【正文】 0%的速度遞增。，。，。華南地區(qū)（包括港，澳，臺）GDP為07年11萬億，社會物流構成量為33萬億。全世界GDP480萬億，第三方物流成本約為79萬億，社會物流構成量為1440萬億，社會物流交易量為1008萬億。，，在南沙建立該平臺投產(chǎn)后預計，十二五期間可實現(xiàn)區(qū)內(nèi)交易15萬億，物流量36萬億，實現(xiàn)交易稅收450億，物流量稅收1080億，拉動其他產(chǎn)業(yè)稅300億；區(qū)外交易9萬億，物流量24萬億，實現(xiàn)交易稅收270億，物流量稅收620億，拉動其他產(chǎn)業(yè)稅240億；國際保稅交易9萬億，物流量3萬億，實現(xiàn)交易稅收2850億，物流量稅收900億，拉動其他產(chǎn)業(yè)稅700億，上述為涉及區(qū)域，續(xù)年將會飛速發(fā)展。珠江三角洲是我國改革開放最早、經(jīng)濟最發(fā)達的地區(qū)之一，也是南沙口岸主要的經(jīng)濟腹地。珠三角作為世界重要的加工制造業(yè)基地，經(jīng)濟發(fā)展迅猛，產(chǎn)業(yè)體系完整、門類齊全，城市化水平高，產(chǎn)業(yè)高度密集，商貿(mào)活躍，產(chǎn)業(yè)化程度高且配套能力強。珠三角龐大的制造業(yè)體系和外向型經(jīng)濟格局為南沙國際物流業(yè)的發(fā)展奠定了堅實的基礎。據(jù)測算，珠三角GDP和財政收入占全省的80%以上，城市化率較高，利用外資居全國第一，進出口占全省的90%以上，占全國1/3強。出口額分別是長三角的1倍、京津地區(qū)4倍多，外貿(mào)出口依存度比長三角高60個點，比京津地區(qū)高50多個點，顯示出珠三角強大的外向經(jīng)濟活力。據(jù)預測，2020年珠江三角洲地區(qū)的外貿(mào)集裝箱生成量將分別達到3400萬TEU以上，內(nèi)貿(mào)集裝箱生成量將分別達到360萬TEU以上，充足的貨源完全可保證南沙港乃至珠江三角洲港口群的發(fā)展。珠三角“1小時經(jīng)濟圈”的生產(chǎn)總值、消費總值、進出口、物流總量、人口密度等多項指標均居世界前列，人均GDP已達到世界中等發(fā)達國家水平，這里有大量的對物流服務需求迫切的企業(yè)特別是外資企業(yè)和中小企業(yè)，為發(fā)展物流業(yè)提供了巨大的市場。美國蓋蘭德國際咨詢公司的研究指出：全世界很難找到像珠江三角洲這樣生產(chǎn)如此密集、交通如此發(fā)達的區(qū)域，這是一個潛在的物流大市場。總之，珠三角大市場富足的產(chǎn)品及發(fā)達的進出口貿(mào)易，以及良好的商業(yè)流通性、雄厚的技術基礎、完善的網(wǎng)絡信息平臺、豐富的人力資源，奠定了區(qū)內(nèi)物流業(yè)迅猛發(fā)展的基礎，特別是區(qū)內(nèi)擁有香港這一國際金融中心和珠三角大物流試驗區(qū)市，有在中國經(jīng)濟實力和城市競爭力位居前列的廣州與深圳，此外還有一大批經(jīng)濟發(fā)達的密集城市群，從而使珠三角具備發(fā)展物流業(yè)的良好環(huán)境。擁有實力強大的中心城市廣州作依托廣州作為珠江三角洲的中心城市、交通樞紐和全省的經(jīng)濟、信息、科技、教育和文化中心，具有發(fā)展國際物流和區(qū)域物流的良好經(jīng)濟基礎和區(qū)位優(yōu)勢。30年來經(jīng)濟發(fā)展突飛猛進，綜合經(jīng)濟實力位居全國十大城市的第三位，經(jīng)濟增長速度、居民人均可支配收入、信息化水平等指標，均居全國十大城市之首。2007年全市生產(chǎn)總值7000多億元，人均GDP達9302美元，在國內(nèi)城市中居第三位。產(chǎn)業(yè)結構不斷優(yōu)化，經(jīng)濟外向性強，現(xiàn)有外資企業(yè)8000多家，其中列入全球500強的跨國公司就有100多家在廣州投資。據(jù)估計，廣東物流市場空間在1580億左右，目前物流成本約占整個GDP的17%—20%，第三方物流約占物流市場的10%，預計未來510年將是廣州物流業(yè)高速發(fā)展時期，第三方物流將保持快于GDP的速度發(fā)展，特別是港口物流和空港物流將呈現(xiàn)快速的發(fā)展態(tài)勢，預計機場貨郵吞吐量年平均增長速度可達到10％以上，市場發(fā)展?jié)摿κ志薮蟆? 在小珠江三角洲范圍內(nèi)，盡管出現(xiàn)了“廣州——深圳”雙中心城市的新格局，但是，廣州經(jīng)濟發(fā)展、物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展卻最為重要。珠江三角洲作為中國最大的工業(yè)區(qū)，4000多萬的常住人口和1000多萬的外來人口，形成了一個輻射香港、澳門的巨大消費市場。現(xiàn)代物流涵蓋了企業(yè)除生產(chǎn)制造領域以外的各個流程，包括原材料的采購、運輸、倉儲和產(chǎn)成品流通領域的加工、整理、配送等一系列業(yè)務。珠江三角洲的經(jīng)濟總量占廣東省的比重接近80％。廣州是珠江三角洲的經(jīng)濟中心，其物流的集散功能不可替代。廣州社會消費品零售總額突破占珠江三角洲總量1/3，全省的1/4，廣州港成為繼香港、上海之后全國第三個擠身于世界14個吞吐量超億噸的大港口城市。據(jù)估算，珠江三角洲地區(qū)的物流有約35％～40％通過廣州的物流網(wǎng)絡集散。廣州還是中國的“南大門”和華南地區(qū)的交通通信樞紐和貿(mào)易口岸，擁有亞洲一流的國際機場、大型港口和全國性鐵路網(wǎng)絡、高速公路網(wǎng)絡，加上廣州成功申辦2010年亞運會，交通將更加便捷。所有這些都必然對南沙物流樞紐的形成具有重要支撐作用。具有良好的物流發(fā)展環(huán)境和空間廣州是我國改革開放先行地區(qū)和前沿陣地，南沙作為廣州的重要組成部分，良好的體制環(huán)境已基本形成，市場體系比較健全，經(jīng)濟活力和競爭力明顯增強；對外開放程度比較高，具有現(xiàn)代化、高質量的城市生活環(huán)境、特色的居住環(huán)境和休閑商務環(huán)境，水網(wǎng)密布、山林豐富、山水相映，呈現(xiàn)出“綠色南沙”、“生態(tài)南沙”、“人居南沙”的特點；擁有較為成熟的貨代市場，貨代網(wǎng)絡比較完善；具有寬裕的用地條件，土地、勞動力成本相對較低。南沙區(qū)作為廣州市的一個新區(qū)，城市規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)布局尚處于起步階段。這就可以為大規(guī)模物流項目的規(guī)劃和建設提供用地、配套條件以及充分的發(fā)展空間。圖5 南沙地區(qū)發(fā)展空間示意圖三、制約因素盡管珠江三角洲發(fā)展物流業(yè)有很多優(yōu)勢，但仍面臨不少矛盾和問題。從現(xiàn)狀看，目前南沙物流發(fā)展正處于起步階段，與許多地區(qū)相比尚有很大差距，與現(xiàn)代珠三角大物流試驗區(qū)的目標相差甚遠，絕大多數(shù)物流企業(yè)仍停留在傳統(tǒng)經(jīng)營階段，規(guī)模小、效率低，而且服務項目有限，只能提供單項營運，而不能象現(xiàn)代物流企業(yè)那樣提供網(wǎng)絡設計和貨物購、運、調、存、管、加工和配送全過程服務，物流系統(tǒng)化、標準化、專業(yè)化、共同化、現(xiàn)代化遠未形成。物流經(jīng)營模式落后。目前南沙物流仍處于高消耗低效益的“大而全、小而全”的低級階段，呈現(xiàn)出“三為主、三高、三低和一長”特點。三為主：物流執(zhí)行主體以“公司自身”為主，自理物流比重大，第三方物流比重小，相當多的工商企業(yè)仍然保留著“全能”的經(jīng)營方式，從原材料采購到產(chǎn)品銷售過程中的一系列物流活動主要依靠企業(yè)內(nèi)部組織的自身物流完成，多數(shù)企業(yè)內(nèi)部各種物流設施的保有率都比較高、物流能力較大，從而使南沙的第三方物流市場需求不足，極大的制約和遲延了高效專業(yè)化的第三方物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；物流人才以“一般技術人員”為主，缺乏專業(yè)技術人員；物流結算以“貨到付款”為主，外包物流業(yè)務結算期限以“貨到付款”的即時制為主，反映了社會企業(yè)間信用關系比較脆弱。三高：物流設施裝備率不高；物流貨損率高；物流服務成本高。資料顯示，2002年，美、日、德等發(fā)達國家的物流成本占GDP總量的9%左右，而南沙物流成本占GDP總量的15%以上，表明南沙物流系統(tǒng)各環(huán)節(jié)的銜接較差，運轉效率不高，貨物在途時間、儲存時間、基礎設施、勞動生產(chǎn)率等方面均有較大改善和提高的空間。三低：配送及時率低，與生產(chǎn)柔性化的要求不相稱。柔性化要求原材料配送小批量、多批次、定時化，傳統(tǒng)的物流方式已不能適應新形勢的需要；物流單據(jù)準確率低，給物流帶來相當多的麻煩；物流信息化程度低，企業(yè)信息化程度低將會嚴重延緩現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展進程。一長：物流庫存期長，造成資金周轉速度慢且效率低。在現(xiàn)代物流發(fā)展到一定程度后，生產(chǎn)企業(yè)原材料配送和產(chǎn)成品配送均可委托第三方物流公司承擔，假設10％由第三方物流公司承擔，則規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)可節(jié)省大量存貨資金用于其他用途。內(nèi)外競爭更加激烈。入世后，隨著跨國物流企業(yè)進入國內(nèi)市場并以服務貿(mào)易方式參與競爭，面臨激烈的國際競爭。一方面，國內(nèi)物流業(yè)現(xiàn)代化進程將大大加快，經(jīng)激烈競爭而催生的現(xiàn)代物流企業(yè)，將極大地增強南沙物流業(yè)的國際競爭力；另一方面，南沙物流企業(yè)不僅在商貿(mào)、運輸?shù)葌鹘y(tǒng)服務方面將面對強大的競爭對手，同時在電子商務、網(wǎng)絡服務等新興的服務領域也需要面對來自國外的強大壓力。從華南地區(qū)來看，南沙所處的珠江三角洲地區(qū)內(nèi)集中了13個城市，區(qū)內(nèi)人口2056萬，其中城市人口比例幾乎占到一半，區(qū)內(nèi)城市已呈帶狀聯(lián)體發(fā)展勢頭，這些城市的商業(yè)服務半徑小，在商業(yè)服務和爭奪顧客群方面競爭激烈。更為嚴峻的是，南沙位于國際性貿(mào)易中心香港和華南地區(qū)傳統(tǒng)商業(yè)中心城市深圳之間，與香港比較，面臨著不可逾越的體制障礙—香港的自由港政策；與深圳比較，無論從所處商業(yè)傳統(tǒng)幅射半徑還是商業(yè)的規(guī)模與水平，在一定時期內(nèi)也處于劣勢，在一定程度上影響到南沙珠三角大物流試驗區(qū)的建設。從國內(nèi)看，南沙還將面臨來自上海等大城市的競爭。近幾年，上海大力提高物流科技含量，已經(jīng)初步形成高效、順暢的現(xiàn)代物流體系，物流企業(yè)的經(jīng)營管理水平也得到了大幅度提高。雖然我國現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展不能完全依賴于一個城市，但上海的快速發(fā)展確實會分流南沙的腹地貨源，也對南沙珠三角大物流試驗區(qū)的建設提出挑戰(zhàn)。因此，加快南沙現(xiàn)代珠三角大物流試驗區(qū)的建設步伐，不僅具有客觀的必要性，而且具有現(xiàn)實的緊迫性。面臨著較大的市場需求約束。受傳統(tǒng)計劃經(jīng)濟體制的影響，珠江三角洲相當多企業(yè)仍然保留著“大而全、小而全”的經(jīng)營組織方式，從原材料采購到產(chǎn)品銷售過程中的一系列物流活動主要依靠企業(yè)內(nèi)部組織的自我服務完成。據(jù)調查，在工業(yè)企業(yè)中，36％和46％的原材料物流由企業(yè)自身和供應方企業(yè)承擔，而由第三方物流企業(yè)承擔的僅為18％。產(chǎn)品銷售物流中由企業(yè)自理、％％，％。在商業(yè)企業(yè)中，％％。與此同時，多數(shù)企業(yè)內(nèi)部各種物流設施的保有率都比較高，并成為企業(yè)經(jīng)營資產(chǎn)中的一個重要組成部分。這種以自我服務為主的物流活動模式在很大程度上限制和延遲了工商企業(yè)對高效率的專業(yè)化、社會化物流服務需求的產(chǎn)生和發(fā)展，這也是當前制約物流產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的一個重要瓶頸。在工商企業(yè)優(yōu)化內(nèi)部物流管理、提高物流效率的過程中，也存在著企業(yè)內(nèi)部物流活動逐步社會化的發(fā)展趨勢及其對社會化物流的潛在需求。但由于市場發(fā)育和現(xiàn)代企業(yè)制度改革的不完善，一方面企業(yè)內(nèi)部運輸和倉儲等設施、各種物流裝備、各類物流從業(yè)人員等資源，還不能在全社會范圍內(nèi)實現(xiàn)合理的交流和流動；另一方面，企業(yè)缺乏提高物流效率、降低成本的內(nèi)在動力和手段，企業(yè)無法將其內(nèi)部低效率的物流設施、人員和組織實施有效的剝離。這就使得企業(yè)不得不繼續(xù)沿用以往的物流方式，社會化、專業(yè)化物流需求仍難以轉化為現(xiàn)實。專業(yè)化物流服務方式有限。目前南沙物流企業(yè)經(jīng)營管理水平與世界經(jīng)濟全球化、市場經(jīng)濟激烈競爭和企業(yè)實現(xiàn)最大經(jīng)濟效益目標的要求，還有很大的差距，集中體現(xiàn)為“小、少、散、弱、低”。即經(jīng)濟規(guī)模小、服務功能少、經(jīng)營業(yè)務分散、物流組織能力弱、設備利用率低。大多數(shù)物流企業(yè)運營方式單一，綜合性物流公司很少，使貨物倉儲、貨物運輸、貨物配送無效作業(yè)環(huán)節(jié)的增加，物流速度的降低和物流成本的上升，造成物流環(huán)節(jié)上的浪費，管理成本加大，因而導致了物流業(yè)整體效益不佳，競爭力不強。盡管南沙已出現(xiàn)了一些專業(yè)化物流企業(yè)，但物流服務水平和效率還比較低，主要表現(xiàn)在：一是服務方式和手段比較原始和單一。目前多數(shù)從事物流服務的企業(yè)只能簡單地提供運輸（送貨）和倉儲服務，而在流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本控制等物流增值服務方面，尤其在物流方案設計以及全程物流服務等更高層次的物流服務方面還沒有全面展開。二是物流企業(yè)組織規(guī)模較小，缺乏必要的競爭實力。目前從事物流服務的企業(yè)，包括傳統(tǒng)的運輸和儲運等流通企業(yè)和新型的專業(yè)化物流企業(yè)，規(guī)模和實力都還比較小，網(wǎng)絡化的經(jīng)營組織尚未形成。例如，南沙目前營運的車輛很多，但分別屬于不同營運單位，這實際上是一種“一車一戶”的粗放經(jīng)營模式，是一些掛了“物流”名稱從事傳統(tǒng)運輸?shù)钠髽I(yè)而已，不可能提供現(xiàn)代物流服務。第三方物流能否替代企業(yè)內(nèi)部自營物流，主要在于物流服務交易成本能否低于企業(yè)內(nèi)部自營物流成本，在于服務供應商能提供什么樣的個性化增值服務。據(jù)測算，目前在第三方物流服務市場中，運費占50%，倉儲費占32%，其他增值服務僅占18%，說明物流企業(yè)仍以傳統(tǒng)倉儲、運輸企業(yè)為主體，處于散、小、多、弱的狀況，絕大多數(shù)物流企業(yè)不具備為工商企業(yè)提供一體化物流服務的能力，更談不上提供物流解決方案和管理物流、信息服務的能力，而一些轉型比較快、在信息技術和物流管理技術方面取得較大突破的第三方物流企業(yè)，由于受條件制約，運作效率也有待進一步提高。三是物流企業(yè)經(jīng)營管理水平較低，物流服務質量有待進一步提高。多數(shù)物流企業(yè)缺乏必要的服務規(guī)范和內(nèi)部管理規(guī)程，經(jīng)營管理粗放，很難提供規(guī)范化的物流服務，服務質量較低。體制性障礙還比較突出。（1）條塊分割的管理模式對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響和制約。南沙物流行業(yè)管理多年來一直沿襲計劃經(jīng)濟體制的模式，使原本是一個系統(tǒng)資源的物流業(yè)的管理權限被分別劃歸若干個部門。例如，在運輸管理體制上，鐵路、公路、水運、航空等運輸資源、分別直屬鐵道、交通、航空等部門統(tǒng)轄。這種條塊分割式的管理體制，一方面，使得部門之間、地區(qū)之間的權力和責任存在交叉和重復，難以有效合作和協(xié)調；另一方面，各部門、各地區(qū)各管一塊，將全社會的物流過程分割開來，實行一種分段式的管理模式。這必然導致物流管理和資源的分散化，使物流本應具有的整體功能被大大削弱，阻礙物流業(yè)發(fā)展，難以形成社會性的物流配送體系。大量的物流設施、設備等存量資產(chǎn)，在得不到有效利用或妥善解決情況下，企業(yè)也不會輕易地把物流業(yè)務外包，區(qū)域間、部門間和企業(yè)間協(xié)調不力，常常被障礙阻斷了物流鏈條，嚴重制約了物流效率的提高，妨礙著物流的社會化進程，發(fā)揮不了物流的整體效益。不僅無法適應和滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的要求，而且在相當程度上制約了區(qū)域物流、市域物流與國際物流的接軌。傳統(tǒng)條塊分割的管理體制以及來自部門的利益保護，使現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展面臨諸多障礙。一是由于各種運輸方式的多頭管理和相互分割，各種運輸方式長期以來呈現(xiàn)分立發(fā)展的局面，不同運輸方式在運輸組織方式、服務規(guī)范、技術及裝備標準等方面存在較大差距，存在著國際與國內(nèi)貨運系統(tǒng)之間有效銜接不夠，不同運輸方式或部門之間缺乏協(xié)作，使得物流企業(yè)很難根據(jù)市場需要選擇合理的運輸服務方式，許多企業(yè)只能利用單一的運輸方式來開展物流服務，集裝箱聯(lián)運面臨不少困難等，而以多式聯(lián)運為基礎的許多現(xiàn)代化物流服務方式還難以開展。若一個企業(yè)要從事鐵路、公路、航空、海運貨物運輸，就必須分別向鐵路、交通、民航、外經(jīng)貿(mào)、海關等多個部門提出申請，獲得有關許可證后方能營業(yè)。二是物流基地設施條塊分割。鐵路、公路、航空、海運、郵政等部門都有各自的物流企業(yè)，但又沒有形成第三方物流，造成物流業(yè)的重復建設現(xiàn)象嚴重，設施利用率低，無法形成規(guī)模化、社會化、專業(yè)