時，地面對第 i軸的法向反作用力； i為第 i軸對應(yīng)于制動強度為z 的利用附著系數(shù)。顯然，利用附著系數(shù)越接近制動強度，地面的附著條件發(fā)揮得越充分，汽車制動力分配的合理程度越高。通常以利用附著系數(shù)與制動強度的關(guān)系曲線來描述汽車制動力分配的合理性。 ??? 思考與練習(xí)題 ： ？ 2.“制動距離短，汽車制動性就好 ”，這句話對嗎？為什么？ ？ ？ ，對車輪的制動狀態(tài)有何要求？ I曲線 ， β線、 f線、 r線？什么是同步附著系數(shù) 0? ? 第四章結(jié)束！ ?
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