【正文】 的研究范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，更加注重與社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)配合，更加注重解決戰(zhàn)略規(guī)劃層面的問題，同時(shí)更加注意在長期交通需求預(yù)測不可能準(zhǔn)確的前提下交通規(guī)劃方法的研究。作為理論基礎(chǔ)，宏工程理論和從定性到定量綜合集成技術(shù)正在引起研究者的關(guān)注。宏工程指的是關(guān)系全局的超大型工程項(xiàng)目的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、決策和組織實(shí)施。這一理論力圖采用全新的綜合大系統(tǒng)的工程概念，運(yùn)用定性定量參半的方法，采用協(xié)調(diào)折衷、互補(bǔ)共濟(jì)等尋求合適而非最優(yōu)的思想方法來解決自己的問題。支撐宏工程思想的分析方法有系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)（SD）、結(jié)構(gòu)解析（ISM）、試誤分析（Try and Error Analysis）等。與傳統(tǒng)系統(tǒng)工程相比，宏工程更加重視注重系統(tǒng)包絡(luò)之外的整個(gè)系統(tǒng)環(huán)境。應(yīng)用這一理論將有助于我們更好地分析交通系統(tǒng)與社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)關(guān)系。從定性到定量綜合集成是錢學(xué)森先生提出的一種研究復(fù)雜巨系統(tǒng)的具有我國特色的方法。其核心是將專家群體、數(shù)據(jù)和各種信息與計(jì)算機(jī)仿真有機(jī)地結(jié)合起來，把有關(guān)學(xué)科的科學(xué)理論與人知識和經(jīng)驗(yàn)結(jié)合起來，發(fā)揮綜合系統(tǒng)的整體優(yōu)勢去解決實(shí)際問題。這一理論方法為我們在交通規(guī)劃中定性定量相結(jié)合提供了基礎(chǔ)，有助于改進(jìn)面向復(fù)雜巨系統(tǒng)的決策理論方法。從規(guī)劃研究內(nèi)容來看，發(fā)展城市公共交通，促進(jìn)合理交通模式的建立，正在引起人們的重視。有限的自然資源不可能承擔(dān)迅速發(fā)展的私人交通，必須采用政策、稅收、建設(shè)、管理等多方面手段促使大量的人員利用公共交通系統(tǒng)。我國的城市交通規(guī)劃多年來一直強(qiáng)調(diào)公共交通優(yōu)先，但真正落實(shí)下來的情況并不好，如何以有力的分析論證說服政府及公眾，在城市的空間資源利用、政府財(cái)政預(yù)算、技術(shù)進(jìn)步支持等方面確實(shí)實(shí)施公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略，仍是亟待解決的問題。從規(guī)劃范圍來看，都市群交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃隨著城市化進(jìn)程而提到了日益重要的位置，當(dāng)行政協(xié)調(diào)問題能夠解決之后，長江三角洲、珠江三角洲都市群的交通規(guī)劃問題將迅速提出，必須為之進(jìn)行必要的理論準(zhǔn)備。交通需求管理在可持續(xù)發(fā)展過程中需要給予關(guān)注的問題，人類應(yīng)該較為自覺地調(diào)整自己的消費(fèi)觀念，其中交通消費(fèi)是極為重要的一部分。交通需求管理通過停車管理、稅收管理等多種手段實(shí)現(xiàn)對交通方式的調(diào)節(jié)，鼓勵(lì)減少交通出行的模式及較少資源消耗的模式。從規(guī)劃范圍來看，都市群交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃隨著城市化進(jìn)程而提到了日益重要的位置，當(dāng)行政協(xié)調(diào)問題能夠解決之后，長江三角洲、珠江三角洲都市群的交通規(guī)劃問題將迅速提出，必須為之進(jìn)行必要的理論準(zhǔn)備。交通需求管理在可持續(xù)發(fā)展過程中需要給予關(guān)注的問題，人類應(yīng)該較為自覺地調(diào)整自己的消費(fèi)觀念，其中交通消費(fèi)是極為重要的一部分。交通需求管理通過停車管理、稅收管理等多種手段實(shí)現(xiàn)對交通方式的調(diào)節(jié)，鼓勵(lì)減少交通出行的模式及較少資源消耗的模式。信息技術(shù)正在迅速進(jìn)入交通工程領(lǐng)域，智能交通系統(tǒng)建立在信息技術(shù)的基礎(chǔ)上，其核心就是交通信息系統(tǒng)。我國的交通信息系統(tǒng)還十分落后，不夠完善的交通信息采集系統(tǒng)、非常不夠充分的信息加工利用，有待改進(jìn)的信息發(fā)布手段等，都是需要重點(diǎn)解決的問題。道路交通綜合系統(tǒng)是一個(gè)多維世界，信息在其中發(fā)揮著重要的作用。人們的交通選擇行為正是在信息的支持下完成的，政府的交通戰(zhàn)略、交通規(guī)劃、交通政策正是在信息的支持下制定的，交通管理機(jī)構(gòu)的日常管理決策更是離不開信息基礎(chǔ)。當(dāng)前需要注意的是計(jì)算機(jī)與通信技術(shù)的結(jié)合，特別是廣域計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上的信息傳播和信息采集。作為信息技術(shù)實(shí)現(xiàn)載體，交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、交通信息系統(tǒng)、交通控制系統(tǒng)在現(xiàn)代道路交通體系中發(fā)揮著十分重要的作用，它們將交通主體—人或物、交通工具、交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通管理部門聯(lián)系為有機(jī)的整體，減少了由于系統(tǒng)內(nèi)部不相協(xié)調(diào)造成的效率下降。交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的研究工作已在我國展開，當(dāng)前的工作重點(diǎn)其一是系統(tǒng)的總體框架研究和具體分析模型研究，作為基礎(chǔ)理論交通行為值得給予必要的重視。交通信息系統(tǒng)目前的研究主要是試圖綜合各方面的信息，加工后提供分層次的信息圖像以滿足不同任務(wù)的需要，近年來發(fā)展起來的數(shù)據(jù)倉庫技術(shù)、數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)等正在展現(xiàn)出良好的應(yīng)用前景。同時(shí)，支持不同層次管理決策的決策支持系統(tǒng)也是研究者關(guān)注的一個(gè)方面，其需要研究的主要問題是如何利用信息網(wǎng)絡(luò)所提供的大量信息，從中挖掘出自己所關(guān)心的內(nèi)容；如何對定性定量相結(jié)合的決策過程提供有效的支持；如何適應(yīng)不同層次的決策特點(diǎn)等。在信息技術(shù)應(yīng)用過程中，值得注意的是分散布局、總體協(xié)調(diào)的趨勢，總體規(guī)劃強(qiáng)調(diào)的是協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)，而不是拘泥于技術(shù)細(xì)節(jié)，這使得龐大的信息系統(tǒng)可以分步分散開發(fā)，逐步到位，以減少系統(tǒng)開發(fā)的難度。道路交通環(huán)境保護(hù)技術(shù)仍然是今后關(guān)注的熱點(diǎn)。汽車廢氣的防治手段主要是采用清潔能源、尾氣凈化，并通過政策調(diào)控減少汽車使用。除此之外需要注意的是加強(qiáng)工程技術(shù)的研究，分析廢氣在特定環(huán)境下的擴(kuò)散規(guī)律，以減輕局部位置的廢氣污染。道路交通廢氣污染專用監(jiān)測系統(tǒng)的建立也是非常重要的一項(xiàng)任務(wù)，國外建立的這類專用系統(tǒng)常年積累的數(shù)據(jù)為其環(huán)境對策制定創(chuàng)造了很好的條件。噪聲防治在傳統(tǒng)的研究領(lǐng)域仍然面臨許多課題，可用于工程評價(jià)和工程設(shè)計(jì)的噪聲傳播基本規(guī)律研究還有待深化，隔音墻的設(shè)計(jì)有待改進(jìn)，低噪聲路面技術(shù)有待進(jìn)一步進(jìn)行工程化實(shí)驗(yàn)和推廣。此外，在交通規(guī)劃中考慮環(huán)境保護(hù)因素正在形成熱點(diǎn)，特別是土地利用、城市體系結(jié)構(gòu)與交通骨架相互配合，構(gòu)成生態(tài)城市體系結(jié)構(gòu)，是規(guī)劃工作中的研究重點(diǎn)。在具體規(guī)劃方案的制定過程中，交通環(huán)境容量分析技術(shù)具有較好的實(shí)用前景。為減少對自然界的索取，采用廢舊材料進(jìn)行道路建設(shè)仍值得給予高度重視，粉煤灰、廢鋼渣等用于路基建設(shè)取得了很好的效果，仍然需要進(jìn)一步研究工業(yè)廢料作為筑路材料，以及道路舊路改造過程中廢舊瀝清的再生利用。交通網(wǎng)絡(luò)的可靠性研究是一個(gè)值得展開的領(lǐng)域，特別是在城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中更應(yīng)給予足夠的重視。我國目前正在經(jīng)歷一個(gè)新的城市化過程，在城市布局規(guī)劃過程中需要認(rèn)真考慮對地震等重大自然災(zāi)害預(yù)防和救援問題，為城市的進(jìn)一步發(fā)展打下良好的基礎(chǔ)。在重大地震災(zāi)害發(fā)生后，道路交通系統(tǒng)對于城市的救援與恢復(fù)起著至關(guān)重要的作用，這已被國內(nèi)外多次地震災(zāi)害血的事實(shí)所證明。研究地震災(zāi)害情況下保障道路交通面臨兩個(gè)基本問題： ? 由于災(zāi)害情況下道路交通系統(tǒng)功能對于城市系統(tǒng)總體功能的恢復(fù)具有重大影響，因而需要提供具有一定可靠性、能夠在抗御地震及其次生災(zāi)害發(fā)揮作用的交通網(wǎng)絡(luò)。? 在災(zāi)害情況下，特別是在救援工作初期，人們（特別是其交通行為）往往失去有效的組織性，這種分散無組織的行動(dòng)有可能造成交通網(wǎng)絡(luò)總體機(jī)能的喪失，因而對于城市救災(zāi)保障交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)中需要考慮這種特殊情況下的供需關(guān)系，以及對應(yīng)的交通保障方法。 五、交通環(huán)境的關(guān)注——對策與手段道路交通的環(huán)境污染主要分為交通噪聲、大氣污染、交通振動(dòng)三個(gè)主要方面。道路交通噪聲是由通過道路的汽車群發(fā)生、并傳播到道路沿線的隨機(jī)噪聲，其特點(diǎn)是大小不規(guī)則，且變動(dòng)幅度大。降低道路交通噪聲的主要措施有改善車輛結(jié)構(gòu)、改善行駛狀態(tài)、控制交通量等。汽車是大氣污染的移動(dòng)發(fā)生源，由汽車排放的污染物質(zhì)有碳?xì)浠衔?、一氧化碳、氮?dú)浠衔?、鉛化物、顆粒物質(zhì)等。為減少汽車的排放污染，最重要的控制發(fā)生源，首先可以采取較少汽車排出的污染物質(zhì)數(shù)量（例如采用無鉛汽油）；第二可以以強(qiáng)化排出氣體管理規(guī)章為中心，促進(jìn)汽車結(jié)構(gòu)的改善；第三利用交通控制系統(tǒng)保持交通流的暢通，通過交通規(guī)則改善行駛狀態(tài)；第四，促使私人汽車交通轉(zhuǎn)向公共交通系統(tǒng)，以及促進(jìn)貨運(yùn)方式的合理化等交通總量控制手段；第五是改善道路結(jié)構(gòu)，確保環(huán)境設(shè)施帶、綠化等緩沖區(qū)域等。所謂交通振動(dòng)，是指道路上行駛車輛的沖擊力作用在路基上，通過地基傳遞致使沿線地基和建筑物產(chǎn)生的振動(dòng)。路面越不平整、車輛重量越大、車速越高、載貨車輛越多，產(chǎn)生的振動(dòng)越大，此外，地基越軟弱路端振動(dòng)級越高。為減少交通振動(dòng)，大致可以通過振動(dòng)源、傳播路徑及受振動(dòng)部等方面的措施來防治。作為道路振動(dòng)改良措施，往往采用路面平整度改善、路面、路基以及地基改良，和指定交通規(guī)則、設(shè)置環(huán)境保護(hù)帶、防護(hù)溝、防護(hù)壁等。第三章 一級客運(yùn)站建設(shè)相關(guān)規(guī)范一、 建設(shè)客運(yùn)站面臨的問題與解決方法建筑設(shè)計(jì)工作中經(jīng)常會提到有關(guān)規(guī)模的問題，作為汽車客運(yùn)站也不例外，亦要以規(guī)模來確定客運(yùn)站的投資、征地、面積以及功能繁簡等問題，規(guī)模是指一項(xiàng)工程的基本形象具有實(shí)質(zhì)性的，可以用數(shù)字表示的最簡單的表述。 涉及汽車客運(yùn)站規(guī)模的出處的資料很多，有效的、權(quán)威的依據(jù)有交通部 1995 年 7 月 1 日實(shí)施的《汽車客運(yùn)站級別劃分和建設(shè)要求》JT/T20095 和建設(shè)部、交通部二個(gè)部于 1999 年 12 月 1 日批準(zhǔn)實(shí)施的《汽車客運(yùn)站建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》JGJ6099 二本，這二本行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，前者是推行性的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，后者是強(qiáng)制性的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，但二本標(biāo)準(zhǔn)中對一級汽車客運(yùn)站的規(guī)模從不同角度統(tǒng)有具體要求。一級汽車客運(yùn)站是汽車客運(yùn)站中級別最高的規(guī)模，按《建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》一般應(yīng)具備二個(gè)條件之一者，即可設(shè)一級汽車客運(yùn)站，即行政屬省、自治區(qū)、直轄市及其所屬省、自治區(qū)、直轄市及其所屬直轄市、自治州（盟）人民政府和地區(qū)行政公署所在地或年平均日旅客發(fā)送量在 10000 及 10000 人次以上，均可設(shè)一級站。以上的上限是多少沒有規(guī)定。其后四年頒布實(shí)施的另一本強(qiáng)制性行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《汽車客運(yùn)站建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》JGJ6099 對一級汽車客運(yùn)站規(guī)模的規(guī)定是年平均日旅客發(fā)送量為 1000025000 人次、發(fā)車位在 2024 個(gè)時(shí)，認(rèn)定是一級站，并在另一條條文中提示，當(dāng)年平均日發(fā)送旅客量超過25000 人次時(shí)，宜另建分站，這一條提示極為重要，從規(guī)范角度提示規(guī)模應(yīng)該有一定限度，隨意性不能太大，現(xiàn)就規(guī)模適度的要求作一些探討。 建設(shè)一個(gè)一級汽車客運(yùn)站，除建議、立項(xiàng)、批復(fù)這些外，第一件大事就是物色一塊合適的場地，具備建一級站條件的城市一般價(jià)約在七位數(shù)上下，征用 50 畝就是伍仟萬，還不包括拆遷按置等等，征地不容易，拆遷也不容易，合適的場地更不容易，所謂合適的場地，就牽涉如下一些問題：如有足夠的面積；基地應(yīng)至少有二個(gè)以上不同方向可通向城市道路；車輛出入口位置距道路紅線交點(diǎn)不應(yīng)小于 70 米；沿城市道路的一面，場地寬度不宜小于 100 米。從此不難看出要征一塊合適的地，實(shí)在不易，因此規(guī)模越大，征地亦就越大，難度相應(yīng)亦將增加，所以控制在一定規(guī)模很有必要，并不是越大越好。 其二，一級汽車客運(yùn)站的規(guī)模與城市交通的影響問題，汽車客運(yùn)站的建設(shè)，屬城市公益事業(yè)，解決城市陸地?zé)o軌對外通道的站點(diǎn)，其基本特點(diǎn)就是有大量大型客車需要不時(shí)的進(jìn)出，正因如此，站址選址不當(dāng)就會給周邊路段引發(fā)交通擁塞，試想，當(dāng)新建的超規(guī)?？瓦\(yùn)站建成后，城市道路又無法拓寬，每天千余臺大型轎車進(jìn)出，同時(shí)也將引來多條市政公交線路的出現(xiàn)和出租車在站前的上下客，站前廣場附近、站前路段的擁擠是可預(yù)期的，也將是無法改變的。一級規(guī)模的汽車客運(yùn)站選址除滿足自身功能要求外，還應(yīng)考慮周邊關(guān)系，規(guī)模越大、客流、貨流亦將按幾何級數(shù)增加，對城市交通壓力將是無法處置的難題。 其三，一級規(guī)模的汽客運(yùn)站與周邊環(huán)境問題，這里著重要探討的是噪聲對周邊環(huán)境的影響，以 50 畝征地而言，亦即占地 33300 多平方米，與停車場、發(fā)車位這塊開寬場地三面直接為鄰的地界周長約為 600米左右，600 米左右的周邊長度，一般可建 10 幢住宅，約 30 個(gè)單元，平均按八層計(jì)，就有 480 戶居民，日夜處于大型轎車發(fā)動(dòng)機(jī)低頻的轟鳴中生活，住宅周邊按規(guī)定白晝應(yīng)小于或等于 50dB，夜間應(yīng)小于或等于40dB，一級汽車客運(yùn)站的停車場及發(fā)車位有上百輛大型轎車的交替啟動(dòng)和行駛，其所造成的噪聲級不會低于城市十字路口 70 分貝左右的噪聲，這樣大的噪聲，對聽覺的干擾、休息睡眠的質(zhì)量、食欲的降低、血壓的增加等等的環(huán)境負(fù)面影響，在今天普遍期望提高人居環(huán)境質(zhì)量的要求下，能適度的控制一級站的規(guī)模是有必要的。 規(guī)模和站務(wù)功能的關(guān)系，規(guī)模的擴(kuò)大，站務(wù)功能必然隨之增加，繁雜的站務(wù)功能，雖然可以通過智能化管理加以簡化處理，但是其中發(fā)車位的增加，所造成的一系列問題，是智能化無法全面處理的，即使智能化極高的航空港對跑道條數(shù)和門位數(shù)或是火車旅客站對股道數(shù)和站臺數(shù)也不是任意增加的。近日看到一份某汽車客運(yùn)站邀標(biāo)書，要求發(fā)車位多達(dá) 45 個(gè)，關(guān)于發(fā)車位的問題，不妨進(jìn)一步作一些分析，擬建發(fā)車位的多少的依據(jù)，主要取決于設(shè)計(jì)年度旅客適站量的預(yù)測，預(yù)測是按人口增長、出行增幅及可開發(fā)的營運(yùn)線路，當(dāng)然也可預(yù)測到日后經(jīng)營中每天早晨同時(shí)需發(fā)的班車數(shù)，但無論如何分析預(yù)測，在一個(gè)站內(nèi)設(shè) 45 個(gè)發(fā)車位是無法理解的，45 個(gè)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)車位直線排列全長將是 米，當(dāng)然也可按其他方式排列，如斜列、垂直雙列或雙層發(fā)車等，長度減了，其它問題就引發(fā)了，在此就不一一分析，所以要設(shè) 45 個(gè)發(fā)車位，當(dāng)然是考慮在同一時(shí)間需要同時(shí)發(fā)車的可能，這“同時(shí)”發(fā)車的場面是壯觀的，調(diào)度員隊(duì)伍也是可觀的，并且也應(yīng)是高效率的，同時(shí)瞬間也會給車流出口造成極大的壓力，這些統(tǒng)是規(guī)模任意擴(kuò)大后站務(wù)功能的動(dòng)態(tài)反映。45個(gè)發(fā)車位的靜態(tài)反映又是什么問題呢？一種情況是候車廳與 45 個(gè)發(fā)車位對應(yīng)排列，即使分隔成快客、普客、小車等等候車空間，總之候車廳也是狹長的，其他管理用的人員房間又將如何，合用、分設(shè)，合用不便，分設(shè)加大編制、這是任意擴(kuò)大規(guī)模的靜態(tài)麻煩，更不要說 45 個(gè)發(fā)車位形成的建筑面寬和站前廣場的占地，按一般計(jì)算這樣一個(gè)站前廣場用地應(yīng)在 3 畝左右，該工程邀標(biāo)書還提到適站量預(yù)測 2020 年為年平均日旅客發(fā)送量達(dá)到 1000025000 人次，且不說這適站量預(yù)測的上下幅度太大，即使按上限 25000 人次計(jì)，按《規(guī)范》24 個(gè)發(fā)車位也已足夠，即使要考慮快客、普客、小車的不同需要再增加