北京地鐵四號(hào)線?項(xiàng)目融資案例分析-資料下載頁
2024-11-13 05:11本頁面
【導(dǎo)讀】北京地鐵四號(hào)線長千米，位于北京西部市區(qū);南起豐臺(tái)區(qū)的馬家樓，但是，地下軌道交通運(yùn)量大，速度快，不占地面，可以有效地。途徑，具有巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。城市軌道交通的競爭對象是公共汽車。在此競爭之下，軌道交通的票價(jià)不可能定得。鑒于北京地鐵四號(hào)線的社會(huì)效益，北京市政府計(jì)劃通過北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資。理效率，避免政府對私營企業(yè)的不當(dāng)干擾?？棇Ψ桨高M(jìn)行了評審并上報(bào)市政府。同年11月，北京市政府批準(zhǔn)了特許經(jīng)營實(shí)。許經(jīng)營協(xié)議》的競爭性談判正式開始。權(quán)，票價(jià)仍將由北京市政府統(tǒng)一制訂如果票價(jià)虧損較高，政府會(huì)適當(dāng)給予補(bǔ)貼。期滿后，合資公司將全部設(shè)施無償移交北京市人民政府。成立北京京港地鐵有限公司。49%的股份，北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司占2%的股份。并根據(jù)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r適時(shí)調(diào)整票價(jià)。在發(fā)生涉及公共安全等緊急事件時(shí)，市政府擁有介入權(quán)，以。有權(quán)采取包括收回特許權(quán)在內(nèi)的制裁措施。市政府也要履行“特許經(jīng)營協(xié)議”規(guī)
【正文】 理的利潤。由于土建工程與機(jī)車車輛等設(shè)備分開后，項(xiàng)目運(yùn)營公司可以利用設(shè)備租賃融資，利用出口信貸 。項(xiàng)目建設(shè)公司可以利用與項(xiàng)目 運(yùn)營公司簽訂的租賃協(xié)議進(jìn)行租賃融資，拓寬融資渠道，提高融資的可行性。 土建工程與機(jī)車車輛等設(shè)備分開發(fā)包，為土建工程的分段建設(shè)創(chuàng)造了條件。分段由不同項(xiàng)目建設(shè)公司建設(shè)，但都出租給同一家項(xiàng)目運(yùn)營公司，保證運(yùn)營的整體性，有利于進(jìn)一步采用多個(gè)特許權(quán)合同的組合開發(fā)策略，從而把 “建設(shè) — 租賃 — 移交”與 “租賃 — 開發(fā) — 運(yùn)營 — 移交”的組合模式進(jìn)一步擴(kuò)充為多個(gè)“建設(shè) — 租賃 — 移交”合同與一個(gè)“租賃 — 開發(fā) — 運(yùn)營 — 移交”合同的組合模式，如圖 86 所示。 圖 86“建設(shè) — 租賃 — 移交”與“租賃 — 開發(fā) — 運(yùn)營 — 移交”的組合模式 組合策略 比單一的 BOT 模式具有更大的適應(yīng)性，具有更廣泛的應(yīng)用前景，不但能用于盈利較好的項(xiàng)目，還可用于盈利不佳的項(xiàng)目。盈利不佳的項(xiàng)目因?yàn)殡y以回收投資，需要政府的資金支持。可以把項(xiàng)目分解成盈利部分和不盈利部分，盈利部分由私人開發(fā)商建造，而不盈利部分由政府建造或由政府支持建造，最終整個(gè)項(xiàng)目由私人開發(fā)商運(yùn)營。 此外，對于規(guī)模巨大的項(xiàng)目，組合策略也具有優(yōu)越性。規(guī)模巨大的項(xiàng)目因?yàn)樾枰罅抠Y金，私人開發(fā)商在融資上有困難，有承擔(dān)能力的私營企業(yè)或聯(lián)合體寥寥無幾，難以獲得競爭性投標(biāo)。分解成相對獨(dú)立的子項(xiàng)目，有利于降低融資難度和提高競爭 性。例如，一個(gè)公路項(xiàng)目包含建造一座特大橋梁，如果政府決定利用社會(huì)資本，其開發(fā)策略有二 :一是采用典型的 BOT 策略，把整個(gè)公路項(xiàng)目的特許經(jīng)營權(quán)授予私人開發(fā)商，而項(xiàng)目開發(fā)商也有兩種策略 ——— 吸收橋梁專業(yè)公司以項(xiàng)目發(fā)起人的身份進(jìn)入項(xiàng)目公司或者把橋梁 (或隧道 )的設(shè)計(jì)施工外包給橋梁專業(yè)公司 。二是采用組合策略，把該橋梁與公路的其他部分分離，分別授予橋梁專業(yè)公司和公路項(xiàng)目公司特許經(jīng)營權(quán)，橋梁專業(yè)公司籌資、設(shè)計(jì)、建造橋梁，完工后租賃給公路項(xiàng)目公司，特許期滿后，移交給政府，即建造 租賃 移交的模式。采用何種形式更為合適，取決 于多種因素。當(dāng)全國采用統(tǒng)一收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，含有特大橋梁的公路平均每千米造價(jià)高于一般公路，如果不想延長特許期，可考慮采用組合策略，把橋梁獨(dú)立出來。對于鐵路項(xiàng)目而言，鐵路項(xiàng)目可以把車站與鐵路分離，車站由另一項(xiàng)目公司開發(fā)，然后租賃給鐵路項(xiàng)目公司 。鐵路本身還可以進(jìn)行分段建設(shè)，統(tǒng)一運(yùn)營。由于鐵路沿線設(shè)有車站，車站本身就是一個(gè)很好的分界點(diǎn)，車站之間又有不少橋梁和隧道，它們也可作為分段的分界點(diǎn)。鑒于多數(shù)基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目可以分解為先后銜接或相對獨(dú)立平行的子項(xiàng)目，組合策略是現(xiàn)實(shí)可行的 。只要合理運(yùn)用，組合策略可獲得更好的效果。 組合開 發(fā)策略與傳統(tǒng) BOT 模式的差別是先發(fā)包再分解，還是先分解再發(fā)包。前者是先分解，再授予不同的項(xiàng)目公司特許權(quán) 。而后者先授予項(xiàng)目公司特許權(quán)，由項(xiàng)目公司把項(xiàng)目分解為若干個(gè)子項(xiàng)目，采用平行發(fā)包或系列發(fā)包模式實(shí)施項(xiàng)目。例如，在 BOT 模式下，臺(tái)灣高速鐵路公司獲得特許權(quán)建設(shè)臺(tái)灣高速鐵路，考慮到高速鐵路不同組成部分的特性，采用不同的采購方法 :土建工程采用設(shè)計(jì) /施工 (D＆ B)合同，車站采用設(shè)計(jì) 招標(biāo) 施工合同，機(jī)車車組及交通控制系統(tǒng)采用設(shè)計(jì) 采購 施工一體的 “交鑰匙”合同。鐵路建設(shè) (土建部分 )實(shí)行分標(biāo)制的工程管理，全線 (345 千米 )共分為 12 個(gè)合同段，每段實(shí)行一標(biāo)聯(lián)合承攬的辦法。這時(shí)與傳統(tǒng)的平行發(fā)包和系列發(fā)包模式?jīng)]有多少區(qū)別，只是發(fā)包人是項(xiàng)目公司而不是當(dāng)局 (特許經(jīng)營權(quán)的授予人 )，對于當(dāng)局而言，其項(xiàng)目開發(fā)策略仍然是 BOT模式。
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